refroidissement C5 V6 essence, je cherche des infos

Bonjour à tous,

Je viens d'acquérir une C5 V6 de 2005 qui a nécessité quelques soins.

Elle perdait pas mal d'huile et comme souvent sur ces moteurs les joints des chapeaux et caches arbres à cames sont à refaire.

J'en est donc profité pour lui faire sa distribution, pompe à eau.

J'ai également changé la poulie de vilebrequin dont le caoutchouc commençait à partir, la courroie d'accessoire.

Enfin vidange des fluides, eau, huile hydraulique, huile moteur, huile BVA (les freins ça va venir).

Suite à ça, toujours des fuites d'huile.

Les coupables au chapitre était le carter d'huile du moteur, mais aussi les électrovannes de la distribution variable.

Je n'ai pas pu me résoudre à lâcher prêt de 300€ pour les remplacer, elles ont donc état charcuté pour la bonne cause et les 3 joints chacune remplacés.

Maintenant je m'attaque au chauffage qui est au abonné (presque)absent.

Contrôle des différents volet du bloc chauffage (caméra endoscopique), ils sont ok, la purge du liquide de refroidissement vérifier et le constat suivant : chaud en entré, froid en sortie au niveau des durites.

Plusieurs hypothèses :

- radiateur bouché

- durite pas branché au bon endroit.

J'ai l'expert auto pour la phase 1 avec quelques infos et j'ai épluché le net pour confirmer ou non que ces durites sont bien à leur place sans succès.

Je précise également que le moteur met un temps important à chauffer, possible que le calorstat soit HS en position ouverte, la température durite entrée radiateur moteur chauffe continuellement laissant pensé que le calorstat n'est pas fermé.

J'en appel donc à vos connaissances : je cherche à savoir avec certitude comment sont brancher les durites du circuit de refroidissement sur la partie arrière du boitier d'eau.

Merci pour le coup de main.

Bonjour

Il faudrait nous faire des photos...

Mais d'après votre description, le calorstat semble effectivement HS.

Bonjour Apollon1000,

J'essaie de faire une photo demain.

J'ai pu trouver quelques photos de cette partie sur le net mais c'est pas évident de voir comment sont branchés les durites. Le peu que j'en est vu ça serai bon, mais pas sur à 100%.

Sur la mienne la durite branché sur le bout de boitier de calorstat vient du bocal de liquide de refroidissement, ensuite vient la durite de retour du radiateur de chauffage habitacle qui va sur le coté du boitier de calorstat et enfin, passant par dessus les autres on trouve la durite d'aller de l'échangeur de boite de vitesse.

Pour le radiateur de chauffage habitacle je vais essayé de le nettoyer à l'eau en contre sens en espérant le déboucher, je suis pas très chaud à l'idée de devoir tomber le tableau de bord.

Bonjour,

Je n'ai pas eu le temps de faire une photo mais j'en est trouvé une sur le net exploitable (ce n'est pas une C5 ph 2) :

Si je ne fais pas d'erreur mes durites sont branché de la même façon. Celle du retour radiateur n'est pas facile à voir, elle arrive entre les deux autres et elle est branché sur une conduite en du qui fait un coude et qui va direct sur le moteur.

Bonjour

Ces deux captures devraient vous aider.

Vous pourrez vérifier le bon montage sur votre voiture.

C'est le circuit de refroidissement pour une C5 V6 phase 2.

Sinon, le calorstat correspond à la pièce 4, et il faut prévoir le joint 8 avec.

http://citrotemp.cricou.net/upload/image/1-1635796661.jpg

http://citrotemp.cricou.net/upload/image/2-1635796669.jpg

Super merci Appolon1000, je comprends mieux comment ça fonctionne et à priori pas d'erreur de branchement.

Oui le joint 8, dommage qu'il ne soit pas livré avec le thermostat.

Hello, j'avais le meme probleme de fuite sur mes electrovannes, le changement de celle à "l'exterieur" a suffit à résoudre le probleme.

Comme toi, je pensais qu'il s'agissait d'un probleme de carter. J'ai utilisé du talc pour remonter la piste du (des) fauteur de trouble et j'ai été surpris de voir que ça "pissait" de la haut.

j'ai pris mes joints ici comme recommandé par un autre membre sur un autre topic, et au top. Plus de fuite

https://www.123roulement.com/joints-OR-16X2-FPM90#!

Hello,

Je prends mes joints chez eux aussi, bon service.

Aujourd'hui j'ai remplacé le calorstat (ou thermostat), j'aurais pas imaginé que ça me prendrait autant de temps, j'ai presque trouvé la distribution plus facile.

Faut pas hésiter à démonter ce qui gène et petite précision j'ai démonté que la partie inférieur qui correspond au retour vers la pompe et qui contient le calorstat. C'est peut être plus simple en démontant aussi la partie supérieur mais ça nécessite de changer les joints qui vont sur le moteur.

Bref, ça se fait.

L'ancien calorstat, un peu ouvert mais pas franchement, je m'attendais à plus ouvert que ça mais bon, si je compare avec le nouveau qui est bien fermé ça devrait quand même être mieux.

Passons au radiateur du chauffage habitacle qui a eu droit à son lavage, je vous laisse constater le résultat dans le seau :

J'imaginais pas ça (une bonne poignée) et je vous raconte pas la couleur de l'eau qui est sortie du tuyau (garçon, un café au lait).

J'ai laissé l'eau en contre lavage un bon moment, puis dans le sens normal, le débit est bon.

Pas encore remis en eau, ce sera pour demain.

Remplissage du circuit de refroidissement aujourd'hui et deux problèmes en moins :

- y'a du chauffage

- durite/radiateur froid jusqu'à ouverture du calorstat

Le temps de monté en température en statique semble normal maintenant.

Merci pour le coup de main.

Bonsoir

Content de savoir que l'opération s'est bien passée et à réglée le problème !

Bonjour à tous,

Il y a un an je remplaçais le calorstat, celui-ci restant (très) légèrement ouvert et empêchant une montée en température rapide du moteur.

Depuis RAS de ce coté jusqu'à peu près le milieu de l'été où j'ai de nouveau pu constaté la mauvaise mise en chauffe du moteur, surtout le matin lorsque les températures sont les plus fraiches.

Je me suis dit, ce pourrait-il qu'il y ait des débris similaires à ceux qui avait bouchés le radiateur de chauffage habitacle collés sur la portée du joint ?

J'ai donc tenté l'utilisation d'un produit nettoyant pour circuit de refroidissement, sans succès.

Moins d'un an pour un calorstat me fait me poser les questions suivantes :

- est-ce une maladie de ce modèle ?

- est-ce que j'ai pas eu de bol et celui monté n'est pas mieux que le précédent ?

- qu'est-ce qui déconne sur cette pièce pour empêcher sa complète fermeture ?

Bref, j'ai prévu d'approvisionner un nouveau calorstat au cas où et cette fois je ne jetterais pas le vieux (enfin moins d'un an quoi) pour analyse.

Témoignages et conseils sont les bienvenus et de mon coté je vous tiens au courant.

Ma V6 de 2001, en 115000 kms n'a jamais eu besoin que je change quoique ce soit sur le circuit de refroidissement sauf le LDR bien entendu.

A voir la couleur des résidus sur les photos je dirais que cette auto à rouler longtemps avec de l'eau à la place du LDR..

Pour analyser un calarstat de voiture, c'est simple: un thermomètre, de l'eau avec une casserole autour sur un réchaud...

Bonjour

C'est pareil pour ma V6 de 2004, je n'ai jamais eu de souci niveau refroidissement.

Pour information, c'est du VERNET monté en origine pour le calorstat.

Bonjour,

Merci pour votre aide.

Je compte bien essayer de comprendre pourquoi ce calorstat n'a pas tenu, comme tu le dis 472 il aura droit à un bain chaud pour voir son fonctionnement.

Il s'ouvre, ça c'est sur puisque je n'ai eu aucun soucis de refroidissement cet été, par contre il ne ferme pas complètement comme le précédent (qui était déjà un Gates).

Mais comme c'est relativement pénible pour accéder au calorstat (pas mal de chose à démonter) je n'ai pas pris le risque de démonter pour constater que ce n'est pas réparable, j'ai donc acheté un VERNET.

Bonjour.

J'ai également eu une mauvaise expérience avec un calorstat GATES.

C'était sur ma C3 1.6 16v. Il s'est déserti et restait ouvert en permanence.

J'ai mis du temps à m'en appercevoir car il n'y a pas de jauge température moteur sur les C3 phase 2.

J'en ai tout de suite remonté un d'origine.

Donc GATES est très bien pour les distributions, par contre pour les calorstat...

Je viens de faire des photos du calorstat d'origine de la V6.

Je l'ai prévu avec le remplacement de la courroie de distribution, qui approche.

Il y a certaines pièces pour lesquelles je ne cherche même plus, je prends directement en origine.

J'ai eu trop souvent des déconvenues à cause de pièces de qualité douteuse.

Mais, si on arrive à identifier le constructeur, il y a de très fortes chances pour que la pièce vendue en aftermarket par lui soit exactement la même que celle d'origine.

Au fait, petite remarque concernant le fonctionnement du calorstat sur le V6.

Je ne vois aucun clapet dans la pièce 133873.

Donc le clapet doit être dans le collecteur 1336W2 en alu, et le calorstat 133873 ne doit avoir qu'un rôle de commande par déplacement de son axe.

Si cet axe est mal proportionné (trop long ou trop court), çà pourrait tout à fait expliquer un clapet laissant passer du LDR à froid.

Au prochain démontage, je te conseil de vérifier également le collecteur en alu, et de bien comparer les calorstat, notamment au niveau de leur longueur.

Je reviens sur ce que j'ai dit.

En fait, il semblerait que ce soit le corps cylindrique du calorstat qui sert de clapet.

Tout le corps cylindrique doit se déplacer vers l'arrière pour alimenter le radiateur.

Néanmoins, un problème de longueur ou d'étanchéité du calorstat peut être à l'origine du problème.

Celui que j'ai a les mêmes inscriptions.

Je ne comprends pas ce que tu entent par clapet mais tu as juste sur le rôle de simple déplacement de l'axe pour réguler.

J'avais fais une photo de la partie intérieur :

Lorsque le calorstat est fermé, le circuit passe à travers lui et le retour venant du radiateur est obturé, donc le circuit tourne "en canard" en permettant la montée en température du moteur.

Lorsque la température d'ouverture est atteinte (82°c) le liquide venant du radiateur commence à circuler. Le cylindre du calorstat qui se déplace à travers le joint referme d'autant la liaison avec la partie allez du circuit de refroidissement.

Là où je te rejoint également c'est sur la longueur du calorstat car ma théorie serait que sous l'effet d'une forte température (l'été par exemple) l'ouverture maximal a été atteinte et si le calorstat est un peu trop long, il se déforme quelques part et lorsqu'il revient en position repos ne ferme plus.

Et ça se joue à pas grand chose car sur celui que j'avais remplacer c'était même pas 2mm mais ça suffit à empêcher le moteur de monter en température lorsqu'il fait moins de 20°c.

Bref, on en saura plus lorsque j'aurais démonter tout ça.

Hors sujet ici mais à l'occasion ça m'intéresserais de savoir comment tu as modifié/reprogrammé le calculateur de ta V6, j'ai cherché mais sans trouver grand chose.

Et ça se joue à pas grand chose car sur celui que j'avais remplacer c'était même pas 2mm mais ça suffit à empêcher le moteur de monter en température lorsqu'il fait moins de 20°c.

 

Bref, on en saura plus lorsque j'aurais démonter tout ça.

Donc, affaire à suivre.

Hors sujet ici mais à l'occasion ça m'intéresserais de savoir comment tu as modifié/reprogrammé le calculateur de ta V6, j'ai cherché mais sans trouver grand chose.

Effectivement, c'est un tout autre sujet.

Si tu veux te lancer là dedans, il faut déjà que tu trouves une interface capable de lire l'ECU.

Alors là, je m'attendais pas à ça :

Le joint n°8 134048 qui c'est arraché et est pincé dans le calorstat.

Là je suis pas bien, ça va être mission impossible pour en trouver un un samedi après-midi.

Le joint n°8 134048 qui c'est arraché et est pincé dans le calorstat.

La référence du joint, c'est 134042.

On ne le trouve que chez Citroën.

Je l'ai prévu avec le calorstat.

Du coup, la cause de la panne, c'est peut être le diamètre du calorstat GATES.

Il faudra peut être remonter le calorstat neuf avec un peu de graisse silicone.

Pour l'heure, si tu as besoin de la voiture, je crains bien que tu sois obligé de remonter comme çà le temps de te procurer le joint.

Par contre, petite question : comment est maintenu le joint 8 dans le collecteur en alu ?

Montage en force ou système de clipsage ?

Montage en force, comme un joint spi.

Ah oui, c'est pas un Gates, c'est bien un Vernet, il est identique à celui que j'ai acheté.

Tu as une indication sur l'origine du joint n°8 ? Le mien est un AJUSA ref 00843800.

Il me semble que Citroën le vend un trentaine d'euro, je l'avais eu à 8€ sur le net, mais sauf erreur de montage de ma part, il n'a sans doute pas la qualité de l'origine.

Montage en force, comme un joint spi.

Merci pour la précision.

La qualité du joint a donc son importance.

Mais effectivement, il est vendu 25,26 par Citroën.

Il semblerait que ce soit le prix à payer pour ne pas devoir revenir dessus.

Pour le montage, un peu de graisse silicone à l'intérieur devrait améliorer le déplacement du cylindre du calorstat, et éviter que le joint se colle sur le calorstat.

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Je viens de regarder, le joint d'origine n'a pas de marquage.