problème EW10A - 2.0 16V 143 - Régime ralenti tout mou et perte de peps

Pas eût d'amélioration avec les injecteurs neufs. J'ai nettoyer le filtre intégré de la pompe à essence. J'ai tenté de mesurer la pression d'essence avec un manomètre pneu sur l'orifice de la tubulure d'injection, mais aucune pression mesurable, mais pas différent de la C5 même moteur qui fonctionne.

J'ai échangé les boitiers papillons, pas de mieux. J'ai changé le capteur PMH.

Pas mieux.

J'ai recalibré à la hausse la richesse de mon boîtier éthanol, léger mieux sur la baisse de régime avec pétarade dans le pot à froid ( il me semblait que c'était plutôt trop riche pourtant...), léger mieux

A suivre

J'avais pas vu que vous rouliez à l'e85... Est ce répandu sur ce moteur ? Vous avez juste un boitier, pas d'autres modifs faites/préconisés?

 

Vous pouvez repasser au SP95/98 facilement, et voir si vous conservez le problème ?

 

- - - Mise à jour - - -

 

Vous avez deja lu ce sujet, ou des conseils similaires ?

 

https://super-ethanol.com/forum-e85/vos-tests/406-1-8-16v-2003-moteur-ew7j4/

Merci. En fait j'ai complétement retiré le boîtier éthanol et les anomalies étaient toujours présentes après 2 pleins de SP95... Puis je l'ai remonté. Depuis j'ai aussi échangé l'électrovanne VVT et le capteur d'arbre à cames avec mon C5 même moteur, C5 Ok et toujours même soucis sur la C4...

Et si j’ai bien compris tu as pas réussi à tester ton circuit d’essence. Je crois qu’aujourdhui on peut plus trop avec les connecteurs automatiques. Mais avoir un petit bout de durite transparente ca permet de voir si il y a pas des bulles d’air.

Il est possible de tester la pression, cela se fait sur la rampe d'injection via la valve shrader et un manomètre prévu pour.

Bonjour. J'ai d'abord nettoyer le filtre intégré de la pompe à essence et pas de mieux.

J'ai aussi échangé le capteur d'arbre à came et l'électrovanne VVT avec ma C5 même moteur (E85 aussi) et qui continuer elle de bien fonctionner et pas de mieux sur ma C4.

J'ai fini par échanger la pompe à essence avec un modèle d'occasion de 22000 km.... aucun mieux...

le pépin arrive toujours après une décélération/freinage qui, si j'ai bien compris, provoque via le calculateur une coupure d'injection, et toujours un temps mort à la reprise, creux ou calage...

Bonjour, as tu vérifié le papillon motorisé ? Si celui ci grippe, le moteur cale. C'est lui qui commande la charge moteur et non l'injection comme sur un diesel, a voir son bon fonctionnement, et une lecture paramètres lors de la panne peux surement permettre d'en savoir plus sur l'élément en panne

Oui merci. Je l'ai échangé avec celui de ma C5 qui fonctionne, et la C4 a toujours le même problème...

Bonsoir. J'ai trouvé sur un forum Citroen en Angleterre le témoignage de quelqu'un qui a eut plusieurs fois ce problème :en fait il faut faire un apprentissage des autoadaptatifs avec la diagbox... Tout est résolu depuis 15 jours... J'avais fait l'apprentissage du boîtier papillon comme je l'avais lu, c'est insuffisant.

Simplement ca, tant mieux pour toi

Bonjour , j'ai quasiment le même problème .

je m'explique , cela faisait déjà 2 ans que je tournai a l'éthanol sans aucun soucis , puis j'ai eu un soucis de frein , voyant ABS/ESP/Direction et suspensions qui s'allume en roulant la voiture s’éteint et tire le frein a main toute seule sur la voie rapide dés qu'elle a décéléré vers 30km/h ...... j'ai flippé à mort .

résultats démontage de tout le faisceau électrique et test chez Citroën pendant 1 mois pour me dire de changé l'ABS complet ( soucis sur le bouton de frein finalement , apparemment problème connu ... ) il m'ont fait la vidange et mettent 1 litre de trop ahhhhhhhhhh , reprise de l'huile par Citroën le lendemain j'ai fait 5 kilomètres en tout , bref ça ne reviens pas mais depuis la voiture broute ,en corrélation ou pas je ne sais pas .

 

Depuis ce jour la voiture à le même soucis que toi mais cela s'est aggravé au fur et a mesure, je roule uniquement en essence car impossible a l'éthanol .

j'ai changé le débitmètre, la pompe a essence, les bougies et la bobine d'allumage sans aucun résultats, j'ai même les injecteurs qui claquent a froid de temps en temps même en essence mais je ne l'ai eu que 2 fois

 

je repasse en essence et la le soucis disparait , mais reviens au fur et mesure que je roule ,moins grave mais reviens , je change les 2 lambda et la défaut pollution p0170 , dysfonctionnement injection carburation .

 

je refait un auto apprentissage (comme dit plus haut j'ai aussi fait les auto-adaptatifs) et là plus de défauts , mais j'ai toujours le soucis .

 

Lorsqu'elle est froide elle tourne au dessus de 1000 tr ( normal ) et si je met D ou R la voiture descend a 800tr/min à la limite de brouté . comme si elle avait un problème de régulation , pareil en reprise bas régime (dos d’âne par ex), pas de régulation sur 1 a 2 sec . si je met la clim elle met 2-3 sec a monté , et si je redémarre même a chaud, je doit attendre qu'elle régule le ralenti car elle démarre et le ralenti se met a 600 broute un peu, régulation au bout de 5/10 environ et c'est bon plus de problème en essence , a l’éthanol c'est dés que le véhicule s’arrête totalement et les reprises .

 

bref je fait des test en temps réels et la seule valeur qui sort de la normale c'est la tension du CMM 1 et 2 ( calculateur moteur, supérieur a 5 v mais redescend a 4.8 toutes les 1 sec ) .

 

toutes les valeurs papillons , injecteurs etc sont toutes bonnes .... même quand elle broute . je ne sais plus trop ou chercher , a part changer les injecteurs rapports au cliquetis a froid .

 

je ne sais pas si quelqu'un aurait une autre idée ou si ça peu aiguillé dans autre diagnostic .Je continue a chercher dans tout les cas et fais suivre si je trouve .

Remarque bête : reprendre la tension et voir la variation de 5v varie toujours en tortillant le faisceau de part et d'autre

 

Et déconnecter les périphériques (ceux déconnectables ) 1 par 1 pour voir si cette oscillation suspecte persiste toujours

 

Déjà vu un cas similaire mais sur une moto euro4 (environ 10 ans ): c'etait un solénoïde qui gérait le ralenti qui ressortait OK au test ohmique mais qui malgré tout renvoyait une valeur erronée (et pièce neuve).

je n'y avais pas pensez , comme c'est la tension calculateur je ferai doucement car les valeurs oscille moteur tournant .

 

je vais essayé de prendre la pression carburant et de faire un test d'étanchéité aussi , on n'est jamais a l'abir d'une multi panne ...

 

merci pour le test je vais essayer et je vous dirai ,.

Oui clairement, car la pression est peut être le fait d'une pression aléatoire, ou inversement

Bon , après vérification du câblage effectivement les gaines été cassées de partout et les câbles été sur les fixations rigides , du coup j ai tout refait mais ce n m’est pas le problème . J ai trouver pourquoi ce broutage et ce manque de puissance .

Compression : 10,5 - 10,2 - 9 - 6 , avec de l huile le dernière cylindre remonte vers 8,5 .

Citroën après la bourde de +1 L d’ huile m’avait sois disant un Check up incluant cela .

Consommant de l huile ( je pensais que c était le suintement derrière ) , le verdict est sans appel : segmentation et/ou jdc.

Le claquement que j entendais été peut être les poussoirs donc je vais vérifier que ce n’est pas ça en plus .

Je vais regarder sur le forum si y a moyen de vérifier les poussoirs sans démontage .

 

Voilà j ai un petite garage qui peut me le faire il va voir pour le devis pour réparer le bloc .

 

Si ça peut aider sur la résolution de ce fameux broutage pour d’autres membres ….

Je ne sais pas si ça pourra aider, mais j'ai eu ce très bon moteur sur la C5 I phase 2 de 2005 et boite manuelle. J'ai trouvé que le moteur était très sensible à la qualité de l'essence. En SP95, elle était moyenne en performance et consommait beaucoup. En SP98, elle était parfaite et consommait beaucoup moins.

Un jour, j'ai voulu mettre de l'E10, puisqu'elle était sois-disant compatible. Au bout de quelques km, ce n'était plus la même voiture. Moins vive, moteur moins agréable. Puis défaut pollution, des à-coups et autres trous à l'accélération. Il y a fallu plusieurs pleins de SP98 pour qu'elle re-vive.

Un jour, pas le choix, j'ai dû re-mettre de l'E10 car cuves vides des autres. Ben, re-belotte !

 

Elle est toujours en vie, c'est mon frangin qui l'a. Elle a plus de 250000 km (pour une essence !) et aucune opération n'a été faite sur le moteur hormis la distribution et l'embrayage !

 

Autre piste, on ne sait jamais et inexplicable, mais sur un 1.8 essence, j'ai eu les mêmes soucis de calage, creux à l'accélération et ralenti instables sur un Picasso au bout de 6 ans et 120000 km ! Un concessionnaire, un garage Citroën m'en collaient pour 2000 € de changement d'injecteurs, boitier papillon etc...

Puis, j'ai été voir un petit garage, Citroën toujours, que l'on m'avait chaudement recommandé. Il m'a dit "Le problème est connu : vous en aurez pour 15 minutes et 25 €". Il a fait une mise à jour de la bête, et je n'ai plus jamais été embêté ! J'ai tellement été sceptique, pourquoi une mise à jour résout un problème qui intervient au bout de 6 ans !, que je n'ai pas demandé pourquoi...

Du coup, ça vaudrait le coup de mettre un commentaire salé sur Google sur la concession qui voyait un devis signé de 2000 balles pour changer tout le corps injection... pour rien

 

Quelle honte, ils sont soit incompétents, doit arnaqueur, et souvent les deux en même temps

Bonjour à tous et à toutes . Voilà enfin ma voiture avec le moteur neuf !!!

effectivement les joints spy côté boîte et distri fuyaient bien , le carter d’huile et un des 2 caches culbuteurs commençait.

Je mettrait les photos plus tard mais côté échappement on voyait bien un amas de calamine sur les soupapes et joint queue de soupape , l’huile se vidait par la .

Sois dit en passant j’ai toujours un problème mais légèrement différent .

Voiture qui démarre sans a coup rien , 1a2 sec plus tard un bruit de mitraillette ( injecteur ou poussoirs je ne sais pas ) de Max 5/6 coup on va dire .

Ensuite 20 secondes plus tard en fonction de son envie la voiture broute sans caler mais descend dans les 400/500 tours pendant 5 secondes et puis après tout tourne nickel .

 

J’ai eu le voyant anomalie anti pollution avec p0170 après le premier plein et au bout de 500kms . Consommation affichée 6,5l - conso réelle entre 8 et 9l de moyenne .

Petite nouveauté avec les petites chaleurs , au feu rouge Clim ou pas ( avec c est pire ) lorsque je relâche le frein et que j’appuie sur l’accélérateur la voiture a un peut de latence 1sec environ , pareil par temps froid mais si la voiture est froide froide on va dire .

 

Je me pose une question , est ce que du fait de l’huile consommée, de l’éthanol , et des 150000km ainsi que du défaut ajustement du carburant ligne 1 panne (p0170) est-ce que le catalyseur ne se serait pas bouché/dégradé au fur et à mesure et ainsi aggraver le défaut petit à petit ?

Je vais essayer de regarder avec un endoscope déjà . Mais je ne vois que ça .

 

Voilà voilà , le retour de la Citroën ovni , technologie trop avancée . Merci pour vos retours en tout cas . J’espère trouver je croise les doigts.

Bonjour à tous,

j'ai moi aussi ce problème de ralenti à froid sur un ew10a en bvm.

 

J'ai déjà changé les bougies, filtre à air, sonde lambda. J'ai également réinitialisé les adaptatifs, avec une petite amélioration de courte durée.

 

Les symptômes ressemble à un mélange trop riche, notamment à l'odeur d'essence. Le régime est instable sur les accélérations à froid avec des gros trous voir des calages, puis plus de problème au bout de 5 minutes.

J'ai également ouvert le capteur de pression d'air qui me semble très propre, par contre d'une manière générale, la pression mesurée est inférieure de 10% à la valeur cible.

 

J'ai donc exploré la piste du solénoïde de distribution variable et j'aurai besoin de vos conseils.

J'ai démonté et nettoyé le solénoïde et je trouve qu'il ouvre très peu, mais comme je n'ai pas de point de comparaison je suis un peu dubitatif.

La résistance mesurée aux bornes est de 7,6 ohms ce que je trouve bas comparé à la moyenne des données que je trouve sur le net, mais je n'ai pas non plus trouvé les données constructeur.

 

Voilà une vidéo de la valve une fois nettoyée

 

 

Qu'en pensez-vous ?

Salut.

 

Un passage à la valise a été effectué ?

Bonjour,

 

Oui j'ai une valise et comme je découvre le véhicule je la branche souvent, pour comprendre l'ergonomie et la logique du moteur.

 

Je n'ai pas de message d'erreur. Le véhicule a été reprogrammé ethanol il y a 3 ans. Jai passé un contrôle technique il y a 2 semaines donc javais remis du 98 et moins de soucis. Moteur chaud contrôle techniqur vierge.

 

En fouillant dans le diag, j'ai juste ce décalage entre la pression d'air mesurée inférieure à la pression cible à froid, en tout cas je ne sais pas dire à chaud il faut que je reverifies mes captures de données.

 

Le capteur d'air m'a l'air propre.

 

Les bougies sont neuves les précédentes (que j'ai gardé pour photo au cas où) me semble clean mais je ne sais pas depuis combien de temps ce soucis est apparu.

 

Le reniflard n'est pas bouché.

 

Le canister répond au test d'actionneur.

 

La sonde lambda amont est neuve et je trouve que la courbe n'est pas régulière à froid.

 

J'ai mis un additif dans l'huile après avoir nettoyé la valve, j'ai l'impression que le moteur sonne plus rond, moins de cliquettis mais pas d'amélioration.

 

J'ai commandé une valve, elle arrive normalement demain, je verrai vite au test diag si une neuve s'ouvre plus que celle que j'ai dans le moteur.

Salut, j'ai les mêmes symptômes en roulant au e85 mais avec un boîtier équipé d'un capteur éthanol.

Le moment où ça beug c'est lors du démarrage à "froid" lorsque le moteur tourne au-dessus de 1000 tours minute au ralenti et que la boucle lambda n'est pas utilisée durant cette phase. Comme si la stratégie de coldstart enrichissait beaucoup mais encore plus d'enrichissement via le boîtier ou la reprog. La lambda indique un mélange trop riche à ce moment-là. Malheureusement pour moi mon boîtier homologué n'est pas réglable même via mon installateur selon lui.

Je roule en ce moment au 98 sur un demi plein, carburant est à 17 % d'éthanol et je ne retrouve pas ce souci. Filtre à air coton lavable nettoyé récemment. J'ai un doute sur les injecteurs qui pourraient cracher un peu trop du fait de leur 180k km dont 40k a l'e85, mais sans grande certitude et pas envie de changer les 4 pour rien.

Il serait aussi intéressant de prendre la résistance de l'électrovanne neuve pour comparer et avoir une base.

Salut, tout le monde

réponse tardive mais ça avance un peu. Suite à une erreur de réf j'ai du recommander la pièce, c'est moi le boulet. Bref nouvelle électrovanne installée, j'enverrai une vidéo plus tard, je dirai que sur le test la différence n'est pas flagrante. Elle semble plus vive et avec une plus grande amplitude mais c'est fino. Au niveau de la résistance j'ai relevé 7,6 ohms, donc très proche de la précédente.

Après 2 démarrage à froid très poussifs, j'ai lancé un reset des auto adaptatifs. Je n'ai fait que 40km depuis, je pars en vacances demain donc je vous dirai la suite. Les premiers ressentis sont positifs mais sont à mon avis biaisés par la phase d'apprentissage.

 

Je partage pour info les 2 forums anglais qui m'avait mis sur cette piste :

https://www.aussiefrogs.com/forum/index.php?threads/307-hesitation-no-power-at-low-rpm.130805/

https://www.honestjohn.co.uk/forum/post/index.htm?t=96595

 

Ils parlent surtout des poussoirs mais bon je vais croiser les doigts...

J'ai effectivement des petits cliquettis malgré l'ajout d'additif dans l'huile mais autant ce sont les injecteurs que j'entend.

Les injecteurs, quitte à en parler, je me suis effectivement posé la question, mais je me dis que je devrais ressentir des pépins dans d'autres situations. Genre moteur chaud posé 3/4 heures au soleil, ou bien ressentir des problèmes de reprises.

 

Bon je verrai avec les km que je vais me faire les prochains jours mais je commence à me poser des questions sur le joint du collecteur d'échappement.

 

J'ai un décalage entre la pression d'air cible et la pression d'air mesurée qui ent inférieure (donc dépression) . En théorie cela signifie que le moteur aspire plus d'air à l'admission que ce que le calculateur souhaite. Un ami me suggérait une prise d'air à l'admission, je ne trouvais pas ça cohérent mais bon j'ai balancé du nettoyant frein un peu partout et pas de variation du régime moteur.

 

Cette piste me titille parce que j'entend sur les coups de pédales à froid un pschitt typique d'une dump valve mais non l'EW10A est un atmo...

J'avais lu sur différents forums que l'EW10J4 pouvait avoir des soucis de joint de collecteur d'échappement...

 

J'évoque ça parce que je suis tombé sur ce document (développé sur la base de l'EW10J4) que je trouve intéressant et qui explique que ce déphasage peut s'assimiler à un EGR (ici IGR) dans la mesure où des gaz d'échappement restent dans la chambre de combustion... à réfléchir, après moi je suis un débutant en méca donc autant je m'égare.

 

Bref voici le lien vers ce fichier : https://prepa205gti.files.wordpress.com/2014/01/magneti_marelli_-6lp_insuffisant.pdf

Et puis autant une photo de la belle au bord de mer, parce qu'elle roule très bien.

Elle semble plus vive et avec une plus grande amplitude mais c'est fino. Au niveau de la résistance j'ai relevé 7,6 ohms, donc très proche de la précédente.

J'ai démonté et pris la résistance de la mienne environ 8 ohms et même fonctionnement que ta première vidéo avec peu d'amplitude.

 

Ils parlent surtout des poussoirs

Les anciens ew10a on eu quelques souci de poussoirs effectivement mais je crois que les nôtres ne sont plus concernés. Je n'ai pas ce symptôme de 3 cylindres qui change avec la montée en température.

Pour ma part c'est plutôt lié au carburant car e85 tous les deux, en tout cas lié à la proportion du mélange arrivant au moteur durant la phase de démarrage.

 

J'ai un décalage entre la pression d'air cible et la pression d'air mesurée qui ent inférieure

J'essayerai d'y faire attention lors de mon prochain branchement de valise.

 

J'ai eu le ew10j4s dans une c4 avant la c5, et je vois de quoi tu parles le pchit je l'ai déjà entendu sur la C4 mais jamais dans la c5.

A savoir que que le j4 a un egr mais pas le j4s ni le ew10a, le j n'est pas beaucoup similaire au a niveau admission et dépollution.

Bonjour,

retour de vacances et non pas d'amélioration ni même de changement dans le comportement.

J'ai testé via le diagbox les injecteurs et les bougies, ça semble ok. J'ai également testé le circuit de chauffage de sonde lambda et j'ai 12v entre les broche 3 et 4, le diagbox dit court circuit à la masse mais j'ai l'impression que c'est normal.

Je vais tester ou de changer la batterie ou au moins de la recharger, on sait jamais.

Sinon prochaine étape une bonne grosse vidange après un flush. J'envisage aussi l'ajout d'une catch can, j'ai une petite consommation d'huile (je dirai 0,3l pour 3000km) ça n'a pas l'air délirant mais je veux m'en assurer et surtout voir si cette consommation passe par le reniflard et l'admission ou bien ailleurs...

J'ai également téléchargé la version 7.57 du diagbox car avec celle que j'ai, la 9.61, je ne lis pas le régime moteur alors que je l'ai bien au tableau de bord... sinon peut être échange capteur PMH.

A suivre