problème DT20 - 3.0 V6 HDi 240 - Défaut de pression d'huile

Bonsoir,

 

Je m'en vais vous raconter une petite histoire que certains ont connus...

 

Heureux possesseur d'un TOURER V6 HDI 3.0, je fais mes entretiens réguliers tous les 15000 km car je fais de la route à 80% tous les mois et parcoure 20000 km/an. Précautionneux sur les temps de chauffe, pas fou du volant mais appréciant puissance et vitesse de temps en temps (avec grande modération), j'apprécie les qualité de cette C5.

 

Passionné également de 4X4, randonneur du désert, je prépare mes véhicules et fais les entretiens et réparations mécaniques. Je n'ai jamais failli, même pour reconditionner un moteur de land rover. MAIS LA, JE SECHE!

 

LA C5 a 186000 km et au détour de la dernière révision en vue de la vidange, après avoir suivi pas de fils de discussion sur les problèmes récurrents de ce modèle, je décide d'investir dans un kit de vérification de pression d'huile. Après vérification du tarage du manomètre de mon kit, je branche ce dernier à l'emplacement du mano-contact de pression d'huile: résultat

1000 tours... 0.6 bar

1500 tours... 0.8 bar

2000 tours... 1 bar

3000 tours... 1.2 bar

 

On arrête TOUT tout de suite.

 

Immédiatement, envoi d'un échantillon d'huile prélevée (dernière vidange 16000 km 5W30 C2 CASTROL) auprès d'une société renommée d'analyse. Une semaine se passe et les résultats tombent: RIEN, QUE TCHI, NADA, NIET (bref, je peux le dire dans toutes les langues!), le moteur est en parfait état et aucune usure particulière pour son kilométrage. Un entretien téléphonique avec un technicien de cette société me rassurera en le confirmant... OUF!!! c'est déjà un bon point.

 

Donc pas de moteur à sortir et d'embiellage à vérifier. Pour info, un ami mécanicien est passé écouter les bruits moteurs avec son stéthoscope et il m'a confirmé aucun bruit moteur à froid comme à chaud.

 

Je commande alors sur un site de vente de pièces détachées chez qui je me fournis une pompe à huile de marque FAI( je ne sais pas si les modos m'autoriseront à nommer la marque) dont la référence pièce adaptable correspond à la référence OEM 1001G2. Ce fabricant ayant bonne réputation et ne voulant pas acheter des pièces premier prix, j'ai estimé que je faisais le bon choix (peut-être aurais-je dû commander directement chez CITROEN mais le concessionnaire proche de chez moi me dit qu'il vend aussi des pièces adaptables).

 

Bien entendu, je commande également un kit joint bas moteur afin de remplacer le tout à neuf.

 

Après avoir enlevé la distribution, j'enlève le carter moteur afin d'accéder aux 4 vis maintenant la partie inférieure de la pompe, et je démonte cette dernière du bloc facilement. Avant de remonter la nouvelle, je la remplis d'huile et fais tourner le rotor afin de graisser l'ensemble. Je vérifie l'état de ma crépine sans la démonter: la trémie est nickel et la fixation est parfaite. Je vérifie également le fond du carter afin de voir s'il est enfoncé (vu que lors du changement la distribution, le calage du moteur avait été effectué par le carter sur une cale en bois): aucun soucis, tout est en ordre.

 

Je remonte l'ensemble des éléments du moteur et périphériques.

 

Remplissage huile moteur, LDR et... DEMARRAGE!

 

YESSSS, ca ronronne!!!

 

Je fais l'essai, mise en température sur la route et retour atelier pour tester les pressions par acquis de conscience. Résultat.... Roulement de tambour... 0.7 bar à 1000 tours et 1.5 bar à 3000 tours au lieu de 2.6 bar (référence trouvée sur le site maC5X7).

 

D'où les questions suivantes:

 

- la nouvelle pompe peut-elle être défectueuse? j'ai relancé plusieurs fois le site vendeur mais sans réponse, ne serait-ce que pour avoir la fiche technique de la pièce avec les débits et pression maxi

- Aucune fuite d'huile extérieure mais peut-il y avoir une fuite interne???

- je n'ai pas démonté la crépine. Peut-il y avoir un défaut d'aspiration (fêlure du tube de crépine, défaut de joint...)?

- Où puis-je trouver le circuit de distribution et d'alimentation dans le moteur, car je ne comprend pas pourquoi la pompe est bas moteur et l'orifice du mano-contact est sur la culasse? Si l'on observe la pompe, il y a une sortie avec bouchon vissé. Il paraît compliqué de fixer le mano dessus mais ce serait la solution idéale pour savoir si la pression de la pompe est correcte.

 

A vos avis, même les plus sombres:nananere:

 

Je répond à toute question pour faire avancer le chmilblick. Et par avance merci de votre aide.

 

Marc

Modifié le 14 juillet 2021 par PumaGT

Après vérification du tarage du manomètre de mon kit, je branche ce dernier à l'emplacement du mano-contact de pression d'huile: résultat

1000 tours... 0.6 bar

1500 tours... 0.8 bar

2000 tours... 1 bar

3000 tours... 1.2 bar

 

Ah oui, c'est pas top, c'est plus bas, même nettement plus bas que ce que j'avais sur la mienne. Vraiment aucun symptôme ? Parce que la mienne (et d'autres qui avaient moins) avaient quand même le claquement léger type crécelle audible côté distribution et le cliquetis un peu fort au démarrage pendant quelques secondes.

 

Résultat.... Roulement de tambour... 0.7 bar à 1000 tours et 1.5 bar à 3000 tours au lieu de 2.6 bar (référence trouvée sur le site maC5X7).

 

La aussi c'est pas top, surtout pour une pompe neuve parce que c'est moins que la mienne avant son opération...

 

Les valeurs de référence dispo sur ce site sont issues de la documentation officielle du constructeur.

 

Il paraît compliqué de fixer le mano dessus mais ce serait la solution idéale pour savoir si la pression de la pompe est correcte.

 

Peut-être, mais les valeurs de référence sont données pour le contrôle depuis l'emplacement du manocontact. Si tu penses qu'en sortie de pompe elles sont meilleures car plus élevées, il faudrait avoir les valeurs de référence pour une mesure prise à cet endroit... Ça me paraît de toute façon assez inaccessible pour le faire.

 

Le manocontact ne sert pas à grand chose en soi, si ce n'est à inciter à couper le moteur immédiatement si le voyant reste allumé au démarrage. En roulant généralement c'est juste pour confirmer que c'est mort parce que si t'as 0.3 bars à 2000tr/min le moteur n'ira pas loin.... Il commute souvent après la casse en roulage.

 

- la nouvelle pompe peut-elle être défectueuse?

 

Ce n'est pas à exclure au motif qu'elle est neuve. Ça peut arriver... Ou alors la qualité est moindre de toute façon. Mauvais tarage du ressort du clapet sinon,... Jeu trop important au niveau des rotors (perte de charge) etc...

 

je n'ai pas démonté la crépine. Peut-il y avoir un défaut d'aspiration (fêlure du tube de crépine, défaut de joint...)?

 

Peut-être,... Si pas de déformation du carter qui vient s'écraser contre, à voir dans quelle état elle est (encrassée ?)

 

Questions subsidiaires :

- as-tu encore l'ancienne pompe ? Si oui, quels sont les jeux au niveau des rotors ?

- a quelle température ont été prise les mesures ?

Immédiatement, envoi d'un échantillon d'huile prélevée (dernière vidange 16000 km 5W30 C2 CASTROL) auprès d'une société renommée d'analyse

 

C'est-à-dire ?

 

Donc pas de moteur à sortir et d'embiellage à vérifier

 

Sans partir en limaille, à des kilomètrages similaires boîte inférieurs, certains ont deja eu de belles surprises.

 

Les coussinets ici sont déjà bien marqués avant 190.000km

http://c5x7.fr/pics/v6-hdi-pompe-huile/0020.jpg

 

Les miens, en comparaison, à 85.000 étaient pas trop mal à part quelques griffures :

http://c5x7.fr/gallery/CL515411/0036.jpg

 

D'autres ont cassé le moteur quqleus milliers de kilomètres après le remplacement car la crépine s'était bouchée.

 

Pour le jeu entre les rotors ça serait intéressant. Ça aurait même pu être intéressant de le mesurer sur la pompe neuve.

 

https://citroen.c5x7.fr/myc5-retour-sur-ma-pompe-a-huile

Réponse matinale puma gt,

 

Et merci de ces éclaircissement.

 

Pour ce qui est de la température moteur, j'ai la chance d'avoir le logiciel diagbox: afin de respecter les normes de températures, le moteur a osciller entre 95 et 105 degrés pendant la phase de test effectuée 3 fois afin de faire une moyenne et le manomètre n'ayant les graduations tous les 0.5 bar, l'aiguille n'ayant que très peu bougé entre chaque test, la valeur que j'ai retenue n'a pas varié à vue d'oeil. Toujours est-il que la différence est telle par rapport aux pressions de référence, que une erreur de 0.1 bar ne modifie pas le diagnostic.

 

Je suis toujours en possession de l'ancienne pompe, et je vais procéder aujourd'hui à la mesure des jeux. Je vais reprendre les mesures qui avaient prises pour effectuer un comparatif.

 

J'avoue que je n'ai pas osé démonter la nouvelle pompe pour prendre les cotes.

 

D'après ton observation, je crois constater que tu ne crois pas en un problème d'aspiration de la crépine (je l'ai vérifiée, la trémie n'a même pas une poussière.

 

Je me permet de nommer la société IESPM qui effectue une analyse de l'huile moteur au spectromètre et en fonction des alliages trouvés peut effectuer un diagnostic d'usure des différentes parties du moteur. Je mettrai la copie du rapport dans un prochain post. ils envoient un kit de prélèvement par la jauge afin de ne pas polluer l'échantillon, bien entendu on prélève l'huile en place avant vidange en indiquant sur la fiche descriptive, la marque, l'âge de l'huile ainsi que le kilométrage parcouru avec cette huile. Le résultat est plutôt fiable et utilisé dans le suivi de l'usure des mécaniques tant moteur qu'hydraulique afin d'anticiper tout incident.

 

Même si je n'ai pas envie de m'appuyer un nouveau démontage distri, je crois qu'il serait raisonnable de croire que la nouvelle pompe est défaillante et que pour 100 euros de différence à l'achat avec CITROEN, ca vaut le coup de la remplacer à nouveau car je ne vois pas où il pourrait y avoir une fuite interne au moteur.

Toujours est-il que la différence est telle par rapport aux pressions de référence, que une erreur de 0.1 bar ne modifie pas le diagnostic.

 

Les valeurs données pour le 2.7 sont à 110°C de mémoire.

Les valeurs données pour le 3.0 sont à 80°C de mémoire.

 

Avec 20/30°C d'écart, c'est normal que la pression ne soit pas la même. L'huile étant plus fluide à chaud. Pour se faire une idée, voir les le mesures obtenues dans le cas présenté sur le site mentionné.

 

http://c5x7.fr/pics/v6-hdi-claquement-moteur-chaud/0001.jpg

 

Je suis toujours en possession de l'ancienne pompe, et je vais procéder aujourd'hui à la mesure des jeux. Je vais reprendre les mesures qui avaient prises pour effectuer un comparatif.

 

Merci, j'attends avec impatience ce retour.

 

J'avoue que je n'ai pas osé démonter la nouvelle pompe pour prendre les cotes.

 

Très peu de risques en fait. Suffit de resserrer les vis de la plaque comme il faut après. Pour avoir une idée du jeu sur une pompe d'origine Citroën, j'ai du en commander une autre et l'ouvrir pour prendre les mesures parce que personne ne voulait le faire... Ce sont les valeurs indiquées en référence sur le site citroen.c5x7.fr.

 

Si démontage de la pompe FAI, il s'était intéressant de mesurer les jeux pour voir si c'est pas un.manque de précision à ce niveau qui ferait que la qualité n'est pas suffisante. Voir avec une pompe neuve ensuite pour comparer ?

 

N'envisages-tu pas, si tu redemontes, de contrôler et/ou remplacer les coussinets de bielles quand même ?

Je vais démonter sûrement les coussinets de bielle par précaution, ce n'est pas pour le coût du remplacement des 12 vis de chapeau de bielles. Si usure, je démonte le moteur car je ne change pas les coussinets sans les paliers de vilebrequin.

 

Je vais déjà contrôler les cotes de la pompe et je commande demain la pompe chez Citroën avec les vis

je commande demain la pompe chez Citroën avec les vis

 

Ça va être compliqué. Aucun élément interne du bas moteur n'est détaillé par le constructeur. C'est pour ça qu'ils m'avaient fait un devis à 16464.28€ pour le remplacement du bloc car ils refusaient de changer la pompe à huile sans les coussinets de bielles.

 

Sauf que comme les coussinets ne sont pas détaillés, c'est le bloc complet qu'ils voulaient remplacer.....

le V6 il faut surveiller la crépine et pompe

 

La crépine pas plus que ça. Juste qu'il faut penser à vérifier qu'il n'y ait pas de limaille qui la bouche (ou l'état des coussinets pour éviter que ça arrive peu de temps après).

 

Il a pas des coussinets de bielle forgé a tout hasard?

 

Je ne crois pas....

 

personne a mis au point un système de manomètre pour avoir la pression d'huile en permanence?

 

Y a un autre membre ici qui y réfléchissait, mais il ne va peut-être pas garder la sienne assez longtemps pour proposer sa solution.

 

Y a aussi qu'un manomètre "tuning" rajouté sur une C5 / C6 c'est pas très élégant...

 

j'avais entendu des soucis sur le V6 hdi mais là l'états des coussinet quoi pour 190 000km je ne pensais pas que les soucis était aussi grave

 

Y en a comme ça avant les 150.000km. Et c'est pas faute de rabâcher que la surveillance de ces éléments est à prendre au sérieux sur ce moteur....

De retour de l'établi...

 

 

démontage de la plaque obturante, nettoyage et vérification: on voit quelques traces d'usure des rotors sur une partie. il semble qu'ils finissent par ne plus travailler dans l'axe.

 

Vérifier le corps de pompe:

 

 

Il semble que des traces de frottement sont observables sur le centre.

 

Inspection des rotors:

 

 

Ils semblent en parfait état, à ceci près que l'on remarque un léger frottement sur le côté d'une came (d'origine???)

 

Jeu entre les rotors: entre 8 et 9/100e mm (9 en forçant)

 

Jeu entre le rotor externe et le stator: 17 à 18/100e

 

Ayant mesuré le jeu entre chaque came, il me semble (et je reste au conditionnel) que la cale glisse plus ou moins facilement entre les cames des rotors (peut-être une usure asymétrique!!!) mais je n'ai pas d'instruments assez précis pour le confirmer.

 

Le site vendeur m'a contacté afin de connaître les raisons de ma demande de prise en garantie de la pompe neuve. je vais lui faire une petite vidéo des pressions relevées ainsi que les pressions de références de chez Citroën.

 

Mais je crois que je suis bon pour un changement de pompe car je ne vois pas d'autre ce qui pourrait provoquer ce manque de pression.

Je connais les bielles forgées, mais pas les coussinets forgés, mais je ne connais pas tout.

 

Les pièces de rechange sont des pièces pour Range/Jaguar à acheter chez les équipementiers. J'avais commencé à faire la listes de course, coup de bol celle que je visais ne me sera pas vendue car mon prix est trop bas. Donc mine de rien je m'épargne du temps et de l'argent, car évidement la facture serait de plusieurs milliers d'euros... Pour peut être avoir un pot de fleur dans mon jardin.

 

 

 

Ce moteur n'est pas l'affaire du siècle, sauf pour celui qui achète neuf et revend au bout de deux ans.

c'est pas un moteur qui méritent d'être conduit par tous

 

Ça veut dire quoi ?

 

Range rover sport TDV6 je crois ou également ce même moulin ces coussinet ne sont 'il pas meilleurs? encore faut les trouvés en détail

 

A priori non, en tout cas sur Range Rover ou Jaguar, ça pète tout aussi bien.

 

grosso modo une pompe a huile faiblard passe inaperçue jusqu'au jours ou les dégâts sont là coussinets bielle marqué puis crépine bouché?

 

Non,... Il suffit d'avoir l'oreille fine. La mienne a été prise en charge avant, et à priori elle l'annonçait depuis 30.000km déjà...

Je vérifierai au démontage l'état des coussinets de bielle, mais il n'y a aucun claquement à froid ou à chaud du moteur. Si le diagnostic se confirme au visuel, soit c'est parce que j'ai une conduite hors norme ou c'est un moteur incassable

 

Comme promis, le résultat du bilan d'huile:

 

 

Je connais cette société car mon fils est passionné d'alfa sportives style GTA et à chaque fois il fait les analyses d'huiles moteur et le résultat a toujours été probant, moteur en état ou usé par les problèmes de lubrification: c'est récurrent sur ces modèles car il n'y a pas de clavette ou épaulement sur le vilebrequin pour entrainer la pompe à huile et souvent, lors du changement de la courroie de distribution, la vis de serrage du pignon et pompe à huile n'est pas remplacée par une neuve et serrée au couple sur le vilebrequin (élongation de la vis), ce qui provoque à terme un desserrage et arrêt de la pompe à huile et casse moteur.

 

Je vais reprendre les mesures de ma pompe neuve afin de justifier la demande de prise en garantie par le site de vente et je vais commander la pompe à huile chez CITROEN. Le responsable m'a dit qu'il pouvait la fournir.

 

En conclusion, je pense que la nouvelle pompe est défectueuse. J'ai eu la chance de vérifier les pressions aux différents régimes, ce qu'aucun mécanicien ne fait étant sûr de la pièce neuve.

 

Comme aucun voyant ne s'allume (dans mon cas en particulier), le client roule en toute confiance mais un jour il peut y avoir défaillance.

 

Combien parmi ceux qui ont eu ce soucis, ont fait vérifier la pression d'huile de la nouvelle pompe neuve???

 

Enfin, sur ce moteur, mis à part cet énorme soucis de conception, c'est un moteur hors pair pour un diésel, silencieux, coupleux, puissant. Perso, je ne regrette rien mais j'ai la chance de toucher un peu la mécanique.

 

Connait-on le pourcentage de soucis rapportés en rapport au nombre de véhicules en circulation avec ce moteur???

 

Pour comparaison, qui est pourtant difficile à comparer, je possède un Range Rover TD6 BMW de 2004. L'ensemble de la mécanique, partie cycle et électronique embarquée est exactement la même que sur le BMW X5. Seules diffèrent la caisse et les suspensions. Le BMW X5 a une réputation sans faille alors que le Range Rover réputation de m.... . En fait, quand je parle avec les possesseurs de BMW, ils ne parlent surtout pas des avaries mécaniques et électroniques (et ils en ont autant que sur les RR) car celà ternirait leur image de marque en achetant du BM. Il faut aussi avouer que BMW est beaucoup plus réactif et compétent pour réparer les pannes que RR.

 

Je pense qu'il y a très peu de mauvaises mécaniques, mais comme dit puma gt, nous ne les écoutons pas assez!!!

on voit quelques traces d'usure des rotors sur une partie. il semble qu'ils finissent par ne plus travailler dans l'axe

 

Les mêmes sur la mienne.

 

Jeu entre les rotors: entre 8 et 9/100e mm (9 en forçant)

Jeu entre le rotor externe et le stator: 17 à 18/100e

 

C'est de mémoire moins que ce que j'avais et assez proche de la pompe neuve... Le problème venait peut-être d'ailleurs pour le coup.

 

car évidement la facture serait de plusieurs milliers d'euros...

 

T'avais mis quoi dans la liste des courses ? Et t'en étais arrivé à quel tarif à peu près ?

 

Je vérifierai au démontage l'état des coussinets de bielle, mais il n'y a aucun claquement à froid ou à chaud du moteur

 

Je dirai que c'est presque étonnant, puisque c'est le premier signe qui doit alerter et que tes mesures étaient pire que les miennes, là où pourtant, on decelait un bruit, qui a disparu depuis.... A moins que tu n'ai pas l'oreille assez fine, où que tu l'assimiles au bruit normal du moteur.

 

. Le responsable m'a dit qu'il pouvait la fournir.

 

La pompe oui, coussinets et vis de chapeaux de bielles, pas en PR Citroën.

 

Comme aucun voyant ne s'allume (dans mon cas en particulier), le client roule en toute confiance mais un jour il peut y avoir défaillance.

 

Le seuil de commutation est à 0.3 bars... Donc heureusement quelque part que rien ne s'allume....

 

Combien parmi ceux qui ont eu ce soucis, ont fait vérifier la pression d'huile de la nouvelle pompe neuve???

 

Pour moi le changement date d'il y a 4.000km. il serait temps que je me penche sur la question...

 

Connait-on le pourcentage de soucis rapportés en rapport au nombre de véhicules en circulation avec ce moteur???

 

Certains disent que Range reconnaîtrait 4 à 8% de casses, mais après pour avoir une source officielle c'est compliqué. Surtout que certaines finissent à la casse sans poser plus de questions et sans avoir le diagnostic clairement établi...

Alors vilebrequin, coussinet, bielle, joint, pompe a huile, distrib, joint de culasse etc... J'ai dépassé 3500€ alors qu'il restait encore plein de trucs à mettre dans le panier (avec des ruptures de stock sur tout ou partie des pièces). Donc même avec une base à 2000€ cela reste hors de prix. Je crois même que gratuite, cela reste un budget et un boulot certain.

Ça dépend de ce qu'on veut changer.

Est-ce que les bielles sont vraiment nécessaires ? En général ça pète quand le moteur serre.

Pareil pour les pistons, faut-il impérativement les changer ?

 

Apex fournit des kits plus ou moins complet (distribution et joints de culasses inclus) pour environ 3000€ :

https://www.ebay.fr/itm/264820163061

https://www.ebay.fr/itm/264995016995

Modifié le 15 juillet 2021 par PumaGT

Oui je m'était fait une liste, mais celle sur ebay sont bien.

Hello,

 

Pour le coup, ça pourrais être le manomètre qui n'est peut-être pas bien étalonné?

Ça pourrait, mais il semblait dire que non :

 

Après vérification du tarage du manomètre de mon kit

 

Quel kit de vérification as-tu pris ?

Pas trop embêtant pour mettre en place l'adaptateur ?

Désolé de ne pas avoir donné de réponse avant, mais boulot oblige et pas de vacances...

 

Concernant le manomètre, j'ai limé les bords de vis afin de pouvoir visser avec une clé de 14, sinon, cela ne passe pas.

 

Mais le plus important n'est pas là:

 

J'ai enfin pu récupérer une pompe FoMoCo d'origine CITROEN après 1 mois d'attente avec crépine et vis de vilebrequin.

 

J'ai donc redémonté la pompe neuve qui n'a que 50 km et la remplacer par la nouvelle pompe dernière génération et d'origine.

 

J'ai tout remonté dans les règles de l'art (pièces neuves, couples de serrage, pas une vis cassée...), bref que du bonheur à se retaper 2 fois le même boulot.

 

Fini hier. Démarrage quart de tour, chauffe, petit tour de 20 km avec le véhicule, retour à l'atelier pour test pression par acquis de conscience...:q::q: pression avec huile à 102 degrés:

 

1000 tours: 0.4

1500 tours: 0.8

2000 tours: 1

3000 tours: 1.1

 

VERDICT!!! mon mano est mort (je me dis, p.... de chinoiserie). Aussitôt je cours dans un garage du coin qui me prête son outil professionnel (sympa et confiant le garagiste!)

 

Enfin... La vérité est là... euh en fait non. Mêmes valeurs

 

Donc, je ne peux incriminer 3 pompes à huiles (l'originale, l'adaptable et l'OEM).

 

Je me suis donc tourné vers un motoriste sur Quimper qui m'a déjà refait quelques moteurs et je lui explique le topo.

 

Il connaît la réputation de ces moteurs et de leur pompe mais n'a jamais eu CE problème.

 

Nous avons vérifié l'hypothèse du radiateur d'huile bouché sous le filtre à huile mais la conclusion serait simple: la pression d'huile étant 2 fois supérieure à la pression du LDF le radiateur aurait pété et l'huile se retrouverait dans l'eau.

 

Reste l'hypothèse d'une fuite interne dans le circuit de lubrification (fissure, pastille de dessablage hs...). Malheureusement, il est impossible d'obtenir le schéma de ce circuit afin de savoir où chercher (même à la concession, l'usine ne veut pas donner ces informations).

 

C'est un beau cas d'école, qui commence à me bouffer la vie et mon argent.

 

En conclusion, j'ai un moteur en parfait état mais mort.

 

Je ne sais plus à quel sain me vouer:nawa:

Et une pompe à huile pourrie peut être une piste. Certains sur Range monte la pompe du TDV8 3.6. J'ai une publication avec les différente pompes sur FB, mais cela date de quelques mois.

Et une pompe à huile pourrie peut être une piste

 

Une peut-être,... Mais 2 ?

 

Est-ce qu'il ne faudrait pas voir du côté de :

- la crépine si obstruée ?

- le carter déformé qui pourrait restreindre le passage at la crépine ?

- les éléments filtrant de culasse (non détaillées)

 

- - - Mise à jour - - -

 

Certains sur Range monte la pompe du TDV8 3.6. J'ai une publication avec les différente pompes sur FB, mais cela date de quelques mois.

 

Si tu retrouves ça ça peut m'intéresser.

 

Une différence en théorie entre la pompe de TDV6 et TDV8 ?

Non, sur ce coup là, 1 pompe à huile pourrie... oui. 3 pompes à huile pourries... je ne pense pas. Je pense maintenant que le problème est dans le circuit de lubrification mais j'exclue la fuite interne des turbos car je n'ai aucune diminution du niveau d'huile moteur même après 10000 km depuis la vidange.

Salut,

C'est pas de moi mais j'ai un garagiste qui fait plusieurs c6 2.7, et d'après lui les filtres a huile pureflux avait un défaut de fabrication et la colle se barré dans l'huile pour finir dans la crépine et la boucher.

 

Une vidange avec nettoyant et le cas échéant changement de la crépine pouvait régler le problème.

Une peut-être,... Mais 2 ?

 

Est-ce qu'il ne faudrait pas voir du côté de :

- la crépine si obstruée ?

- le carter déformé qui pourrait restreindre le passage at la crépine ?

- les éléments filtrant de culasse (non détaillées)

 

- - - Mise à jour - - -

 

 

 

Si tu retrouves ça ça peut m'intéresser.

 

Une différence en théorie entre la pompe de TDV6 et TDV8 ?

 

Je ne retrouve plus l'info dont je fait référence, mais voilà un article assez complet.

 

https://www.drive2.ru/b/541003427526738066/

 

 

 

Sinon voilà un moteur sur la table d'autopsie.

 

 

 

Réfection d'un 2,7

 

 

https://www.drive2.ru/l/464754495163728522/

Modifié le 29 août 2021 par Xjstephane

Pour mettre toutes les chances de mon côté: crépine neuve, joints neufs. Vérification de l'ancienne crépine... Neuve.

 

Côté filtre à huile, j'ai eu le problème sur Hummer heureusement vérifié à temps: filtre à huile se déchire après dilution de la colle, mais dans notre cas, pas de problème d'autant plus que je mets toujours de l'origine ou mannfilter.

 

Côté carter: vérifié à la règle. 0 déformation.

 

Merci pour la petite vidéo.

 

Merci pour la vidéo. Je vais la regarder tranquillement.