topic unique Distribution Moteur PURETECH turbo 110 sans dépose du couvre-culasse

Bonjour les amis,

Tout d'abord un grand Merci à Nicolas pour son aide (il saura pourquoi).

Voilà je me présente, Joël Technicien de maintenance industrielle depuis 31 ans et j’ai essayé le remplacement de la courroie de distribution sans déposer le couvre-culasse. Ce type de distribution est, bien sûr, largement diffusée sur les moteurs de la gamme aux chevrons. Elle est pratiquée dans certains garages, lorsqu'une voiture est concernée par la campagne de rappel actuelle, ou dans le cadre des garanties car Peugeot France ne rémunère pas ses agents au même taux horaire qui est facturé au client.

Résumé :

Peugeot 208 Puretech 1.2 110 ch achetée neuve en Mars 2017

Vidangée tous les 10000 km avec uniquement l’huile Total INEO Quartz 00W30 + filtre à huile

Parcours 60% Autoroutes / 20% Routes / 20% Villes

Courroie de distribution lisse sur le dos et non striée (La striée est justement réputée pour sa fragilité).

Donc des conditions parfaites pour un moteur injection directe avec sa courroie humide, n’est-ce pas ? Et bien non, le 31 décembre mon fils (qui travaille à l’étranger) en rentrant en France, a subitement un message rouge au TDB « Défaut moteur – Arrêter le moteur » et la voiture qui ratatouille, il s’arrête sur la BAU, coupe le moteur, redémarre puis réussit à rentrer tant bien que mal à la maison.

La voiture n’a que 77100 km, bien sûr en mon for intérieur, je redoutais le fameux problème de la courroie humide (Belt In Oil) qui se désagrège avec le temps sous l’effet de l’huile, en bouchant la crépine de la pompe à huile et tuant le moteur soit :

- par manque d’huile

- s’il y a des débris de courroies projetés vers le haut moteur bouchant tous les gicleurs (dans le cas de l’ouverture du by-pass lorsque le filtre à huile est saturé en débris).

Le 2 janvier, j’achète le nécessaire de vidange et de la pâte à joint. Je dépose le carter d’huile et stupeur ::q:

Crépine complètement bouchée :

Crépine en cours de nettoyage :

Crépine nettoyée :

Nouveau joint de carter :

Donc j’ai nettoyé, reposé le carter, refait le plein d’huile pour que le jeune puisse repartir à l’étranger le lendemain, et moi en attendant je commande le nécessaire pour faire cette distribution.

J’ai prévu les 2 éventualités, j’essaie la méthode allégée qui se fait en n’enlevant que le déshuileur (ce qui évite de déposer la rampe hp, les injecteurs et le couvre-culasse). Je n’ai pas droit à l’erreur car le jeune n’est là que le WE, il faut que la voiture reparte maxi 2 jours après. Donc j’opte pour acheter des fournitures supplémentaires dans le cas où je devrai faire la procédure officielle (tubulure HP, joints d’injecteurs entre-autres). Allez c’est parti !

Etape 1

Fermer les portes, attendre 5 minutes le temps que les calculateurs passent en veille et débrancher la batterie.

Etape 2

Déposer la roue AVD et déposer le pare-boue (6 clips et 3 vis Torx 20), pour avoir accès à la poulie Damper.

Etape 3

Déposer les 2 vis n°10 de fixation du boitier filtre à air afin de dégager celui-ci vers l’arrière.

Etape 4

Déconnecter le réchauffeur de vapeur d’huile.

Prudence : il s’agit d’un double verrouillage, j’ai mis un peu de temps pour comprendre. Avec un petit tournevis fin, soulever la languette blanche en 1 et en même temps tirer sur le verrou blanc. Ensuite pincer le verrou blanc et tirer en même temps en 2.

Etape 5

Dépose de cette durite en déclipsant (pincer l’anneau jaune) à droite et tirer sur la gauche.

Etape 6

Déconnecter et déposer les 3 bobines.

Etape 7

Déposer le résonateur d’air n°5 (2 vis + 2 écrous + 1 collier sur flexible d’air). Déclipser une attache de fixation du faisceau de la sonde Lambda se trouvant en dessous.

Boucher la sortie d’air du turbo avec du scotch, ainsi que le flexible entrée d’air échangeur.

Etape 8

Déclipser une durite coté alternateur et 2 petites coté vase d’expansion. Dévisser les 3 vis T27 de l'électrovanne de turbo.

Ecarter et fixer la durite n°3 avec des rilsans, puis déposer le raccord intermédiaire n°2 (2 vis) et boucher le flexible sortie d’air échangeur.

Pour au final avoir cela

Etape 9

Une partie du faisceau traverse le moteur de l’avant vers l’arrière (Il complique pas mal les tâches suivantes). Je l’ai dégrafé coté bouchon de remplissage, idem coté injecteur n°1, coupé 2 rilsans coté alternateur et dévisser les 2 vis Torx pour décoller la goulotte/faisceau derrière le haut-moteur pour avoir un maximum de mou de câbles.

Etape 10

Déconnecter la sonde du régulateur de pression d’essence de la pompe haute pression. Même méthode que l’étape 4.

Etape 11

Déposer les 16 vis du déshuileur, et on essaie de trouver un cheminement pour retirer ce dernier. C’est très laborieux car le déshuileur a un genre de tube plongeur de 15 cm environ, surtout avec ce faisceau qui traverse le moteur.:q:

Après avoir crier tous les jurons et gros mots de son répertoire personnel envers les concepteurs de ce moteur, on arrive à ce résultat, après presque 3 heures de taff.

Bonjour joel206

Je te remercie beaucoup pour le partage de ton tuto ! les textes et photos sont claires et explicites !

j'ai t'ai adressé un MP.

Bravo pour le tuto et pour ton courage.

Une photo de la courroie endommagée ?

Bonjour et merci Stan1:)

Voilà les photos, l'extérieur est légèrement craquelé mais ne représente pas de danger en soi. C'est la partie interne des dents qui part et bouche la crépine.

D'ailleurs, Peugeot a lancé une campagne de rappel pour tous les véhicules Puretech TURBO 110 et 130 fabriqués avant Mars 2017 car il y a un énorme danger en terme de

sécurité. Je m'explique, si des débris de courroie passent par le by-pass du filtre à huile (si saturé), ils peuvent abimer la pompe à vide de freinage, il y a eu quelques cas de pertes de freinage avec des conducteurs se retrouvant sans assistance de freinage.:q:

L'opération en atelier, consiste à vérifier la largeur de la courroie avec une jauge passée par l'orifice de remplissage d'huile. En s'abîmant, la courroie gonfle, la mienne mesurait 16.5 mm vs 16 mm pour la neuve. Ils installent également une sonde de pression sur le mastervac avec une petite mise à jour logicielle. Si la pompe à vide devait lâcher, le conducteur aura au moins la maigre consolation d'avoir un message d'alerte avant de perdre l'usage de ses freins.

J'ai également déposé l'électrovanne de déphasage d'échappement, pour voir l'éventuel encrassement, et miracle sa crépine est ultra-propre. De plus, ma 208 possède déjà cette sonde de pression car fabriquée courant mars 2017. Ca paie de faire des vidanges + filtre à huile très rapprochées.

Etape 12

Avec une clef à œil de 13 mm, soulever le tendeur de la courroie d’accessoires suffisamment, afin de pouvoir insérer une clef Allen de 4 mm pour bloquer ce dernier, puis déposer la courroie d’accessoires.

Etape 13

Déconnecter le raccord d’air en 1.

Déposer la vis de fixation du conduit « Entrée air turbo » et dégager le vers le haut en le fixant avec un lien sur un balai essuie-glaces en 2.

Boucher l’entrée d’air du turbo en 3.

Déconnecter les 2 raccords de la pompe à vide en 4 et 5.

Etape 14

Déclipser en tournant un peu vers la gauche puis écarter et attacher le « col entrée air » vers la droite.

Déconnecter encore l'électrovanne d'eau, soulever un petit ergot noir (coté pare-brise) pour défaire le connecteur.

Etape 15

Déposer les 3 vis de la pompe à vide et la déposer. On peut apercevoir l’usinage en bout de l’AAC d’échappement dédié à l’entrainement de cette pompe.

Nota : ce joint se déchire irrémédiablement à la dépose donc à prévoir impérativement !

Voilà la pompe à vide déposée.

Les choses sérieuses vont pouvoir débuter

Merci pour vos encouragements, il me faut presque autant de temps pour rédiger le tuto que pour faire la distribution.

Etape 16

Pour un moteur ayant eut ces alarmes « Défaut pression d’huile », je dois avouer que je m’attendais au pire. C’est aussi une des raisons, pour laquelle j'ai pris le risque de faire la distribution moi-même car cela m’aurait agacé de payer + de 1000 € et que Peugeot me dise « Désolé Monsieur votre moteur a trop souffert, il est HS » :q: .Les cames qui sont visibles, sont très brillantes et n’ont aucune trace de bleuissement ou de frottement, c’est une bonne nouvelle . Le haut moteur est très propre aussi, pas de traces d’huile brûlée ou de caramel.

Maintenant, il s’agit de vérifier le « bon verrouillage » des 2 poulies déphaseur. En principe, moteur à l’arrêt, ils se verrouillent sous l’action d’un ressort interne.

Sur le PURETECH Turbo, déshuileur déposé on a accès à l’AAC d’admission. J’ai meulé une clef de 30, afin qu’elle passe par cette cavité. On se met en prise sur le « carré de calage » de l'AAC et on manœuvre très légèrement dans les 2 sens. Il faut que la poulie déphaseur d’admission et l’AAC d’admission soient « en prise directe ». Vous allez comprendre le « pourquoi j’ai déposé la pompe à vide ? ». Par cet orifice, on peut vérifier si la poulie déphaseur d’échappement est solidaire avec son AAC.

Sur ce moteur, déjà un point positif, c’est le cas. Ouf.

Etape 17

A l’aide d’une douille de 18 mm en prise sur la vis du vilebrequin, tourner le moteur dans le sens horaire, selon la figure ci-contre. La partie arrondie se trouvant en bas.

Continuer à tourner doucement, et en poussant en même temps l’outil de pigeage [0197-N] dans le volant moteur (coté boite de vitesse). A un moment donné, ça fera un clac,et le moteur est bloqué.

Nota : parfois on peut tomber sur un trou d’équilibrage du volant moteur, si tel est le cas, le moteur n’est pas bloqué complètement, et on peut encore bouger légèrement dans les 2 sens avec la clef de 18 mm.

Etape 17

C’est maintenant la phase la plus sérieuse qu’il faudra effectuer avec le plus grand soin. Il s’agit de faire un maximum de repères, vu que nous ne pigeons pas physiquement les AAC. Si cette opération n’est pas faite de façon pragmatique, le risque de destruction du moteur est très important.

Vilebrequin pigé, j’ai mesuré le parallélisme du plat de la came par rapport au couvre-culasse en intercalant une cale. Dans mon cas, j’avais 27.9 mm sur le devant du plat de l’AAC d’admission (cf photo) et 28 mm sur l’arrière.

Ensuite, j’ai tracé 4 repères perso (sur une ligne droite traversante) sur l’AAC d’admission. Les repères ne sont pas très visibles sur la photo, et il y a un effet d’optique, mais ils sont sur le même axe imaginaire.

J’ai fait de même pour l’AAC d’échappement.

Ensuite, j’ai mis des repères sur la poulie d’admission et sur la courroie par rapport au plan de joint.

Idem pour la poulie d’échappement, le blanco a du mal à accrocher sur une courroie imprégnée d’huile, même après un dégraissage soigneux.

Et enfin, j’ai mis un trait à « 6 heures » sur l’extrémité de l’AAC d’échappement. Si des fois, lors du calage, le déphaseur se mettrait à délirer.

Etape 18

Volant moteur toujours pigé, on peut desserrer les 6 vis de la poulie Damper avec une douille de 13 mm. Elles viennent assez facilement avec un tube de 40 cm comme bras de levier. En retirant la poulie Damper, la courroie élastique de la pompe à eau tombe naturellement (quelle satanée invention, on verra ça plus tard ).

Voilà le nez du vilebrequin en position pigée, j’ai mis un repère en face du repère percé.

Etape 19

Une fois tout repéré, on desserre la vis de vilebrequin avec la douille de 18 mm (pige volant moteur toujours en place). C’est serré assez fort, mais on y arrive sans problème avec un bon bras de levier.

Etape 20

Et là, c’est le drame (prévisible) mais pas de panique ! L’AAC d’échappement a bougé d’une dent sous l’effet des ressorts de soupapes, celui de l’admission un peu moins. Vous comprendrez pourquoi il était si important de soigneusement repérer l’ensemble !

Etape 21

On garde son sang froid et on continue. Déposer le carter de distribution pour accéder aux 2 galets (4 vis).

Etape 22

On dépose le galet tendeur et enrouleur avec une clef de 10 mm.

Etape 23

Le joint spi sortie de vilebrequin, est réputé être extrêmement fragile. Il ne fuyait pas, sachant qu’il était censé tenir au moins 240 000 km selon les arguments commerciaux de la Belt in Oil , je l’ai laissé mais je l’avais acheté tout de même.

On retire la vis du vilebrequin qu'on a desserré auparavant et on met 1 vis de la Damper sur la poulie lisse pour avoir une prise pour l’extraire. On passe la main via le trou de carter pour retenir le pignon (il risquerait d’abîmer le joint), on tire la poulie vers l’extérieur et on sort le pignon par le dessus.

Là, on peut voir la courroie qui pendouille et la chaine de la pompe à huile. Il y a également un usinage femelle dans le vilebrequin dans lequel s’imbrique un plat mâle de la poulie lisse. C’est de la belle mécanique tout de même.

Voilà le plat mâle de la poulie lisse.

Nota : le pignon n’est pas claveté, ce montage se généralise actuellement pour équilibrer la tension de la courroie de distribution lors de la pose. Cela signifie que le pignon est serré en sandwich, la méthode de serrage doit absolument être respectée.

Etape 24

Déboiter les 2 bouchons d’AAC. La procédure officielle dit qu’il faut déposer les 2 poulies pour retirer et poser la courroie. Pas la peine, cela passe pile poil.

Nota : ils sont réutilisables si on s’y prend comme il faut. Au remontage, on imbibe un peu le joint torique de pâte à joint.

Retirer la courroie, enfin ... Après quasiment 6 heures de taff et apprécier son état pitoyable après 78 853 km

Fissurée sur le dessus sans réelle incidence.

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Revêtement interne qui se décolle et bouche la crépine de pompe à huile, fatal no comment

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Bonjour Joël

Quel boulot ! aussi bien manuel que rédactionnel , pour les AAC, il y a l'outil de pigeage qui bloque en "carré" les ACC, mais bon vue le prix :(

https://www.clas.com/fr/coffret-calage-psa-1-0-1-2-vvt-3-cylindres.html

Hello,

Merci pour le compliment, j'avais acheté le coffret LASERTOOLS 6200 pour la modique somme de 161 € livré de provenance GB. J'aime cette marque car c'est du costaud.

Pour mettre l'outil de calage sur les AAC, on est obligé de déposer le couvre-culasse (très difficile à décoller :q:) et impliquant la dépose de la pompe et rampe essence HP, injecteurs directs etc etc.

Si la distri version allégée aurait foirée, j'avais au moins les outils pour me rabattre sur la procédure officielle.

Super travail et très bien détaillé

Bravo

Pour ma part j 'ai vendu mon véhicule Peugeot 3008 puretech 1.2 130 ch au garage pas confiance à ce moteur et repris un 3008 diesel 2l 150 ch de 2017 motorisation plus fiable

Ah oui c'est vrai le couvre culasse, j'oubliais !

Clair que pour l'achat d'un véhicule avec ce moteur, bien contrôler qu'il est était rattrapé !

Tout le monde peste contre PSA mais c’est la faute à l’équipementier DAYCO qui a pondu ce concept. C’est PSA qui doit gérer cette crise avec des usagers mécontents et à juste titre.

Je conseille vivement, si on ne fait pas de mécanique soi-même, de s’en débarrasser au plus vite car pour moi tous les moteurs seront concernés par ces problèmes. Dommage car ce moteur est super agréable à conduire.

Etape 25

Reporter les repères faits au Blanco sur la nouvelle courroie. Insérer la nouvelle courroie avec le plus grand soin dans le moteur. Placer la sur les repères faits sur les poulies et la maintenir en place avec des rilsans.

Etape 26

Très important : Dégraisser toutes les faces d’appui de l’ensemble poulie lisse et pignon de vilebrequin, car c’est un montage non claveté. Si les surfaces restent grasses, moteur en fonctionnement, le pignon risque de tourner sur son axe et décalera la distribution pour finir en casse moteur. Installer également une nouvelle vis de vilebrequin.

Passer le pignon par le trou du carter pour ne pas abimer le joint spi. Poser le sur la nouvelle courroie qui pendouille, puis glisser la poulie lisse à travers le joint spi. Poser une nouvelle vis de vilebrequin, et ne la mettre qu’en contact avec le vilebrequin pour que le pignon puisse tourner lors de la tension de la courroie. Positionner les poulies en face des repères faites sur le bloc.

Etape 27

Poser et serrer l’enrouleur à 2 daNm. Poser, et tendre le galet tendeur à l’aide d’une clef Allen en tournant en sens antihoraire jusqu’à l’alignement des repères, et serrer à 2 daNm. Refermer le carter avec l’ancien joint qui est réutilisable au moins 1 fois.

Etape 28

Comme je le prévoyais, les poulies ont bougé lors de la tension de la courroie d’environ 5 mm. Prendre alors la clef de 30 pour l’AAC d’admission, une douille Torx femelle E14 pour l’ACC d’échappement, et se remettre sur les repères. Cela ne pose pas de problème car rappelez vous, le pignon vilebrequin est toujours libre en rotation. J’ai fait aussi en sorte d’avoir un brin bien tendu entre les 2 poulies.

Etape 29

Vu qu’en haut, c’est remis sur les repères, on peut passer sur le serrage final de la vis de vilebrequin.

Préserrer la vis de vilebrequin à 5 daNm avec une douille de 18 (de préférence 6 pans), mettre un repère (1) et rajouter 180° (2). En 1 c’est la position de départ serrée à 5 daNm, en 2 c’est la position à atteindre par la vis.

La force à appliquer est colossale, regardez l’empilement de rallonges de cliquet et du bras de levier nécessaire ! J’avais vraiment la crainte que la vis casse pendant le serrage final.

Etape 30

Contrôle du calage : Retirer la pige de calage du volant moteur, et faire 2 tours de vilebrequin dans le sens horaire, puis recaler avec la pige.

Résultat : Mes 2 poulies étaient décalées que d’1 mm par rapport aux repères du bloc moteur et mon AAC (coté pompe à vide) avec son repère à 6 heures. Pour moi, c’est acceptable (sur un autre forum, un membre avait fait la méthode officielle, et en contrôlant son calage, il a dû forcer légèrement pour faire entrer son outil, donc c’est kif kif). Bien sûr, ne pas oublier de retirer la pige du volant moteur, le démarreur n’aimera pas.

Etape 31 :

Reposer :

- Les 2 bouchons d’AAC avec un peu de pâte à joint.

- La pompe à vide avec un nouveau joint (serrage 0.8 daNm).

- Le déshuileur avec serrage des 16 vis en 2 passes 0.5 puis 1 daNm. J’ai réutilisé l’ancien joint qui était encore en très bon état. Peut-être que je le remplacerai la prochaine fois.

Etape 32 :

Reposer et serrer en croix, les 6 vis de la poulie Damper en 2 passes d’abord à 2 daNm puis 2.5 daNm. Mettre des repères au Blanco puis rajouter 45°. Au préalable, je conseille d’enfiler déjà la courroie élastique de la pompe à eau pour la suite.

Etape 33

Utiliser cet outil pour passer la courroie élastique sur la pompe à eau.

Même avec l’outil, c’était très galère, car il faudrait presque une troisième main, il faut tourner le vilebrequin, maintenir fermement l’outil plaqué contre la pompe à eau et en même temps pousser la courroie. J’ai réellement galéré, car couché parterre, j’avais laissé les bougies donc avec les compressions à surmonter. Trop difficile avec la nouvelle courroie, alors j’ai renoncé (par crainte de péter l’outil), j’ai remis l’ancienne qui était encore en parfait état. Aucune chance de la monter sans cet outil.

Etape 34 :

Remonter les différents accessoires, connecteurs et pour finir la batterie.

On monte fébrilement dans la voiture, on tourne la clef avec Madame et le fiston qui viennent juste de rentrer. Et ça démarre, ouf ... Maintenant on serre les fesses jusqu'au prochain remplacement.

Je voulais encore vidanger pour redéposer le carter d'huile et renettoyer la crépine pour partir sur une base saine, mais j'étais trop claqué. Je le ferai d'ici 8000 km sachant que la crépine a été nettoyé il y a 1700 km. J'ai mis un peu plus de 12 heures, avec les photos, grosses réflexions, hésitations. Si c'était à refaire je pourrais gratter 4 heures à mon avis. Dans les garages ils y arrivent en 3 heures environ, je ne sais pas comment ils font, car le temps passe si vite.

CONCLUSION :

J'ai essayé cette version allégée car ce qui me stressait un peu, était la dépose des injecteurs qui sont pluggés dans la culasse. A la repose, Peugeot dit qu'il faut remplacer les joints d’injecteurs (que j'avais acheté), mais il faut un outil spécial pour les monter ou les roder (c'est pas assez clair dans la doc). Cet outil est pour l'instant introuvable sur le Net.

J'avais trop de pression, car en cas de souci mon fils ne peut emprunter un de nos véhicules pour se dépanner car l'assurance ne le couvre pas à l'étranger.

Personnellement je ne recommande pas cette méthode, oui je sais que cela vous surprend, mais l'affaire peut vite tourner au cauchemar en cas de panique. Comme pour toutes les distributions, il faut déjà un niveau confirmé en mécanique, de l'outillage de qualité et des clefs dynamométriques. Si je la refais, ce sera la totale avec la dépose du couvre culasse.

Ce topic aura au moins le mérite de montrer la complexité de ce moteur, tous les organes à déposer pour y arriver. A la sortie, les concepteurs disaient que la courroie humide était sensée tenir la "vie théorique" du moteur soit 240 000 km (il n'a pas été étudié pour des remplacements de distributions très fréquents ) La réalité est tout autre, beaucoup de PURETECH sont déjà HS à 70 000 km ou pire avec des véhicules avec perte de l'assistance de freinage . Le pire est qu'ils remontent la même daube de courroie, car Peugeot n'a pas de solution, il y aurait des rumeurs qu'ils étudient une version chaine pour les prochaines générations.

bonjour à tous

je viens de m'inscrire sur ce forum car ma voiture la nouvelle c3 de juin 2017 viens d'être rappelé pour la vérification de la courroie ce qui réduit le changement de celle ci à 100000 km au lieu 180000 km et je souhaiterais savoir si la responsabilité du constructeur peut être mise en cause car il s'agit d'une garantit constructeur qui se trouve remise en question ou pourquoi pas un vice caché

merci pour vos avis

Merci pour le compliment.

Oui il faut que ce tutoriel serve car, je me considère comme le bon élève ayant pratiquer une maintenance ultra sévérisée. C'est une réelle catastrophe industrielle ce moteur et victime de son succès. De plus couronné x années comme moteur de l'année. C'est dommage car c'est une merveille à conduire.