divers Quel est la valeur du S-CX de la Xantia

Salut à tous

 

ouvrir une discussion pour une histoire de coefficient de pénétration dans l'air peut paraitre étrange mais je voudrais tirer ce problème au clair

 

j'ai lu à plusieurs reprises que la Xantia aurait un mauvais CX (0,34 je crois) ce qui m'étonne c'est que la XM possède un CX record et que le profil des 2 voitures est quasiment identique

 

pire je viens de lire que la nouvelle C4 lll aurait un CX de 0,26 alors que sa façe avant n'a rien aérodynamique

 

j'avais déjà étudié un peu le sujet il y a quelques temps et j'avais lu que la valeur à prendre en considération était le S-CX c'est à dire la surface frontale multipliée par le CX

 

quelqu'un connait t'il le S-CX de la Xantia

j'ai lu à plusieurs reprises que la Xantia aurait un mauvais CX (0,34 je crois) ce qui m'étonne c'est que la XM possède un CX record et que le profil des 2 voitures est quasiment identique

 

La XM a le bec un peu plus pointu déjà ce qui la rend nettement moins esthétique (affaire de goûts).

 

Et puis l'air circule peut-être mieux sur ses vitres, parce qu'il n'y a quand même pas grand chose d'autre que du verre sur la partie haute du véhicule....

J'ai remarqué qu'au dessus de 200 km/h (sur circuit ou autoroute allemande bien sur !) il y a des bruits d'air sur la Xantia (les portes ont tendance à être "attirées" vers l'extérieur) ce qui n'est pas le cas sur XM.

Possible que le joint de porte sur la porte en plus de celui qu'on a sur Xantia y soit en partie pour quelque chose...

Ça dépend du modèle :

Ph1 ou ph2

Voie étroite, intermédiaire ou large,

Activa ou pas

Taille des pneus

Oui je pense que la phase ll doit avoir un CX un peu plus favorable que la phase l l'avant est plus en pointe

 

je n'ai jamais eu l'occasion de tester la mienne à très haute vitesse et elle ne dépasse pas le 190 km/h mais à 130 je n'ai jamais remarqué une grande prise au vent c'est plutôt fluide on la sent glisser

 

Vincent peut être avec sa V6 en Allemagne ?

 

j'ai trouvé un article très intéressant sur l'aérodynamisme = http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/fonctionnement-d-une-auto/s-1701-l-aerodynamisme-d-une-voiture-cx-scx-trainee-etc.php

Vincent peut être avec sa V6 en Allemagne ?

 

Je ne roule pas beaucoup en Allemagne bien que je sois à la frontière.

 

Si la TCT y a deja atteint les 217km/h GPS, je n'ai pas encore été à plus de 200km/h avec le V6 (et la seule fois où elle est montée à 200 là-bas c'était ma femme au volant).

 

Je n'ai pas souvenir du coup des portes mais rouler à plus de 200km/h là-bas est assez dangereux. Ils ont quand même une fâcheuse tendance à grimper sur les freins au moindre panneau 120 après une portion illimitée et une autre tendance à déboiter à 120 sans clignotants peu importe la vitesse à laquelle arrive l'autre derrière... Ça fait un drôle d'effet quand on arrive à 200 dessus....

Le Cx de la Xantia : entre celui excellent de la GSA a 0.318 et celui de la BX a 0.34. Ce qui se traduit par 65 ch et 165 km/h pour la X3 vs 92.5 ou 94 ch et 176 km/h. Il suffit de regarder a quelle vitesse max est donnee la Xantia 1.6i pour situer son Cx. Je dirais entre 0.33 et 0.34.

Apres la GS ou la GSA on fait moins bien :-)

Cx de 0.31 et SCx de 0.65 m2 selon

https://www.google.com/amp/s/www.motorsdb.com/amp/fiche-technique/auto/27167/Citroen-Xantia-2-0-16v-1993-1996.html

je pense que la phase ll doit avoir un CX un peu plus favorable que la phase l l'avant est plus en pointe

 

Je ne suis pas certain que ce soit forcément mieux d'être plus pointu, et ça ne suffit pas pour en juger, je pense que l'équation est plus complexe que ça :

Il y a la façon dont on "ouvre" l'air, la façon dont on le "referme" derrière soit, si on en fait passer dessous, dedans, dessus, et ce qu'on en fait (appui par exemple)

Effectivement il me semblait même que la meilleure pénétration dans l'air était réalisée avec une forme de goutte d'eau.

En balistique c'est la forme ogivale de la balle (ogive) qui assure la meilleure pénétration dans l'air et la plus grande vitesse initiale j'ai appris ça à l'armée

 

voir la forme des ogive blindées de fusil d'assaut et la forme des missiles ou fusées

 

la Xantia a justement cette forme un avant assez pointu une ligne élancée avec l'arrière qui se rétrécit pour moi cela favorise la pénétration dans l'air

 

Pointu n'est pas ogival.

 

Qu'en eet il des turbulences le long de la caisse, dessus, dessous, derrière ?

 

On en sait rien.

 

Dire que la xantia est plus aerodynamique qu'une brique à roulettes, cela se conçoit, dire qu'une ph2 est plus aerodynamique parce qu'elle est plus pointue, à mon sens ce n'est pas suffisant.

 

Par exemple, il parait évident qu'une DS (les vraies) soient plus aerodynamiques qu'une 404, et pourtant, les DS break seraient plus aerodynamiques que les DS berlines, pour une histoire de traînée. Pourtant, on pourrait croire que la berline "referme" doucement l'air derrière elle, alors que ce n'est pas idéale.

 

Si ça se trouve, mon td 12 ph1 est plus aerodynamique que ta 16v ph2, car ma plaque sous le moteur est peut être plus favorable aerodynamiquement que la face pointue.

Mais on en sait rien.

Disons que la pointe de l'ogive d'un missile est pointue

 

donc la Xantia phase l 2.0 16V acav aurait un CX de 0.31 et un SCX de 0.65 ce qui finalement n'est pas trop mal à comparer avec le 0.32 et 0.66 de la 406 coupé

 

je serais curieux de connaitre le SCX de la XM qui a un CX de 0.28

Bonjour, pour les anciens, la PL17 de panhard avait un cx de 0.26 et elle était toute en rondeurs...

Oui elle avait des rondeurs mais elle était profilée basse et étroite

 

 

autrement profilée que lui le C5 aircross

 

 

si on me dit qu'il a un bon S-CX je crie à l'imposture

Bonjour,

C'est un sujet qui m'intéresse en tant qu'ingé ayant fait de la méca flux en soufflerie, passionné d'aéronautique, travaillant en BE dans l'aérospatial et ayant fait des études de perfo à l'accélération sur pas mal de voitures.

 

La résistance de l'air est bien caractérisée par le SCx. Le S est facile à déterminer car c'est la surface frontale, ok.

Le Cx est déterminé en soufflerie et variable en fonction de la vitesse et de la direction du vent relatif (vent vitesse+vent naturel)... Il dépend de beaucoup de chose:

- La forme générale (profil, ailerons,....)

- L'état de surface de la tole (rugosité, joints,...)

- L'écoulement sous le véhicule (très important)

- L'écoulement dans le compartiment moteur (une éléctrique sera bien meilleure à ce niveau...)

 

En effet, évaluer le Cx par la vitesse max du véhicule peut être une solution mais pas toujours. J'ai le cas en tête de la saxo 1.4i pour laquelle j'ai fait une étude et qui a son dernier rapport beaucoup trop long. Elle n'utilise pas tout son potentiel de puissance. La Vmax n'est pas optimisée:

Mais ça reste souvent valable à condition de connaitre le S. je m'étais d'ailleurs fait un outil pour déterminer la Vmax d'un véhicule rapidement uniquement à partir du SCx, de la puissance et de la masse (joue peu). Et c'est très précis (moins de 2% d'erreur).

 

Et pour répondre à la permière question, j'ai aussi fait l'étude de xantia, BX, C5,... et voici quelques SCx que j'ai trouvé, issus de la biblio (voir fichier en pj).

 

Versolalto

SCx.pdf

Merci pour tous ces details Versolalto.

La premiere approximation passait par la vitesse max avec comparaison mais les rapports de boite jouent aussi sur ce max.

Les donnees aerodyn des vehicules recents semblent devenir secret defense ....

 

Pour en revenir a Panhard, la Dyna Z etait peut-etre plus aerodyn que la PL17 qui lui a succede. La 24 CT ou BT ne devait pas etre mal non plus. Et pour l'epoque c'etait un record de finesse aerodyn.

Salut,

Toujours aussi intéressant à lire.

Merci pour ces explications.

à noter qu'avec seulement 112cv la Xantia 1.8 16V de 2001 atteint les 200 km/h lors d'un essai de l'Auto journal en 2001

 

la XM a également une bonne vitesse de pointe malgré son poids grâce à son excellent S CX

Je n'en suis pas loin avec ma mémère de 336000km et sa boite longue

la XM a également une bonne vitesse de pointe malgré son poids

 

Rien d'étonnant, puisque le poids ne joue pas ou très peu dans la vitesse de pointe.

Il intervient eventuellement dans le temps nécessaire à l'atteindre, encore que à partir d'une vitesse donnée, ce n'est plus le poids le frein à l'accélération mais la résistance à l'air.

 

L'aéro n'est pas le seul critère pour la vitesse de pointe, il faut également avoir en face la puissance nécessaire à lui opposer.

 

Ainsi si il faut 90 ch pour atteindre 180, et qu'a 180 le moteur ne sort que 80 ch (lié au régime moteur), l'auto ne peut pas atteindre 180 sur le plat.

 

La bx 16 trs de mon père n'attaignait pas 180 sur le plat, pourtant elle arrivait à prendre 200 chrono en descente et à les maintenir ensuite.

C’est ça, la masse joue très peu sur la Vmax puisque ça fait varier uniquement les frottements des roues sur le sol. C’est la différence entre les courbes pointillées orange et verte sur le graph précédent sur la saxo.

 

Seul la longueur du dernier rapport joue sur la Vmax. En effet, pour que la voiture atteigne la vitesse correspondante à sa puissance maximale, il faut que le maximum de puissance (sommet de la courbe de puissance sur le dernier rapport) correspond à la résistance totale. Concrètement si on parle du graph précédent, que la courbe rouge (résistance totale) croise le sommet de la courbe de puissance du dernier rapport (courbe noire de droite).

 

-Si la courbe rouge passe à gauche, le rapport est trop long (cas de la saxo qui perd 5km/h), la vitesse se stabilisera avant le régime de puissance max.

-Si la courbe rouge passe à droite, le rapport est trop court, la voiture va accélérer vite jusqu’à une vitesse plus faible puis accélérer plus lentement jusqu’à une vitesse ne correspondant toujours pas à sa puissance max. Dans certains cas le rupteur peut être atteint (souvent le cas en rallye car on privilégie l’accélération à la Vmax).

Pour info, j'ai retrouvé dans un bouquin un ratio de la contribution des éléments de la voiture:

 

Avant: 12%

Arrière: 33%

Dessous: 14%

Frottement surface: 6%

Total carrosserie: 65%

 

Roues: 21%

Baguettes bord de fenetre: 2%

Baguettes centre fenetre arrière: 2%

Rétros: 2%

Total protubérances: 29%

 

Refroidissement moteur: 6%

 

Ceci est basé sur le Cx moyen d'une voiture des années 70.

On voit que les roues et l'arrière occupent une place importante.

Tiens question corollaire: quelle est la vitesse/rapport pour lequel le rapport consommation distance est le plus faible.

 

Si j'ai seulement 50 litres de carburant, à quelle vitesse/rapport je dois rouler pour parcourir le plus de km?

 

On suppose pas de vent, sol plat, xantia 1.8i 16V

 

Selon tes courbes de saxo, je dirai dans les 70km/h en 5ème.