AX 1,4 thalassa : bonjour

Merci à vous ,

je viens de rentrer du boulot et je lis vos réponses .

A priori je m’inquiéte inutilement et cela est donc faisable sans casser quoique ce soit . je vais reprendre les travaux demain avec vos explications.

 

@Nicolas : je l'ai desserré avec une clé a cliquet et une rallonge afin de créer une force car elles sont toujours aussi difficile au début . Il y avait une pâte bleue tout le long de la vis : du frein filet mis sur l'ensemble de la vis .

J'ai pigé le VM en pigeant au préalable le pignon AAC et de la PI .

j'ai réinstallé la courroie et ai tendu le galet tendeur .

j'ai enlevé toutes les piges .

J'ai tournée le vilebrequin .... la courroie entre les 2 pignons a commencé à fait des rebonds : je crois que je l'ai mal tendu au niveau du pignon cranté de vilebrequin ce qui fut le cas au départ et que le galet tendeur s'est détendu .

Bien entendu il a pris une dent de décalage .... et se décalait gentiment

J'ai donc tourné en essayant de pigé le VM , mais effectivement le décalage était bien présent .

Je me suis dis qu'en continuant à tourner je tomberais à nouveau sur mes pattes à un moment .

Petit hic : peu de temps après la courroie s'est arrêtée alors que le pignon cranté de vilebrequin tournait jusqu'à bloquer .

Je crois que j'ai compliqué le problème à vouloir le résoudre. on peut dire que j'ai "chié dans la colle"

 

Autant dire que je peste bien comme il faut, avec une note de découragement.

Heureusement j'ai encore de l’énergie pour résoudre le problème , mais je ne peux le faire que si vous m'éclairez.

Merci

 

modification :

je ne peux plus piger les pignons car ils ne sont pas au bon endroit .

De plus , je me suis aperçu que le pignon cranté du vilebrequin bouge et ai certainement sorti de son "crantage intérieur", d'où le fait, que la courroie ne tourne pas lorsque je tourne le vilebrequin, car ce dernier n'entraine pas cette roue cranté .

 

j'espere être assez clair pour une bonne compréhension du problème .

Modifié le 17 juin 2019 par curpson

Bonsoir

 

Tu as une clavette au niveau du pignon de vilebrequin, assure toi qu'elle est correctement mise et aligne là vers le haut et ah ce moment tu mets ta pige dans dans le volant moteur qui doit s'enfoncer, remonte ta courroie bien tendue , ta pige d'arbre à came si elle n'a pas bougé doit être correct, tourne le moteur et revient au calage du vilebrequin, ton ACC doit être aligné avec la pige, si la pompe n'y est pas , enlève la courroie sans toucher à la pige AAC et vilebrequin et réaligne la pompe pour faire correspondre les piges

salut Nicolas et merci

 

en même temps que j'essaie de comprendre ton cheminement j'essaie aussi de comprendre le mécanisme .

Je conclue en te lisant (confirme moi si je t'ai bien suivi) :

-> que le clavette (que j'ai vu au moment du démontage, mais aussi peu de temps, après mon tout dernier message sur la RTA) est aussi le système de blocage de l'ensemble du pignon vilebrequin .

 

-> après avoir remis la clavette je tourne l'ensemble de tel manière a ce que celle ci soit vers le haut . Normalement le trou de pige doit être pigeable sur le VM : donc à piger

-> tu me dis qu'après je dois remonter ma courroie : pour autant mes pignons d'AAC et de PI ne seront pas pigé car ils ne sont pas pigeable (peut être le seront il au moment ou le VM le sera, mais j'en suis loin d'être sur, vu que j'ai tourné le vilebrequin sans que les pignons AAC et PI tournent) ...

 

-> comme j'ai pigé le VM : je l'enleve et je tourne le vilebrequin et donc de ce que je comprend : tout doit être bien réglé je devrais à nouveau piger le pignon d'AAC et celui de la PI. Si le pignon de PI n'est pas aligné : je met quand même mes piges de VM et de pignon AAC , puis j'enleve la courroie . A ce stade je peux bouger le pignon de la PI pour remettre les 2 piges et enfin je replace cette courroie .

 

Ai je bien compris ?

voici en photo ce qu'il en retourne :

 

décalage du point de pige sur le pignon AAC

 

pignon du vilebrequin qui ressort (vue ext et int du moteur)

 

 

 

une vue du dessus plus précise :

 

on peut voir que la clavette se trouve vers le haut .

alors que le trou pour son emplacement (voir photo ext) est plutôt vers le bas

 

si à un moment le vilebrequin, dans le sens horaire se bloque , il va de même au bout d'un certain moment dans le sens inverse . Mais il n'entraine pas la poulie de vilebrequin .

Comme je ne peux pas reculer le pignon de vilebrequin , car je desserre mon écrou du au blocage du vilebrequin , je ne comprend comment je peux résinserer le pignon de vilebrequin .

 

 

j'ai avancé le vilebrequin la clavette tourne (sens horaire) , mais s’arrête 1/4 de tour trop tôt car le vilebrequin bloque . Je ne peux plus reculer le vilebrequin car la vis se desserre rapidement (il me faudrait une vis avec un pas de vis de sens inverse)

 

Puis je faire tourner l'AAC dans le sens anti horaire d'1/4 de tour, sans faire des dégats ?

Modifié le 18 juin 2019 par curpson

je répond dans un autre message .

J'ai fini par réussir à remettre le pignon dans la clavette :

ne trouvez vous pas que le plastique de protection entre le pignon et le carter n'est pas trop éloigné (désolé pour la photo flou j'ai pas pu mieux faire) :

 

j'ai pigé le VM et voila où j'arrive pour le pignon d'AAC (bien entendu celui de la PI est identique) : le trou de pige du pignon est à l'opposé du trou du carter : un beau décalage :

 

précision : le trou de clavette est bien à midi comme au début de ce changement de courroie .

 

édition :

Comme il y a un décalage entre VM et les 2 pignons (PI et AAC) , je pense m'y prendre ainsi , mais j'attend une réponse avant de me lancer :

* j'enleve la pige du VM

* je tourne le vilebrequin de tel manière à piger les 2 pignons (PI et AAC) .

* enfin je tourne le vilebrequin afin de piger à nouveau le VM .

* j'enleve la courroie pour mieux la remettre (je vais m'aider comme une fois, d'un petit serre joint pour bloquer la courroie, afin d'avoir une "3e main" ce qui me manquait pour bien tendre : car avec 2 mains c'est parfois pas évident, surtout lorsqu'une est à l'interieur de la caisse et l'autre à l'exterieur et que l'ensemble demande une longueur de bras démesuré. Je n'ai jamais eu ce probleme avec les autres véhicules, auquel j'ai réalisé la courroie de ditrib )

Qu'en pensez vous ?

Modifié le 18 juin 2019 par curpson

Bonjour,

 

Sur la photo de l'AAC , on dirait que tu es décalé d'un demi tour, ce qui voudrait dire qu'il faudrait faire un tour de poulie de vilebrequin,

 

Tu te met au repère volant moteur , tu fais faire un tour au vilebrequin sans la courroie, tu reviens ainsi au repère , tu remontes la courroie et fais le calage jusqu'a aligné l'ACC et la pige volant moteur.

Sur la photo de l'AAC , on dirait que tu es décalé d'un demi tour, ce qui voudrait dire qu'il faudrait faire un tour de poulie de vilebrequin,

 

Tu te met au repère volant moteur , tu fais faire un tour au vilebrequin sans la courroie, tu reviens ainsi au repère , tu remontes la courroie et fais le calage jusqu'a aligné l'ACC et la pige volant moteur.

effectivement il y a quasiment 1/2 tour .

j'ai la pige VM installé .

Tu me dis de virer la courroie : ça va pas merder (je ne pige donc pas les 2 pignons AAC et PI ? Bien sur !???): peux tu confirmer ?

De plus à quoi bon se mettre au repère de pige VM si c'est pour ensuite tourner le vilebrequin, qui va de toute façon tourner le VM ? J'ai du mal a comprendre tes lignes et j'ai besoin de comprendre ce qui va se passer .

En te remerciant pour tes futurs précisions

Je veux te dire que pour rattraper ton 1/2 tour de décalage, il faut faire un tour au vilbrequin, tu peux aussi mettre la pige sur l'AAC et ah ce moment recaler celle du vilebrequin en revenant en arrière pour la piger au volant moteur, il faut resynchroniser l'ensemble.

Donc si je cale sur les pignons cranté PI et AAC : je peux à nouveau bouger (en enlevant la pige VM) le vilebrequin en lui faisant un demi tour en sens anti-horaire.

cela me permettra d'éviter de tourner les 2 pignons crantés PI et AAC .

En somme la même démarche que je proposais ou que tu m'as indiqué au début .

je vais l'avoir !!!!!!

J'en ai profité pour sortir les injecteurs afin de les nettoyer . Ils m'ont laissé de la merde (du carbone) dans les trous : connais tu un moyen de les virer hors des trous (aspirateur ?!)

bonjour

 

ce qui me choque sur le tud c'est que tu est enlever le pignon centrale de la poulie damper, sur TU de mémoire il me semble qu'il n'est pas nécessaire de l'enlever à moins de changer le joint spy derrière, mais je dit peut être une connerie ça fait pas mal d'année que je n'y ai pas touché à ce type de moteur

 

sinon oui caler l'aac correctement comme j'avais dit, la pompe sans courroie pareil tu peux la caler si ça tombe pas bien c'est pas génant, et finir par ajuster le calage du vilebrequin pour que toute les piges tombes en face

Sois le bienvenue et bon courage.Distribution ,j'ai toujiours peur de me lancer la dessus!

ax10 transfo gt :

je l'ai enlevé comme d'ailleurs pour le XUD9TE de ma Zx . C'est bien plus facile . D'ailleurs c'est toujours cette partie, qui m'est chiante (sauf au bout d'un moment car la 2nde fois on se rappelle . Sur le XUD9TE je fini l'installation par cette poulie cranté et c'est là, que j'utilise une planche avec une massette car à la main je n'y arrive pas .

Et je constate que pour le moteur TUD3 , lors de la pose de la nouvelle courroie , elle passe par cette poulie mais sans finir par elle . Et c'est à ce moment que j'ai un peu de mal a tendre : car y a une détente de la courroie entre les 2 pignons si on lâche la tension . Autant dire, que si il y avait la poulie cela rajouterai à la complexité de la mise en place (pour moi , bien sur) car cela obligerai à la déplacer de biais avec un grand risque de détente et de sortir de la poulie de transmission qui est juste au dessus .

 

 

foreverxantia :

Merci pour tes encouragements et ton acceuil .

La distrib c'est comme tellement de chose autre que la mécanique : lorsque l'on ne connais pas, nous (être humains) avons un risque de peur et de ce fait un blocage ou un replis sur sois possible si on ne souhaites pas les surmonter (si cela nous parait important) .

La distribution c'est simple à condition que certaines règles soient respectés et si au début tu as quelqu'un de confirmé cela permet de relâcher . (un peu comme si tu avais le vertige et que tu souhaitais dépasser tes peurs. De ce fait, tu ferais peut être, du parapente en tandem avec un pro) .

Les problèmes actuelles (qui me sont surmontables au niveau où j'en suis) bien que je peste , me sont très profitable car pour une prochaine fois, je serais bien plus sure de moi car j'aurais testé et j'aurais dépasser mes craintes.

 

 

 

Je ne me suis pas occupé aujourd'hui de la courroie , mais de mes injecteurs que j'ai démonté et mis dans l'acide phosphorique . Il y en avait un dont l'aiguille était bloqué .

Avez vous une astuce pour enlever le charbon dans les orifices car j'en ai pas mal ?

Bonjour

 

si tu as possibilité et moyen d'aspirer, cela reste le mieux pour éviter que cela descende dans le cylindre.

sur le moteur XU oui pas le choix que de virer le boulon central, mais le TU cela se fait sans et à mon avis l'erreur du départ viens d'ici

 

après tu as toutes les astuces possibles pour alignée de nouveau tes piges, dans tout les cas une courroie se mets en bas en premier, pignon pompe injection, arbre à came j'en ai fait sur tout type de motorisation ainsi et jamais eu de problème tant que les piges sont en place au départ

Mes injecteurs n'ont certainement , jamais du être enlevés car j'ai , comme souvent pour d'autres, galéré à les dévisser du moteur .

Puis 2 d'entre eux était extrêmement crades, comparé au 2 autres .

3 m'ont donné du fil a retordre pour dévisser le porte injecteur de l'injecteur pour nettoyer tous les éléments à l'interieur.

Un injecteur avait l’aiguille bloqué.

et 3 injecteurs dont 2 en particulier où j'ai eu du mal a enlever la tête (même après un bain dans l'acide phosphorique) du à la calamine .

Ils sont maintenant tout beau .

 

 

2 questions afin que je comprenne ce qui se passe :

Est ce que le VM a plusieurs trous de pigeage ? je trouve que je tourne peu et je tombe sur un trou dans le VM . Mais cela me semble être, plutôt un VM qui tourne plus rapidement que le vilebrequin : est ce cela ?

 

Est il possible que piger le VM avec la clavette à midi, signifie automatiquement que le vilebrequin se trouve dans la bonne position (dans le cas d'un décalage comme , mon cas, entre vilebrequin et roue cranté de PI et AAC) pour remettre la courroie ?

Car je n'ai pas de tige de soudure comme "ax10 transfo gt" proposait en exemple ayant plutôt un MIG/MAG , j'ai donc testé avec un fil electrique semi rigide , mais je n'ai rien senti de concret : cela ne bouge pas . D'où mes questions ci dessus .

 

 

Nicolas :

oui c'est ce à quoi je pensais , mais je me disais qu'il existait peut être une autre façon de procéder .

 

 

ax10 transfo gt :

oui il est vrai qu'il faut commencer par le bas même pour l'XUD , mais j'ai fait autrement et me suis habitué . C'est peut être d'ailleurs la raison de ma problématique de départ : une habitude qui n'est pas la bonne . Pour le TUD, j'ai préféré, peu de temps après l'ouverture de cette discussion, commencer par les roues crantés afin d'être sur que les repère de roues crantés tombent bien sur les repères de la courroie.

Modifié le 20 juin 2019 par curpson

Bonjour

 

Oui tu un as deuxième trou ou tu peux te tromper, d'ou l'importance de prendre la bonne pige et de bien vérifier les autres repères quand on cale le volant moteur.

Merci .

Pour autant est ce que : si j'ai pigé le VM et que la clavette est haut signifie forcément que c'est bon (toujours pour le vilebrequin, bien sur) ?

Ce qui sous tendrait à dire que il n'y a pas de décalage possible entre le vilebrequin et le VM, lorsque l'on tourne le vilebrequin .

 

Je me rend compte que je remplace pas mal de chose et que je comprend ce que cela signifie et ce que cela entraine .

Pour autant, ces notions de mécanique : le lien entre vilebrequin/VM/AAC je ne les connais pas assez (juste les informations de base), d'où justement mes questions et mes craintes de départ pour faire tourner seul le vilebrequin . Si je comprend mieux, cela me permet justement de gérer en cas de pépins .

Merci

Modifié le 20 juin 2019 par curpson

quand la clavette est à midi et fait correspondre le trou au niveau du VM; c'est bon.

Donc il n'y a pas de décalage et donc sur de ne pas se tromper de trou.

Super !

Merci beaucoup Nicolas pour tes lumières .

j'ai pigé pignons PI et AAC

tourné le vilebrequin jusqu'à pigé le VM avec vérification de la clavette à midi .

 

J'ai tendu la courroie comme il fallait (elle ne me fait pas de rebond et reste avec la tension).

 

j'ai fait 4 tours d'AAC (par le biais du vilebrequin) .

je vérifie : je retombe sur la clavette à midi , le trou de pigeage du VM , mais le hic les trous de pigeage des pignons AAC et PI sont presque à niveau : manque 6mm (la valeur de la pige) : je suppose un décalage d'une dent .

 

Comment récupéré cette dent ?

Je vais retenter de piger mes pignons d'AAC et PI puis d'enlever la courroie , pour pouvoir tourner (anti-horaire) le vilebrequin afin de repiger le VM .

pour l'instant je n'ai rien fait .

Juste signalé que lorsque je tournais il y a un moment ou j'avais un point un peu plus dur que la normal, et après ça tournais .

ce point dur doit être en résonance avec le décalage d'une dent ... ?

point dur un peu plus dur que la normal, soupape non?

 

la tu y'es presque en effet tu ne dois avoir plus qu'une dent de décaler.

oui c'est ce à quoi je pensais : une soupape après avoir fait une recherche sur le net .

Ajuste l'ACC et la pompe (sans toucher au vilebrequin)