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Hydraulique 15/6 H : conversion LHM


Tedo44

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Bonjour,

je suis en train de restaurer une traction 15/6H de 1955 et je souhaite la convertir au LHM afin d'éviter d'abimer la peinture du compartiment moteur en cas de fuite, et pour la stabilité du système, même en cas d'immobilisation hivernale un peu prolongée. Le système hydraulique de cette voiture était à l'origine rempli avec du liquide de frein Lookeed.

 

Aujourd'hui, je suis en train de démonter tous les organes un par un pour les nettoyer et changer les joints pour avoir la compatibilité avec le LHM.


Je remplace la pompe HP hors service par une pompe de BX 5 pistons ;

J'ai l'impression qu'il y a des super spécialistes sur ce forum et j'aimerais avoir des éclairages sur la correspondance des organes pus récents pour remplacer les anciens : conjoncteur-disjoncteur ; accumulateur ; détecteur de hauteur ; sphères de suspension arrière ; joints de cylindres arrières.

 

Puis-je garder mon C-D et quel accumulateur puis-je monter dessus ? Sinon quel modèle choisir pour ne pas dénaturer l'origine de la voiture ?

- Quelles sphères neuves choisir pour remplacer les actuelles (elles sont vissées et comportent un amortisseur vissé apparent)? Je ne connais pas leur volume ni leur pression d'origine mais cela doit être proche de celle des premières DS 19, qui sont sorties la même année de chaine de montage.

- Quels joints pour les cylindres de roue arrière ?

- Quel modèle de correcteur de hauteur ?

 

Merci d'avance pour vos réponses et conseils.

Bonne journée à tous

Thierry

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Salut,

 

Je ne connais pas les organes de 15-6, mais si ils ressemblent à ceux des premières ds je visualise bien

- Pompe HP: tu dois pouvoir adapter ta pompe de beux, mais pourquoi ne pas réviser ta pompe d'origine?

- Le CJDJ est à action directe, un plus récent à étage de pilotage sera plus fiable et a un encombrement similaire. Le remplacement des deux joints n'est pas une opération lourde.

- L'accu principal vissé peut recevoir une membrane LHM, pas de soucis (sauf pour l'ouvrir, mais ça se fait)

- Mêmes remarques pour les accus d'essieu, si une réfection des amortisseurs est nécessaire les rondelles clinquant se trouvent facilement

Remarques:

il n'y a que deux volumes de sphères vissées, le petit est l'accu principal et les accus de frein, le grand les sphères de roue.

la valeur de la pression est frappée sur le bouchon

- Les correcteurs de hauteur n'ont quasiment pas évolué de la première ds à la dernière Xantia, les membranes se trouvent aisément (d'occasion de préférence, la compatibilité de certaines neuves adaptables n'étant pas assurée) Je ne conseille pas le montage d'un correcteur récent, le dash-pot ayant évolué, tu risques de dénaturer le comportement de la correction.

- Pour les cylindres de roues, si ils ont la bague vissée côté tige de poussée, il est possible de l'adapter a des joints modernes ou de la refaire. l'idéal serait d'inclure un racleur et d'adapter une cafetière ar CX/XM série1 avec un retour de fuite et une mise à l'air séparés.

 

Bon courage pour ce chantier sympa

Modifié par flpt21
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Merci !

La pompe est HS : poulie maladroitement ressoudée sur l'arbre et en plus elle est voilée... Vu le prix d'une pompe neuve, je préfère me concentrer sur les organes vitaux de la suspension... De pus, la pompe d'origine est à 7 pistons alors que seule la suspension arrière est hydraulique. Je pense qu'une pompe à 5 pistons de BX fournira largement assez de débit pour faire fonctionner les deux cylindres de la suspension...

 

Pour le CD, j'ai trouvé chez CiPeRe des échanges standards Alu ou acier. D'origine c'est en aluminium et il semble plus simple que le modèle en acier... Pareil pour l'accu : il existe en échange standard à un tarif presque raisonnable... Sinon, j'ai trouvé un forum qui explique comment le démonter en faisant appui sur l'écrou spécial pour comprimer le ressort. C'est faisable mais je ne sais pas quels sont les critères pour juger q'un composant hydraulique est réparable ou bon à changer...

 

Pour le correcteur de hauteur, je vais essayer de le démonter. Ça n'a pas l'air très sorcier. Un kit de joints neufs d'origine Citroën et je pense que ça le fera.

 

Pour les cylindres (dont le diamètre intérieur est de 40 mm, ton idée de cafetières avec mise à l'air libre indépendante me plaît bien ! Je vais regarder comment c'est monté... D'origine sur les 15H, les cafetières ne sont pas branchées sur le circuit de retour de fuite. Ce serait une belle amélioration à apporter, dans le respect de l'origine...

Il y a effectivement un écrou rond, vissé sur le cylindre, qui serre une rondelle spéciale et un joint à lèvre contre le piston. Cet écrou est ensuite coiffé d'un chapeau en tôle fine qui contient un feutre. (Est-ce cela un râcleur ?).

 

J'essaie de poster quelques photos mais je ne maîtrise pas trop sur ce forum... Elles se téléchargent mais n'apparaissent pas... Quelle est l'astuce ?

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  • 5 mois après...

J'avais loupé ce sujet.

 

Au sujet des pompes 7 et 5 pistons c'est justement le contraire de ce que tu penses.

 

Une 5 pistons a un débit doublé par rapport à une 7 pistons.

Dans les RTA de CX c'est bien spécifié puisque c'est sur CX qu'a eu lieu la modification au début des années 80.

La 5 pistons était une évolution de la 7 pour justement augmenter le débit au ralenti pour améliorer le comportement de la DIRAVI au ralenti.

 

 

 

Greg.

Traction 1953, ID 1961, DS 1974, SM 1971, GS Birotor, CX 2400 1976, CX Prestige 1983, CX GTI Turbo série 1, U23, HY 1981, Belphegor porte voitures, Belphegor PY700 FPT Pompier, Belphegor NY450 1er secours pompier, Evasion 2,0 16S, C6 240, Mercedes W124 300D 1991, Mercedes 600 SEL 1994 (V12) et une CX ambulance 1988 de 670000 kms pour tous les jours!
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