nouveau modèle C5 Aircross en 2018

Je veux bien croire que les nouveaux amortisseurs à double butées hydraulique puissent apporter un supplément de confort de roulage mais dans le cas précis du C5 Aircross véhicule lourd et haut sur pattes il a dû être nécessaire d'adopter une suspension très ferme pour éviter le tangage de la caisse en virage donc je pense qu'il ne faut pas trop compter sur un moelleux de suspension comme sur la berline C5 hydro.

C'est vrai qu'il parait assez haut.

Lourd, je ne peux dire, il faut attendre le verdict.

Cependant, haut ne veut pas dire tangage, si le châssis est bien étudié, le centre de gravité relativement bas avec des roues posées aux extrémités (surtout voies larges) ce qui diminue le tangage dans les virages et même le dandinement.

Le Peugeot 2008 est beaucoup plus haut que la berline et pourtant le comportement en est très proche.

Malgré les nouveaux amortisseurs certainement plus confortables, la suspension sera loin des modèles hydrauliques.

Ah, cette information est intéressante, après tout, c'est une Cactus qui a testé ces nouvelles suspensions. Avec son look de crossover, elle garde les pieds sur terre.

Pour la C5 Aircross, mon avis est le même que pour la majorité des SUV, pourquoi si haut, si gros alors qu'un comparatif récent entre break, SUV et Crossover donnait gagnant sur presque tous les points le break qui de plus consommait moins à mécanique égale. Effet de mode, il faut bien que Citroën en propose pour satisfaire un faux besoin.

Je dirais simplement que Citroën doit se méfier de l'effet poupée russe à l'instar des marques allemandes.

la différenciation est plus importante que dans le groupe VW, Ateca, Skoda kodiak, tout est pareil.

Je trouve qu'il manque de raffinement intérieur et d'originalité ce C5 aircross. Il ravira les amateurs de 4x4 "viril" ou de camionette, de part son tableau de bord, mais perso je préfère le 3008 en présentation et de loin. C'est à que l'on voit la qualité du travail de Peugeot. Bizarre comme positionnement ce C5 aircross, trop agressives ces multiples bouches d'aération, ... à l'opposé de ce que l'on nous rabâche dans les concept-car... Reste à Peugeot de proposer ces nouvelles suspensions si elles sont efficaces.

Mon message est dans le sens : les suspensions Peugeot enchante " la presse " qu'ils les gardes... Et Citroën reste typé confort avec SA suspension.

Quel est l'intérêt pour Peugeot de prendre la suspension des chevrons vu que tout va très bien ? .

Bonjour,

Vous souhaitez découvrir à la loupe le C84 véhicule qui sera produit sur notre site de Rennes à partir de 2018, cette article très complet « the Automobilist » avec d’ailleurs beaucoup de photos est pour vous. Le Citroën C5 Aircross expliqué par ses designers

Après de nombreuses années de gestation, le Citroën C5 Aircross est désormais une réalité, présenté au Salon de Shanghai. Pour ses designers, il est l’aboutissement d’une réflexion dont la première manifestation avait été révélée en 2015, déjà à Shanghai, sous la forme du concept-car Citroën Aircross. Cette étude introduisait la volonté du constructeur français de s’établir sur le marché des SUV avec des modèles aux ambitions mondiales.

Deux ans plus tard, à cheval entre les segments C et D, le C5 Aircross (nom de code : C84) se pose en cousin du récent Peugeot 3008 et du nouveau DS 7 Crossback, venant lancer la gamme des SUV Citroën aux côtés du futur C3 Aircross, tout en inaugurant les suspensions à double butée hydraulique. The Automobilist a eu le privilège de pouvoir découvrir en avant-première le style définitif du C5 Aircross et de s’entretenir avec plusieurs acteurs du projet C84. Plongez avec nous dans les coulisses du nouveau SUV mondial de Citroën.

L’ADN de Vélizy (78). Des milliers d’automobilistes –et potentiellement clients des marques de PSA– passent chaque jour à côté de cet immense paquebot architectural dans lequel les esprits créatifs des marques françaises s’évadent. Vélizy, c’est le centre névralgique de l’ingénierie et du design PSA. Accéder à ce lieu sacré, et notamment à la salle de présentation interne, relèverait presque du secret défense, tant il y a d’autorisations et d’accès par badges à valider. Nous finissons enfin par y arriver et se tient là une grande pièce scindée en 2 parties : d’un côté, projection de la version numérique du « C84 « , tandis que de l’autre se tiennent deux maquettes.

Vous avez dit maquettes ? Oui, car celle représentant le style extérieur est une maquette pleine, c’est-à-dire que l’intérieur est à peine modélisé et encore moins creux. Au contraire de l’autre maquette où les proportions du véhicule sont certes conservées mais qui bénéficie surtout d’un intérieur détaillé. De fait, les deux équipes spécifiques – une pour le style externe et une autre pour le style intérieur– peuvent œuvrer ensemble, sans pour autant se gêner. Sachez qu’il s’agissait d’une version clinique du C84, destinée à recueillir les avis d’un panel d’acheteurs potentiels triés sur le volet, et sur laquelle certains menus détails sont susceptibles d’être différents avec la version présentée au salon de Shanghai.

Nous avons eu la possibilité de rencontre une partie de l’équipe ayant activement œuvré au développement du modèle. Au Style Extérieur, nous avons pu interviewer Grégory Blanchet, Styliste Extérieur Citroën C5 Aircross et Cyril Pietton, Responsable Style Extérieur Citroën. Côté style Couleurs & Matières, Eloïse Rulquin, Styliste Couleurs & Matières Citroën C5 Aircross Europe et au style intérieur, Jean-Arthur Madelaine : Responsable Style Intérieur Citroën.

Afin de mieux comprendre comment le projet a vu le jour, nous avons pu recueillir les propos de plusieurs designers, à commencer par Eloïse Rulquin, designer couleurs et matières sur le projet Citroën C84 Europe.

The Automobilist : Bonjour Eloïse, avant de revenir sur C84, pouvez-vous nous résumer votre parcours ?

Eloïse Rulquin : Il s’agit de mon premier emploi. J’ai fait des études design produit à l’Ecole Nationale Supérieure d’Arts et Métiers puis j’ai travaillé un peu sur des interfaces avant d’être au produit volume. C’est avant tout l’aspect et la matière que l’on va donner au produit final, de la surpiqûre aux détails d’ensemble, qui m’a intéressé.

TA : Quelle a été votre source d’inspiration pour C84 ?

ER : Le concept Aircross et notamment la teinte mise en valeur sur celui-ci. Il nous a fallu ensuite en trouver une qui fonctionnerait pour le véhicule de série. On a rappelé des petits ponctuels que l’on avait sur le concept, rouge orangé très vif sur la bande en haut du siège et cet aspect d’horizontalité que l’on retrouve sur les autres modèles Citroën avec une cohérence entre le siège en central et les pièces, les bandeaux, les accoudoirs…

TA : Comment assurez-vous une variété ainsi qu’une cohérence dans le choix des ambiances ?

ER : Chez Citroën, nous essayons d’avoir plusieurs ambiances dont certaines assez claires et lumineuses. On retrouvera également une ambiance de série plus foncée ainsi qu’une ponctuelle colorée. Nous avons également travaillé sur plusieurs ambiances avec du cuir afin de pouvoir proposer différents choix de bruns. Combinés à ces choix de couleurs, nous nous sommes également inspirés de la bagagerie, avec ces sangles –notamment celle apposée sur le bandeau de planche de bord, face au passager– et bandeaux. Inspiration que l’on retrouve également sur C4 Cactus et C6 Chine. C’est un état d’esprit qui est à la fois assez haut de gamme au travers du cuir et des surpiqûres mais qui reste différent de Peugeot et il y aura bien évidemment un panel de personnalisation qui permet d’avoir son intérieur adapté à ses goûts.

TA : Comment est défini les choix des matières ?

ER : Nous travaillons sur plusieurs itérations en fonction de ce qu’on souhaite pour le produit. Les ambiances claires sont demandée, pour Citroën, afin de garder un habitacle lumineux. Pour ce qui est des coloris bruns, nous en proposons plusieurs au départ tout en y ajoutant des coloris très différents, plus clair, plus foncé ou tout simplement neutre avec du gris.

TA : Sur le choix des matériaux, sur une des planches est clairement évoqué un matériaux imperméables, retrouvera-t-on ce type de caractéristiques sur le Citroën C5 Aircross ?

ER : Non, nous sommes plus dans l’évocation. Nous avons aussi des process industriel à respecter, et puis ce n’est peut être pas nécessaire d’avoir cette caractéristique dans un intérieur. Plus généralement, nous travaillons avec nos partenaires sur des produits fait pour durer. Donc beaucoup de test sont fait en amont. Les matières sont définies très tôt, on vérifie aussi que les coutures ne gênent pas le confort. La seule intervention tardive pourra se faire sur les seules couleurs.

TA : A la manière de DS avec sa sellerie en bracelet de cuir, y en a-t-il une couleur ou un matière qui permet d’identifier la marque Citroën ?

ER : Nous avons beaucoup travaillé sur des motifs de surpiqûres et de matelassage évoquant le confort. Sur toutes les ambiances optionnelles, on retrouvera cet aspect visuel très confortable et cossu, que nous proposerons également sur les modèles à venir chez Citroën. Nous avons aussi sur les contre portes le motif que nous retrouvons sur la calandre, qui participe à la cohérence du design global du Citroën C5 Aircross

TA : Quelles sont les différences entre les versions Européenne et Chinoise sur C84 ?

ER : Il y a des spécificités pour chaque pays. Nous avons souhaité différencier ces versions au travers de coloris de cuir spécifiques pour chaque marché. A titre d’exemple, la version qui sera présentée au salon de Shanghai sera avec un cuir bordeaux spécifique pour ce marché et non proposé en Europe.

TA : Y a aurait-il des ambiances spécifiques à des séries spéciales, un peu après le lancement ?

ER : [elle esquisse légèrement un sourire] Nous verrons bien ! Après la présentation du modèle à Shanghai, nous aurons par la suite des surprises en Europe.

TA : Combien de temps faut-il pour finaliser une ambiance intérieure (parmi d’autres) ?

ER : Normalement cela prend des années mais dans le cas de C84, cela nous a pris un an. Nous sommes impliqué assez tôt et le département style et matières effectue beaucoup de propositions au départ puis des choix sont effectués au fur et à mesure afin de n’en retenir que quelques unes.

TA : Avez-vous une préférence parmi les ambiances qui seront disponibles sur C84 ?

ER : Oui, le cuir clair ainsi que le textile chiné en haut de dossier qui font référence à l’ameublement, apportant une touche de confort et de raffinement.

TA : La palette coloré est assez classique, pourquoi n’avoir pas pris un parti plus coloré comme l’Orange Volcano du concept Aircross ?

ER : Nous avons décliné la couleur du concept, pour avoir une couleur de lancement plus forte. Cependant, nous n’avons pas pu reproduire la même teinte, le fluo passant mal le stade de l’industrialisation, mais nous avons réussi à nous en approcher. Ensuite, les couleurs plus classiques sont demandées, donc nous déclinons la majeures partie de la gamme des couleurs autour de ce qu’il se vend.

TA : Merci beaucoup pour vos réponses.

Jean-Arthur Madelaine, responsable style intérieur de Citroën, nous présente la maquette de l’intérieur du C84, appelée « la barge » dans le jargon.

The Automobilist : Bonjour Jean-Arthur Madelaine, enchanté.

Jean-Arthur Madelaine : Enchanté

TA : La version de l’intérieur présentée ici en avant première est-elle une version haut de gamme?

JAM : Nous ne parlons pas ici de version haut-de-gamme, mais d’univers payant. C’est une maquette du centre de style, nous sommes à la fin de la phase de gestation style et au début de l’industrialisation. Nous sommes presque, à peu de chose près, à la définition que nous aurons dans la voiture de production et ce qui est montré comme ambiance, c’est l’univers payant qui sera disponible quelque soit la motorisation et qui permet d’avoir, comme sur Citroën C3, 3 univers différents : un univers de série et deux univers payants.

TA : Nous sommes donc ici en présence d’un style de la gamme développé depuis le Citroën C4 Cactus, mais avec une volonté plus haut de gamme.

JAM : Nous sommes en effet dans le même ADN, nous retrouvons la même façon de faire : planche flottante, très horizontale, avec un bandeau gainé. Des sièges avec une confection horizontale, des références à la bagagerie. Nous avons tout un univers formel, développé sur la gamme, et qu’on retrouve sur ce segment là aussi. On a mixé ça avec des éléments très SUV. Par exemple, le côté très musclé du dessus de la planche, on a travaillé les aérateurs comme une structure, donné un côté plus cossu, solide. Et puis autre chose très importante sur le segment, c’est la console. une console de SUV doit avoir de la prestance, du muscle. On a travaillé sur cet élément, en le dédiant au rangement, n’ayant pas de pont qui empiète sur la volume. La planche présente donc un savant dosage entre l’ADN de Citroën et l’ADN du SUV.

TA : N’avez vous pas été tenté, comme certain de vos concurrents, à intégrer une poignée de maintient, qui reprend l’ADN du SUV ?

JAM : On a essayé la poignée, mais ça ne correspondait pas à l’ADN Citroën, on ne voulait pas d’un élément qui fasse obstacle entre le passager et le conducteur. Nous avons joué [sur la partie latérale de la console] avec un rappel de ce qu’il se passe dans les portes : une poignée très robuste, rappelant l’univers du bagage, on est dans la continuité. Même chose avec les capitons que l’on retrouve déjà sur Citroën C3, C4 Cactus, mais travaillé un peu plus raffiné. Ces éléments se retrouvent à l’extérieur, dans la calandre, sur les Airbumps. Pour nous, l’important a été de jouer une homogénéité entre l’intérieur et l’extérieur. Certains éléments se retrouvaient déjà dans le concept-car Aircross, forcément repris différemment, comme les aérateurs pour permettre l’industrialisation des pièces mais on a voulu garder ce même thème. Ce qui nous tenait particulièrement à cœur est la partie centrale, comme l’illustre certains sketches de départ en 2014, d’avoir l’écran comme tenu par les aérateurs qui sont comme une structure, ce côté extrêmement solide, robuste, technique. Après le cuir vient comme un drapé par dessus. C’est du coup un élément important du style de l’intérieur.

TA : L’écran semble donc plus intégré à la planche de bord, par rapport à la Citroën C3 par exemple. Est-ce une volonté de différenciation?

JAM : Oui, c’est une volonté de notre part. La planche le permet : elle est plus imposante, plus haute. L’écran est plus intégré mais il reste également assez fin, c’est un parti pris différent.

TA : Est-ce que ce positionnement a un impact sur l’ergonomie?

JAM : Non, nous avons trouvé le bon ratio avec le mouvement de la main, et aussi au niveau de la hauteur : par rapport à la vue, mais aussi par rapport aux aérateurs. Les segments inférieurs ne permettent pas de la mettre de part et d’autres de l’écran. La largeur du C5 Aircross permet cette disposition horizontale : l’écran doit être à la bonne hauteur de vue, les aérateurs à la bonne hauteur pour qu’il soit le plus efficace possible. Les compteurs se trouvent également sur cette même horizontale ; nous avons donc ici la bonne synthèse. Nous avons une latitude sur le positionnement de l’écran tactile en hauteur , il y a des zones d’accessibilités, puis après à nous de jouer en ergonomie pour avoir le meilleur compromis entre acquisition et restitution. La synthèse est similaire d’une planche de bord de la Citroën C6 chinoise avec un écran de 12 pouces TFT, qui représentera, je pense 70% des Citroën C5 Aircross vendues et puis un 8 pouces au centre sur le reste de la gamme.

TA : Avez vous modifié l’interface de l’écran tactile sur C5 Aircross du fait de l’arrivée du compteur digital?

JAM : Oui bien sûr, puisque le combiné est reconfigurable. Il permet beaucoup plus de liberté qu’un combiné classique dans la personnalisation. L’harmonie des deux écrans est bien sûr liée.

TA : Côté volant, le choix a également été de jouer sur l’horizontalité, mais nous sommes très loin du volant monobranche vertical du concept…

JAM : Oui, l’idée est d’avoir cette cohérence sur l’horizontalité. Le volant 4 branches a été jugé plus cossu qu’un tri branches. Après, il y a aussi des réalités économiques et industrielles, on récupère par exemple ce que nous avons développé au niveau des molettes de commande, sur les coussins d’airbag, qui sont transversaux sur les modèles de notre gamme, tout en les intégrant d’une façon différente. A nous de jouer avec les éléments autour : les décors, le dessin, pour les typer en accord avec le segment. On retrouve le lien ici avec les poignées des portes [avec la partie chromées qui entoure les molettes, NDLA] : on joue sur l’épaisseur des chromes, pour avoir plus de robustesse.

TA : Pour revenir au volant, le fait d’avoir des méplats, voire un volant plus carré, quel est son impact sur l’ergonomie?

JAM : On est plus dans le style, clairement. Il y a une tolérance sur le méplat. Il permet aussi une meilleur accessibilité au niveau des genoux. En tout cas ici, l’effet de style ne se fait pas au détriment de l’ergonomie.

TA : N’êtes vous pas tenté de reproduire d’ancien code de l’ADN Citroën, sans aller jusqu’au volant monobranche, revenir sur une solution de comodo/satellite?

JAM : Ce sont des choses que nous aurions du mal à faire maintenant. Les normes ont évolué, il nous faut des colonnes rétractables avec une course qui s’accroît d’année en année. Tout ce qui empêche le volant de se rétracter est à proscrire, donc on ne peut plus le faire. Et puis, côté ergonomie, ce concept ne serait peut-être pas apprécié de toutes les régions qui proposent ce véhicule. On veut se différencier, mais ce n’est pas de l’exotisme pour de l’exotisme, tout en restant français. Et puis, même si il y avait beaucoup de recherche à l’époque sur l’ergonomie, avec une inspiration aéronautique, proche des hélicoptères, ce serait beaucoup plus compliqué à produire aujourd’hui (dans les coûts demandés)

TA : N’êtes vous pas tentés d’apporter du tactile sur le volant?

Oui, mais avec retour d’information. On ne peut pas se permettre d’avoir le même tactile que sur l’écran central, par sécurité. On parle de diminuer le nombre de bouton dans les intérieurs, mais ce n’est pas un dogme ultime, il faut garder une certaine notion d’ergonomie. On développe aussi la multimodalité : commande par la vocale, tactile, physique et gestuelle. Sur cette dernière, ce sera limité dans les fonctions.

TA : Il y a un parti-pris que Citroën a développé sur les modèles récent de la gamme qu’on ne retrouve pas ici : ce sont les lanières de cuir à la place des poignées : pourquoi ?

JAM : C’est le même thème que développé jusqu’à présent, mais on voulait quelque chose de plus SUV que les lanières en cuirs, plus inspiré par la bagagerie. Nous retrouvons cependant cette lanière sur la planche de bord, en effet de style. Le fait qu’il ne soit pas utilisable n’est pas dû à l’airbag, qui est ici un top-mounted et il sort du joint entre la bande colorée et la haut de la planche. Nous sommes ici sur des millimètres pour intégrer les éléments de sécurités qui sont incontournables.

TA : Concernant les choix de couleurs, est-ce que celles de la maquettes sont fidèles à un des univers qui sera proposé sur Citroën C5 Aircross?

JAM : Non, elles ne sont pas représentatives de ce qui sera proposé en Europe, ni sur le marché Chinois. Les goûts sont un peu différents entre les deux marchés, la gamme chinoise n’est pas présentée ici. On aura des bruns qui sont présents sur les gammes européennes, mais aussi sur Citroën C6 Chine, mais décliné selon les segments. Sur Citroën C5 Aircross, le brun sera plus en accord avec son segment. On peut se permettre de jouer sur des choses plus fortes, plus vibrantes sur les citadines.

TA : Quels est le bureau de style qui a travaillé sur le design intérieur?

JAM : Le style a été développé à l’ADN, mais on échange hebdomadairement avec la Chine. Les équipes de designers en Chine ont participé aux compétitions style [au même titre que les différentes équipes internes]. Il s’est avéré que les designers qui ont été choisis sont ici à Paris. Une fois que la définition style a été figée, le développement pour l’industrialiser s’est fait en Chine au plus proche des usines, par soucis de réactivité et d’efficacité. Le pont a bien sûr été fait entre les équipes Chinoises et Françaises.

TA : Comment travaillez vous de fait avec ces marchés qui ont des goûts différents? Quels type de compromis ont été fait, pas seulement de style mais aussi normative?

JAM : Les contraintes sont de plus en plus mondiales, l’EuroNCap et le ChinaNCap commencent à avoir les mêmes critères, de ce point de vue nous sommes sous les mêmes contraintes. Forcément, il y a quelques spécificités, des choix ont été faits par rapport à l’empattement de la voiture, l’indice genou pour le rang 2, qui sont des demandes plus spécifiques au marché Chinois que les autres. Au niveau des couleurs, il y a quelques différences au niveau des préférences des deux marchés. Il y a des choses qu’on n’avait pas envie ou qui ne sont pas dans nos codes comme le bois. Mais leur choix évolue très vite, la différence de goûts tend à disparaître. Le goût de la brillance, des chromes assez présents encore à la mode il a 5 ans, a disparu pour des goûts plus discret : plus proche de ce qu’on peut voir aux États-Unis ou en Europe.

TA : De quoi êtes vous le plus satisfait sur l’intérieur de Citroën C5 Aircross?

JAM : J’aime beaucoup la partie centrale, les aérateurs avec ce côté musclé: c’est simple mais efficace. L’impact est immédiat quand on est à bord : on sait qu’on est dans un SUV. J’aime beaucoup les planches avec un thème assez simple, assez lisible, où je ne me demande pas où sont les switches, où sont les boutons, quel thème a voulu développer le designer. De ce côté là, je trouve la planche de Citroën C5 Aircross très réussie. On parle beaucoup de confort chez Citroën, ça doit être aussi le confort de l’esprit : on est à bord, on est apaisé. Cette simplicité de l’intérieur est aussi un thème que l’on retrouve à l’extérieur.

TA : On sent en effet que l’univers intérieur de Citroën C5 Aircross est très lié à l’univers extérieurs, comment avez vous travaillé avec les équipes du style extérieur? Est-ce que ce travail d’équipe est plus abouti ici ?

JAM : Oui, c’est plus abouti. On travaille ensemble, de façon proche. On a des équipes qui sont assez jeunes, assez soudées, il n’y a pas de problème pour faire ça. De plus, on a un directeur qui est à cheval pour que les deux soient extrêmement liés.

TA : Pour aboutir à un style proche, comment ça se passe au moment des compétitions internes, faites-vous 4 propositions style intérieur / extérieur liées ?

JAM : Je demande aux designers intérieurs d’aller voir les sketches extérieurs, pour voir quelles sont les grandes tendances et faire des propositions en adéquation avec ce qui s’esquisse sur l’extérieur. On ne le voit pas ici, mais sur les sketches de style intérieurs on ajoute les sketches extérieurs pour créer le lien, se donner un environnement, un contexte, c’est super important. Et c’est quelque chose, même si le style extérieur n’est pas encore figé, ça permet vraiment de lier les deux univers. Il peut y avoir un phare, une jante qui peut être un point de départ pour développer un thème intérieur. Ça peut être aussi l’inverse : surtout sur le concept-car les équipes Extérieur ont pu voir des détails qui les inspirent pour développer des détails extérieurs. Assez naturellement, on arrive à trouver un lien entre les deux.

TA : Ce qui est intéressant, quand on voit les différentes propositions pour l’intérieur de Citroën C5 Aircross, on aperçoit des croisements qui se sont fait.

JAM : Oui, en effet. C’est la même équipe qui a travaillé sur les différents thèmes, les 4 propositions ont été développées par 4 designers. Un thème a été choisi ensuite, 2 des 4 designers ont été sélectionnés pour continuer le programme, un designer français, l’autre brésilien. Ils ont développé à eux deux l’intérieur. Nous avons besoin d’un peu plus de temps pour le développer que le style extérieur. On voit que la forme des poignées est le thème du ponctuel coloré de l’Airbump latéral.

TA : Est-ce qu’en terme de matière, de coloris, on aura le même lien entre l’extérieur et l’intérieur?

JAM : On ne liera pas les ponctuelles colorées. On va retrouver la couleur extérieure sur la partie supérieure du siège, avec une bande de couleurs (déjà présente sur C3 et C4 Cactus), qui nous permet aussi de jouer sur l’horizontalité, sur l’espace. C’est notre manière de lier l’intérieur et l’extérieur.

TA : Les équipes de matières sont elles sous votre direction?

JAM : Non, mais nous travaillons ensembles. C’est extrêmement lié, bien plus que l’intérieur et l’extérieur. Mais une équipe n’est dédié qu’à ça, avec une grosse contrainte de temps de développement.

TA : Est-ce qu’une gamme d’accessoires sera déclinée sur ce véhicule, comme la bagagerie?

JAM : Ce n’est pas d’actualité, mais ça évoluera sûrement. Nous n’en n’avons pas encore fait sur ce modèle, mais c’est présent sur d’autres. On verra comment les choses vont évoluer et on verra ce qu’on apportera comme accessoires.

TA : Avez vous été contraint par la plate forme EMP2 partagée au sein du groupe?

JAM : C’est un exercice assez intéressant car nous avons forcément des pièces communes. On essaie au maximum que ça ne se voit pas, malgré les communautés des modèles

TA : Avez vous eu un œil de ce que proposait Peugeot, DS et Opel sur cette plate-forme?

On a toujours des moments communs où on essaie de faire des compromis entre les demandes de chacun. Et puis, quelques fois il y a des choix qui sont fait, mais ça se passe en général sans trop de problème. Au contraire, on gagne beaucoup de temps au niveau faisabilité technique, package. ce qui faut voir aussi, malgré les pièces communes, on arrive à avoir beaucoup de liberté. On peut voir que nous sommes dans deux univers totalement différents entre Peugeot 3008 et Citroën C5 Aircross. Nous ne sommes pas sur des soeurs jumelles avec juste un badge différent. Ca, c’est pour moi plutôt très réussi. On arrive aussi à typer le modèle par le confort, par des empattement différents (pour rappel, 2,675m pour 3008, 2,730m pour C5 Aircross, 2,840m pour 5008). On arrive à raconter des histoires différentes, d’un côté plus sportif, dans notre cas plus familiale, de l’habitabilité, du volume et du confort.

TA : Justement, vous parlez du volume, du confort. On a pour habitude de parler de celui du conducteur, du passager avant. Dans le cas présent, avec une forte attente du rang 2 côté marché chinois, qu’est ce que le Citroën C5 Aircross propose en plus?

JAM : Ce qui est mis en avant ici c’est vraiment la place, l’indice au genou arrière est plus fort. Nous n’avons pas de volonté d’intégrer des écrans, on peut trouver des choses plus pertinentes en accessoires. Mais ca viendra peut-être après dans le processus de développement, dans la vie série du Citroën C5 Aircross à 2-3 ans. Nous sommes encore en phase d’industrialisation en France.

TA : Est-ce que désormais les véhicules Citroën sont d’abord pensé pour la Chine avant l’Europe? Pourquoi ne pas développer deux empattements différents par exemple?

JAM : On arrivera à jouer avec le même empattement à quelque chose d’intéressant pour le marché européen, il y a une clientèle pour ça. Il n’y avait pas de raison de la raccourcir, et ça nous permet de jouer sur un segment différent de Peugeot ou de DS.

TA : Est-ce que le Citroën C5 Aircross et le C3 Aircross sont les deux premiers jalons d’une nouvelle gamme Aircross à venir?

JAM : On verra, mais comme Linda Jackson, directrice générale de Citroën, l’a annoncé, c’est l’offensive des Crossover dans la gamme Citroën sur deux différents segments. Là on va voir cette année sur les deux continents l’arrivée d’un modèle du segment B et C. Pour le futur, on verra si il y en a d’autres.

TA : Avec le nom C5, on se pose désormais la question sur l’avenir du C4 Aircross désormais?

JAM : C4… [rires], on verra! [il nous sera confirmé par ailleurs sur le C5 Aircross ne remplace pas le C4 Aircross, NDLA]

TA : Forcément, nous sommes sur un exercice très différent à l’époque où il a fallu adapter le Mitsubishi ASX à la gamme Citroën, avec peu d’intervention sur l’intérieur…

JAM : Je n’y étais pas à l’époque mais c’est certainement pas pas le même exercice, ce n’est pas du tout la même conception. je ne peux pas comparer entre le rebadging et le travail en communauté d’aujourd’hui entre Peugeot et DS, même Opel, où l’ADN de la marque est très présent – c’est de tout façon clairement plus intéressant pour un designer. Nous passons désormais sur l’interface 3D, où l’habitacle est dans une configuration plus proche de la version définitive. L’Univers présenté ici est plus sobre, plus foncé, avec quelques modifications, notamment sur la contre porte, seul le grain de la 3D n’est pas représentatif de la qualité finale.

TA : On peut voir ici qu’il n’y a pas de tablette au dos des sièges avant, c’est un souhait de différencier cette usage par rapport au Picasso?

JAM : En effet, c’est une caractéristique plus MPV que SUV.

TA : La version présentée ici est en boite de vitesse automatique, y a-t-il plus de rangement avec cette option?

On gagne sur la partie latérale de la boite, une zone de recharge nomade et double porte-gobelets avec des standard internationaux.

TA : Sur la 3D, on note également que l’écran n’a pas supprimé l’ensemble des boutons de commandes :

JAM : Il y a des raccourcis qui nous sont demandés, certains sont réglementaires, comme la “dégi” [le dégivrage, NDLA] avant ou la “dégi” arrière qui doivent être toujours à portée de main… D’autres sont conservés pour conserver une certaines ergonomie. Ça nous permet d’avoir la bonne synthèse entre une planche épurée et les fonctions nécessaires, d’avoir quelque chose d’assez propre.

TA : Toutes les versions seront-elles en accès mains libre sans clé?

JAM : De mémoire, oui. La pièce intégrant le stop & start est adaptée en fonction des options : push sport, touche éco.

TA : On découvre la molette de sélection des modes “tout chemin” connu chez Peugeot, y-a-t-il à moyen terme une volonté chez Citroën de développer de vrai tout-terrain?

JAM : Je ne peux pas vraiment me prononcer sur cette question. On reste pour le moment sur un mode 4 roues motrices avec le système hybride.

TA : La personnalisation du tableau de bord sur fera-t-elle seulement sur le bandeau horizontal?

JAM : Oui, il n’y aura pas de proposition avec la partie basse du tableau de bord claire. Les mix sont très faibles, d’autant plus sur les SUV. Il n’y aura pas non plus de différenciation sur la qualité des matériaux plastiques, que ce soit entre les finitions, mais aussi entre les régions mondes sur ce niveau de gamme.

TA : Pourquoi n’avoir pas ajouter des effets de lumières, type bandeau led?

JAM : Le parti pris est de rester sur un apport de lumière fonctionnel, mais aussi pour le positionnement de la voiture.

TA : Nous avons évoqué tout à l’heure la notion d’empattement, mais n’avez vous pas été tenté de décliner une version 7 places?

JAM : Non, il n’y pas assez de place pour envisager la version 7 places sur ce modèle.

TA : Est-ce que le design intérieur a du poids sur le design extérieur sur les notions d’accessibilités au véhicules, par exemple le coffre?

JAM : Non, c’est décidé dans le cahier des charges du véhicule dès le départ, y compris le volume du coffre.

TA : Est-ce qu’en tant que designer, vous n’êtes pas tenté de sortir du cahier des charges, pour un effet de style?

JAM : Non, je ne pense pas. Maintenant, et nous le verrons aussi à l’avenir, nous sommes sur l’expérience client avant tout : le confort, le rangement, la connectivité, avant le style pour le style.

TA : Quels sont les processus de validation, est-ce que cette fonction 3D est très utilisée?

JAM : Oui, avec les équipes Marketing et produit notamment, nous nous croisons dans cette salle projet tous les lundis. Elle permet beaucoup d’interactivité et on peut entendre l’ensemble des commentaires. Au niveau des process, on utilise beaucoup les nouveaux outils. Avant nous étions sur la clay pour monter les volumes, côté intérieur, ca a été abandonné, car très fastidieux pour mettre à jour l’ensemble des pièces.On a d’autres moyens beaucoup plus efficaces et rapide

TA : Enfin par rapport au concept Aircross, les intérieurs ont été développés en parallèle?

JAM : Nous avions l’écran de même taille, mais collé au combiné, et il coulissait vers le passager. Le thème de la planche était assez similaire. Ils ont bien été développés en parallèle, avec des échanges sur les aérateurs. C’est sur cet exercice où le coup de crayon peut se développer, bien que des expériences d’ergonomie peuvent être testées : nous n’avons pas les contraintes industrielles.

TA: Peut-on alors voir arriver sur un modèle de série un écran coulissant?

JAM : Aujourd’hui on a des contraintes d’airbag, mais un concept n’est jamais vraiment gratuit, ça montre ce que nous voulons développer dans le futur, plus ou moins long terme. On teste aussi la réaction des gens.

TA : Comment faites-vous alors pour prendre la réaction des personnes sur un Concept-Car?

JAM : On a des tests cliniques, mais on voit beaucoup de gens. On passe par internet, les avis des clients, les fora mais aussi les journalistes.

TA : Merci beaucoup.

JAM : Merci à vous, merci pour ces questions.

Pour terminer les échanges avec les équipes, nous clôturons avec les équipes du style extérieur, Grégory Blanchet, qui a dessiné C5 Aircross peu après son arrivée chez Citroën après des années passées chez Daihatsu et Cyril Pietton, entré chez Citroën en 2001. On commence l’échange en visionnant les premières recherches de style. L’interview se déroule devant l’écran dynamique et non pas devant la maquette, avec un historique des sketches.

The Automobilist : Quand a commencé le projet?

Grégory Blanchet : Le projet a commencé à l’été 2014. Ça a commencé par une compétition de style pour le concept Aircross et pour, du coup, la voiture de série C5 Aircross. Et du coup les deux ont été développées en parallèle.

TA : Avec la volonté dès le départ d’annoncer un produit par un concept-car?

GB : Cela tombait bien aussi.

Cyril Pietton : En même temps ça permet aussi de s’exprimer un peu plus librement sur le concept et rapatrier toutes les bonnes idées en parallèle sur la voiture de série, au même moment et les deux sont nourris, il y a eu des échanges entre Aircross et C5 Aircross.

GB : Ce qui est bien, c’est que le concept-car est sur un planning plus rapide, et du coups ça a bien servi. J’avais les deux modeleurs, à ma droite j’avais le modeleur pour la voiture de série, à ma gauche le modeleur pour le concept.

TA : Ça ne crée pas des frustrations d’un côté?

CP : Un tout petit peu [rires]

GB : Non, mais tout est bien retombé. Là, il y a tous les sketches de ce que j’avais fait pour Aircross dont on s’est servi pour la voiture de série, avec les thèmes, alors, forcément il y a des ajustements à faire, par exemple le chrome latéral, sur la vitre, on se posait la question et au final, très vite on est allé sur quelque chose comme ça, ça permettait de souligner la caisse, de souligner la cabine

TA : C’était une volonté spécifique de ne l’appliquer qu’au concept, cette ligne de chrome autour de la vitre de la porte passager ?

GB : C’est une volonté spécifique, parce le concept était destiné au salon de Shanghai, en Chine, et c’est vrai qu’en Chine, les clients sont assez sensibles par le rang 2, le rang passager, et on avait décidé de mettre l’accent là dessus, en le surlignant avec le chrome latéral et aussi la silhouette de la voiture, où le point le plus haut du concept, le pic est au dessus de la tête du passager arrière Et de manière générale, un des critères était de montrer l’aspect volumique, la voiture est assez longue : 4,50 m, avec un empattement qui est assez important (2,73m). Pour la Chine, le modèle qu’on voit à l’écran est la version Chine – la banquette arrière est proposée avec un grand espace aux jambes et après, pour l’Europe, il va peut-être être rééquilibré entre l’espace arrière et le coffre.

TA : Et quelles sont les différences avec la maquette qui est présente derrière, on devine les feux à l’arrière?

GB : Alors, c’est toute une histoire, on va passer d’abord les sketches de mon collègue Frédéric Angibaud pour la compétition de style sur le concept Aircross.

TA : A l’avant, on voit une signature légèrement différente que la signature actuelle à double étage, qui sont ici liés.

GB : A chaque fois on s’est posé la question sur les doubles étages : là par exemple ils sont liés, mais par exemple sur la C3 ils sont détachés. On va avoir des choses comme ça et ce sont des questions qu’on s’est posées

CP : On se pose des questions mais on se prend aussi de la liberté, on n’a pas envie de faire des copié-collés ou des sœurs jumelles.

GB : Honnêtement, ce qui est génial chez Citroën c’est qu’à chaque fois, on prend du plaisir à explorer, ils nous laissent cette liberté là, on est responsable aussi de ce qu’on fait. Et c’est génial.

[Les croquis défilent, NDLA]

GB : Ici quelques croquis de la C5 Aircross de série, par exemple, je m’étais posé la question, est-ce qu’on met l’épaule plus haute, ou on la rapproche plus près de la roue. Pareil pour l’avant, on se rapproche de l’esprit du Citroën C3. On s’est quand même posé la question après si on ne peut pas aller plus loin, c’est une voiture qui va sortir après, donc quelle peut être l’étape d’après? et aussi plus adapté au format SUV. Sur l’arrière c’est pareil, on s’est posé la question : est-ce qu’il ne serait pas judicieux de relier les 2 feux avec les chevrons au milieu. On repasse à l’avant, sur une proposition avec les doubles-étages plus rapprochés, avec un calandre en deux parties aussi. A l’arrière, le chrome que l’on a à l’avant, est-ce qu’on le reporte à l’arrière?

TA : Est-ce que c’est votre choix de décider entre les propositions?

GB : Non, ce n’est pas à moi de décider, c’est un échange avec Cyril, Alex… C’est même un choix de bon sens à un moment on se rend compte qu’on se perd peut-être, et ce qui s’est passé sur cette voiture là, c’est que la réponse on l’avait sur les yeux : c’est Aircross, très très simple, quelque chose d’évident, dans ses volumes et du coup…

CP : …garder la pureté c’était important.

GB : Et après c’est aussi notre métier d’explorer d’autres pistes, et on va pas se bloquer par ce que ça c’est bien et ça suffit, on va explorer des choses quitte à se tromper, c’est pas grave et ça nous permet de nous réconforter sur un choix qu’on a fait et qui était différent

CP : Après il ne faut pas trop mettre d’éléments trop fort non plus, il y a en beaucoup, donc on travaille bien sur les custodes, sur le latéral, à l’avant notre signature et je pense qu’à l’arrière au final, le feu avait une importance, surtout la deuxième mouture qu’on a fait à la fin, avait un fort impact. On voulait le laisser pur, incrusté dans la tôle, et avoir un côté solide aussi qui plaît.

GB : Ça c’est un sketch de Fred sur une idée du studio de Chine, ils avaient amené l’idée des projecteurs qui étaient intégrés à la calandre avec les DRL et les chevrons sur l’étage d’au dessus, et là Cyril Pietton et Alexandre Malval [Directeur du Style Citroën, NDLA] pensaient avoir trouvé une piste intéressante et qu’il a développé après comme ça ; donc là c’était pas encore relié, mais il y a déjà l’idée de l’avant.

CP : Ça nous permet d’avoir une seconde lecture du projecteur, le noyer un petit peu plus pour faire ressortir nos DRL, notre vraie signature.

GB : Et ce qui est intéressant, c’est que C5 Aircross a alimenté le Concept-Car aussi, dont on a très tard modifié l’avant. C’est pareil sur le volume à l’arrière, sur le concept on a un enchaînement entre la lunette et le volet, avec une petit lumière aussi une carre qui part d’un feu à l’autre. Là comme sur la production, on a pas la même taille de roue, on a pas la même largeur, on s’est posé la question si c’était judicieux, et on a aussi exploré cette voie là, avec une malle pleine, avec une épaule qui tourne tout autour et on l’a fraisée sur le poly, on s’est dit que c’était mieux, ça marche bien, il y a plus d’impact, plus de force. Et là on y reviendra, c’était la première, une des premières idées des feux à quatre module, mais à ce moment là, qui avait été mis de côté et après plus tard, on a continué à développer ça, c’était aussi l’idée pour le concept car Aircross qui marchait bien, c’était de faire quatre module en C, comme ça [NDLA : 2 C emboîtés de part et d’autres de l’ouverture du hayon, comme la maquette clinique que The Automobilist a pu voir]. Quand on a reçu la maquette de clinique, on s’est reposé la question. Sur la clinique on lisait 2 modules de part et d’autres, qui nous ramenait sur des segments type C3 alors que par exemple en Chine, la C6 Chinoise a 4 modules en U et du coup, on s’est interrogé ; il y a des gens qui aimaient bien, il y a des gens qui se posaient des questions et, au final, on est revenu sur des idées comme ça avec quatre modules de part et d’autres et qui apportent aussi quelque chose de différent, plus techno, une signature plus forte. Et là petit à petit on commence à voir le flanc assez proche de la version finale, il manque encore la petit carre qu’on a ici mais le thème commence à être là.

TA : Dans ces phases là, vous avez aussi le maquettage à côté?

GB : Oui, c’est en parallèle. On sketche et le modeleur commence à mettre en volume.

CP : Vous voulez parler de maquettage physique?

TA : Oui, maquettage physique

CP : Non, on a énormément travaillé en CAO.

GB : Il y a eu un poly, une maquette dure et ensuite la maquette clay…

CP : …qu’on a énormément fraisé pour se rassurer parce que des fois en CAO on est un peu perdu dans les proportions, ça nous servait pour valider les choix. Comme en plus on travaille avec la Chine, la CAO, c’est quand même beaucoup plus simple.

[Les croquis défilent, NDLA]

GB : Sur ces croquis, on commence à voir les thème plus ou moins en place. Là on arrive on sketche qui a abouti au test de clinique, avec les feux en double C. Il n’y avait pas les écopes encore. Par contre, les airbumps, on les retrouve de manière plus ou moins définitives.

TA : Les écopes sont-elles guidées par le style, ou elles ont une vraie raison technique?

GB : A la base, sur le concept-car Aircross, les écopes étaient effectives, à l’avant elles servaient de air curtain et à l’arrière elles servaient aussi à l’aéro pour faire un flux d’air. Ce qui s’est passé c’est qu’on avait des objectifs très très ambitieux de CO2 sur la voiture de série, et qu’on a réussi à atteindre sans avoir à percer les écopes et du coups, voilà, c’est de l’argent en moins.

CP : On a surtout travaillé l’intérieur des passages de roues pour atteindre les objectifs.

GB : Et le fond de la voitures aussi on a deux écrans qui permettent d’optimiser l’aéro. On les a gardés car ils contribuent à asseoir la voiture. La voiture est très très massive, les feux sont assez hauts perchés, ça vient compenser et éviter d’avoir une voiture un petit peu bancale.

CP : Il faut dire que la voiture est très bien assise, on a de la chance, on a un très bon package,

GB : On a les roues carrés à l’arrière.

CP : Elle n’a pas l’air étriqué comme certains SUV.

TA : En effet, la voiture a l’air bien assise sans artifice.

GB : Quand on a une bonne base comme ça c’est plus facile, et nous ça nous permet d’avoir notre style, avec des flancs très épurés, on a pas beaucoup de carre de style sur les côtés, on a pas de flamme, après la contrepartie, c’est que ça nous oblige à bien travailler les lumières pour avoir les reflets qui filent parfaitement : ça c’est le talent des modeleurs. Quand on y arrive, comme c’est la cas là , on est content, on a un objet qui parle de lui même, qui est pas agressif

CP : Ça fait toujours plaisir d’avoir de belle lumière qui tourne vers les passages de roues.

TA : Ce qu’on comprend globalement, c’est que tout a été principalement dessiné en Europe?

GB : Le studio de style Chine a participé à la compétition de style. Ils ont contribué car par exemple, ils ont amené l’idée de l’avant, avec la calandre, la grille. Et après tout le style industriel a été fait là bas. Le pilote CAO (France) est allé deux fois là-bas, il était tout le temps en communication avec eux. C’est aussi pour ça que c’est bien que tout ait été fait en CAO. On peut reporter les écrans, donc il avait l’écran de son collègue en Chine, ils pouvaient échanger directement, tout était connecté.

TA : Est-ce le premier modèle où vous allez aussi loin dans les échanges avec la Chine?

CP. : Oui, celui-là était costaud, mais en fait on se rend compte que ce n’est pas un frein, on a continué par la suite sans arrêt. Pas seulement avec la Chine, mais avec le Brésil aussi, on fait des partages d’écrans. On se déplace quelques fois, mais au final, il n’y a plus besoin.

GB : Oui, on travaille très bien comme ça. Tout le monde a été surpris quand on a vu les premières pré-séries arriver, de la qualité et apparement c’est une usine super moderne.

CP : Nous on est un peu frustré car on ne voit pas vraiment les premières pièces, on regarde les photos, on est rassuré.

GB Quand quelqu’un allait en Chine, par exemple, Andy Cowell, le chef de gamme pour cette voiture là, on lui demandait est-ce que tu peux vérifier ça, et ça, et ça : la carre ici, le rayon … et du coup il a tout noté, il nous a fait un rapport. On a envie de savoir, on est toujours inquiet.

TA : Du coup, la ligne de chrome, le choix de la faire continuer jusqu’à l’avant, et en bas et en haut, comment il se fait?

CP : C’est vrai que le concept était très fermé, à mon avis c’était un peu trop restrictif au rang deux, ça l’enfermait un petit peu au final. Ici ça communique avec tout l’habitacle, c’est ce qu’on veut en général chez Citroën, sur ce à quoi on adhère, c’est un discours sur les cinq places

GB : Oui, ça donne de l’air. Et aussi, si il n’était pas en haut, le toit paraîtrait très épais.

TA : Il y a aussi des raisons techniques :sur ce croquis on voit une ligne haute, entre le pare-brise et le haut des vitres latérales, très horizontale, sur le modèle de série, on a une coupure de continuité entre les deux sur le montant A, pourquoi?

GB : Là, sur le croquis, c’est le rêve du designer, et la vue 3D, la réalité!

TA : Y-a-t’il vraiment une contrainte technique qui empêche de faire la pièce comme ça?

GB : En fait, il y a un angle ici [en haut du montant A], cet angle là, on ne peut pas le faire plus fermé, sinon la pièce elle ne tient pas, on ne sait pas la faire.

TA : C’est donc le process industriel qui a mener ce choix.

CP : On est aussi limité par le choix des plate-formes, c’est aussi structurel.

TA : N’avez-vous pas alors été tenté de faire continuer le chrome sur le montant A?

GB : J’ai fait un sketch là dessus, ça casse l’effet de la vitre panoramique. Quand je l’avais montré, on m’a répondu non. Même sur Aircross je l’avais fait, mais ça noyait trop, on a plus le sens du message.

CP : le montant A noir fait partie du marqueur style de Citroën, on a le vitrage tournant.

TA : Ces gimmicks, on va les retrouver sur la gamme Aircross après, ou il y a une volonté de différencier toute la gamme?

GB : Les Airbumps… ce qui est génial ici, je me répète, c’est que tout évolue, rien n’est figé dans le marbre. Nous on s’éclate à réinventer les choses, à réexplorer.

CP : Ce qu’on veut, c’est à chaque fois raconter une histoire. Sur le custode on a fait différemment, le Picasso l’avait fait en premier, là c’est une autre interprétation. Le concept que vous avez vu à Genève [C-Aircross, préfigurant le remplaçant du C3 Picasso, NDLA] le fait différemment avec une double couleur : en fait, il y a une petite histoire à chaque fois dans cette zone là. On ne sera pas du tout bloqué.

TA : Pour revenir sur les feux, ne seront-ils pas différenciés entre le Chine et l’Europe?

GB : Non, et ce sera le même proposé sur toute la gamme, pas de différenciation.

TA : Et pourquoi la couleur Orange Volcano, sur ce modèle spécifique?

GB : Cette couleur vient donc du concept Aircross, qui a beaucoup plu. Donc voilà, c’était très simple à décliner, un peu plus sobre.

CP: C’est une volonté d’avoir un affiliation avec le concept, et ça permet d’avoir une couleur de lancement pour marquer le coup. Cette fois-ci c’est celle là.

TA : Le bi-ton, sera-t-il présent sur ce modèle?

GB : Ca, c’était une question qu’on s’était posée, il y a toujours la tentation d’avoir le toit d’une couleur et la carrosserie de l’autre. Nous, ça nous amenait sur les segments inférieurs, on voulait restait dans un esprit haut de gamme. Par contre, pareil, on a réinterprété différemment : on l’applique sur des ponctuelles colorées, de manière plus discrète : sur ces éléments là (entrée d’air avant basses) et sur l’intérieur des barres de toit qu’on va retrouver en série.

CP : Il faut se différencier, ça apporte un peu de fraîcheur. Le choix a été bon, c’est une couleur anodisée

TA : En effet, c’est vraiment très réussi. C’est discret, et sur le modèle blanc exposé ça se reflète bien dans la carrosserie. C’est une touche supplémentaire.

GB : Merci, c’est un des premiers retours qu’on a là dessus donc c’est bien.

CP : C’est pas grand chose mais encore faut-il le faire.

TA : Est-ce qu’il y a quelque chose que vous n’avez pas pu faire à cause de l’industrialisation?

CP : Greg, est-ce que tu as un regret? [Avec sourire]

GB : Je suis content après on veut toujours plus, c’est normal : les roues un peu plus grosses, un peu plus large… Mais bon c’est pas mal quand même! Après, il y a toujours le rapport entre la masse de la voiture et la taille des roues, c’est quelque chose…

TA : Le fait d’avoir une base commune avec ses cousines, même si la style des 3 modèles présentées est bien différencié?

CP : On récupère les rétroviseurs, les poignées et le pare-brise.

GB : Il y a 80% des pièces qui sont communes, mais cachées pour la majorité.

TA : Est-ce un pari fort de partir sur la même base?

CP : Les 3 véhicules racontent bien 3 histoires bien différentes, c’est vraiment une réussite. On comprend les marques directement.

GB : C’est là où Jean-Pierre Ploué a bien cadré les équipes.

TA : Comment est né ce langage du double regard, apparu sur Citroën C4 Picasso?

CP : Le Picasso c’est une belle réussite, et on a capitalisé dessus : on avait quelque chose de très très fort, que personne ne faisait. On a vraiment développé ça sur la gamme, on a une gamme très cohérente. Après c’est à nous dans le futur de la faire évoluer. Il ne faut pas qu’on soit enfermé. Typiquement, avec le concept CXperience vous avez pu voir une évolution: c’est toujours un double regard, le DRL est détaché en partie haute.

TA : Toujours sur l’identité de la marque, pourquoi deux logos différents entre la calandre et le hayon?

CP : Notre signature c’est les doubles barres qui sert le DRL. Et l’arrière il y a un côté plus bijou, c’est la petite cerise qu’on met à la fin. Dès qu’on l’a mis, on a tout de suite été charmé. On avait des doutes au début, bien sûr, pour être honnête. On l’a d’abord fait sur C4 Cactus, où ça marchait bien sur le volet plastique, et je trouve que là il prend une autre dimension. Il est beaucoup plus élégant sur de la tôle. Ça ramène un petit plus avec le noir laqué. A l’avant c’est un petit peu plus dur, il risquerait d’être noyé comme ça, on l’a testé. Le logo doit être visible de loin.

TA : N’avez-vous pas d’une comparaison un peu lointaine avec Chevrolet pour la barre séparant les phares et feux avants?

CP : C’est la première fois qu’on nous le dit.

TA : Nous n’aurions peut être pas dû vous le dire…

GB : Si, si il y a un petit regret pour revenir à la question de tout à l’heure, c’est d’avoir perdu la petite patte qui relie le DRL et le phare. Ce sont les joies de la mise en série. Au final c’est le client qui va payer, donc c’est aussi notre responsabilité de faire au meilleur prix, savoir où mettre l’équilibre entre l’attrait style et ce que les clients sont prêts à mettre pour l’avoir.

TA : Vous serez donc à Shanghai pour la présentation?

CP : Non [rires], on a autre chose à faire! C’est du passé pour nous.

TA : Vous ne travaillez plus dessus depuis 2 ans ?

GB : Si, il y a du suivi.

CP : Très sincèrement, on a pas eu à retoucher des pièces comme parfois ça peut arriver.

TA : Vous travaillez donc sur les projets pour dans 2 ans?

CP : Ça dépend qui… toi [Grégory] c’est un peu plus tard. Ça dépend des projets, les nouveaux de A à Z, les re-skins… Ça peut aller très vite un re-skin.

TA : Et sur les modèles sortis, vous avez des bons retours de la C3 par exemple, qu’on commence à voir beaucoup?

CP : Oui, ça fait du bien, on en a besoin.

TA : Merci beaucoup et on vous souhaite pleins de succès avec ce modèle.

GB : Merci à vous!

Après l’entretien, Grégory Blanchet, par ailleurs lecteur de The Automobilist, tient à rappeler que Citroën C5 Aircross n’est pas un travail en solo, mais un travail d’équipe. Pour lui l’échange entre designers permet d’enrichir un projet. Et les échanges entre médias et designers de permettre de mieux faire connaître leur travail et d’expliquer leurs choix.

Entretiens réalisés par Fabien Legrand et Guillaume Agez

> Photos : Fabien Legrand

> Remerciements à Citroën pour l’organisation de ce reportage à l’ADN de Vélizy.

bonsoir

autant j'adore le 3008,mais la j'avoue que je trouve ce c5 aircross magnifique.si j'avais a choisir,je prends immédiatement le c5.

La face avant du C5 Aircross me réconcilie avec Citroen et me rappelle un peu le Chevrolet Silverado 2500 HD par ses feux a double étages

En plus petit (Genre C3 aircross) cela aurait été mon prochain modèle !

Dommage que ce soit trop grand pour l'utilisation personnelle !

Notre ami Renaud Roubaudi a pu l'approcher à Shanghaï

Je pense qu'il sera moins cher que le 3008 malgré son "plus" au niveau suspensions

En revanche il devrait être plus onéreux que le cousin germain Opel Grandland X

La logique voudrait que le Citroën soit le moins cher des 4 avec dans l'ordre des prix du moins au plus:

- Citroen C5 Aircross

- Opel Grandland similaire au Peugeot 3008

- DS 7 Crossback

Bonjour,

Quand on lit "sortie en fin 2018", a-t-on déjà une idée plus précise : à savoir commande possible à partir de fin 2018 pour une livraison 2019 ou plutôt comme pour C3 Aircross des commandes ouvertes dans l'année pour une livraison en fin d'année ?

Un an à attendre, c'est long, je le confirme.

D'ailleurs c'est le temps que j'avais attendu pour avoir ma DS5 !! (Et même un peu plus)

Aujourd'hui, je pense au remplacement de la dite DS5 THP200, qui n'existe plus, et pour laquelle je ne vois pas arriver de remplaçante.

Mais pour être tout à fait honnête, si je dois, contraint et forcé, envisager l'achat d'un SUV alors que je n'aime pas ça, il ne serait peut-être pas idiot de me pencher sur le cas du C5 Aircross plutôt que de m'orienter vers un DS 7 Crossback hors de prix.

Je vais de toutes façons suivre attentivement tout ce qui sortira sur ces deux modèles, ce qui va donc de nouveau m'amener à faire preuve... de beaucoup de patience !!