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Discussion des performances à l'accélération de la DS5H4 !


versolalto

Messages recommandés

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Salut à tous,

 

Je me suis penché un peu sur votre auto comme certains le savent. Je vous propose un petit complement d'information:

 

Le principe de cette étude est de calculer et de comparer quand cela est possible (essais routiers) les performances à l’accélération d’un véhicule partant de ses caractéristiques techniques de base.

Ainsi on peut mieux connaitre un véhicule (voiture, moto, etc.) pourvu que les données de bases soient disponibles (merci à le Citadin pour certaines données sur cette DS). L’étude réalisée ici ne repose sur aucun logiciel excepté Excel dans lequel sont appliqués les calculs. Elle s’appuie sur la théorie de la mécanique générale et celle disponible dans la littérature technique (livres, thèses de recherche, etc.).

Le principal intérêt de ce type d’approche est de voir l’influence de tous les paramètres sur les résultats. Chaque entrée est modifiable permettant aussi de simuler n’importe quel moteur dans n’importe quelle auto dans n’importe quelles conditions.

Bien que certaines valeurs soient données à plusieurs chiffres après la virgule ou que d’autres (0-100km/h par exemple) soient parfois très proches de la réalité, on s’intéresse surtout à la qualité globale des résultats. Car chacun repose sur un autre.

Les nombreuses étapes de calcul ne sont pas présentées ici mais juste les principales valeurs. On se penche sur le cas de la DS5 Hybrid4.

Remarque : Je rappelle si besoin que la conversion des N (Newton) aux Kg (Kilo) se fait simplement en divisant par environ 9.81 pour faciliter la lecture.

 

Hypothèses de départ :

• Pas de patinage des roues au démarrage car faible en réalité ici (peut être simulé)

• Démarrage au régime de ralenti (un démarrage dans les tours avec un point de patinage souhaité peut être simulé aussi)

• Voiture vide en ordre de marche avec un passager de 80kg

• Route plate (pente 0°) et atmosphère standard, temps sec

• Charge moteur : 100%

• Voiture en mode sport

 

Préparation des donnes d’entrée :

• Roues : 19 pouces, 235mm, 40% (CONTINENTAL CONTISPORTCONTACT 3 & 24,3kg la jante avec pneu gonflé monté)

o Rayon théorique calculé : 0.335m

• Masse voiture à vide en ordre de marche pour la voiture concernée prise au CT (dépend des options) :1788 kg

• Chargement : 80kg en conducteur

• Accélération de la pesanteur : 9.80665 m/s2

• Masse volumique de l'air ambiant : 1.225 kg/m3

• Maître-couple S : 2.3469 m2

• coefficient de traînée Cx : 0.294

o Surface de traînée SCx calculée : 0.690

• Rendement BV BMP6 : 97.5%

• Rendement embrayage (friction sèche) : 100%

• Rendement pont (différentiel) : 98.75%

o Rendement totale de la transmission avant calculé : 86.36%

• Rapport de boite :

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o Données calculées :

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• Cas de changement et répartition des masses :

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o A=1.14m, x=1.344m, y=2.150, L=2.727m, z=3.01m

o Far : 787 kg

o Fav : 1081 kg

o Répartition à l’arrêt AV/AR : 57.9% / 42.1%

o Hauteur du centre de gravité estimée : 0.45m

• Inertie des moteurs, de l’embrayage et du volant moteur : 0.246 kg.m2

• Inertie des roues et de la transmission : 1.55 kg.m2

• Rapport de démultiplication du réducteur du moteur électrique : 7.471

• Rendement mécanique du pont arrière : 98%

• Temps de passage des vitesses de la boite BMP6 : 0,35 s en mode sport (0,65s en mode normal)

• Coefficient de frottement utilisé : 0.0136

• Coefficient d’adhérence : 1.1 (mouillé : 0.5)

• Coefficient de glissement : 0.5 (mouillé : 0.35), on peut estimer pour une traction pure (moteur avant uniquement):

o Force de traction maximale avant début de patinage (adhérence) : 9880 N (4691 N sur le mouillé)

o Force de traction minimale pour entretenir le patinage (glissement) : 4902 N (3361 N sur le mouillé)

 

• On peut maintenant calculer la masse équivalente du à l’inertie des partis tournantes selon deux méthodes:

o Méthode 1 : Approche expérimentale universelle issue de la littérature auto :

-Facteur de masse effective γm en 1ere 1.633 kg.m2

-Facteur de masse effective γm en 2eme 1.215 kg.m2

-Facteur de masse effective γm en 3eme 1.118 kg.m2

-Facteur de masse effective γm en 4eme 1.079 kg.m2

-Facteur de masse effective γm en 5eme 1.061 kg.m2

-Facteur de masse effective γm en 6eme 1.053 kg.m2

Cela donne les masses équivalentes suivantes (assez loin du cas étudié) :

-1197 kg en 1ere

-406 kg en 2nd

-223 kg en 3eme

-149 kg en 4eme

-116 kg en 5eme

-100 kg en 6eme

o Méthode 2 : Approche mécanicienne (utilisée pour les calculs suivant):

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o Ceci permet de tracer ces masses fonctions de la démultiplication totale :

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• Courbes moteurs tracées et utilisées :

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On note que la boite BMP6 limite volontairement le couple max en 1ere et 2nd.

 

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• Méthode « maison » pour prendre en compte le couple du moteur électrique pendant le passage de rapport :

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Lors du passage des vitesses, la voiture se trouve sans traction de la part du moteur diesel durant les 0.35s. Le moteur électrique continuant à produire de la poussée, le « temps de passage équivalent » est plus petit que 0.35s. Il varie avec la vitesse en augmentant car la résistance à l’avancement augmente avec la vitesse.

Les calculs montrent :

o Temps de passage équivalent en fin de 1ere : 0.25s

o Temps de passage équivalent en fin de 2nd : 0.29s

o Temps de passage équivalent en fin de 3eme : 0.31s

o Plus de gain ensuite car le moteur électrique n’est plus fonctionnel au moment du passage du rapport supérieur.

 

Cela montre qu’en réalité, malgré la poussée continue du moteur électrique, le gain de temps lors d’un passage de rapport reste très faible (0.35s est déjà très faible).

 

• Détermination du rayon dynamique de roulement :

o Un bonne définition de ce rayon souvent mal connu est donnée ICI.

o Dans l’étude, le rayon dyn. de roulement veut s’approcher au plus proche de la réalité en intégrant l’usure du pneumatique et les autres facteurs. Sans entrer dans les détails encore, voici son évolution pour un pneu 205/65-15 interpolé par rapport à une étude de laboratoire expérimentale faite sur un pneu 195/65-15 :

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Ceci permet de tracer son évolution en pourcentage par rapport au rayon théorique :

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On peut au passage, tracer l’allure du glissement longitudinal au point de contact qui confirme/valide ce qu’on retrouve dans la littérature technique :

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En corrigeant ceci avec des coefficients pour prendre en compte l’usure du pneu et sa rigidité (235/40-19), on calcul pour la DS5 :

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Résultats

 

Tous les calculs sont faits dans Excel. Seuls les principaux résultats sont présentés sous forme de graphique pour faciliter la lecture :

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On comprend ici qu’en première, le « lancement » des parties tournantes (roues, transmission, moteur [vilebrequin, volant moteur, etc.], boite de vitesse) est particulièrement pénible car il représente l’équivalent de 500 à 600kg supplémentaire à tracter. Il devient négligeable avec la vitesse. Attention, ceci est valable qu’à l’accélération, pas à vitesse constante.

 

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On voit clairement que la résistance au roulement reste négligeable par rapport à la résistance aérodynamique qui représente déjà 56kg à 130 km/h. Bonjour le vent de face, les caravanes, remorques et autres coffres de toit… (Cx et surface frontale)

 

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La force de traction montre bien l’évolution que l’on retrouvera plus tard dans les accélérations. Heureusement, le mode 4x4 aide à passer la puissance au sol limitant le transfert de charge (et non de masse) et donc le patinage. On voit aussi l’intervention du moteur électrique se limitant à environ 123 km/h. La force de traction diminue alors pour retrouver la traction du HDI 160 uniquement.

 

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Le graph des accélérations donne une idée du « coup de pieds aux fesses ». On atteint environ 0.64 G en 1ere ce qui est très correct. A titre de comparaison, voici d’autres accélérations calculées également en 1ere:

• 0.55 G sur Citroen C6 V6 2.7 HDI 204cv

• 0.54 G sur la Peugeot RCZ R 2014-1.6 THP 270cv-boite origine BVM6 MCM R avec patinage au démarrage

• 0.44 G sur Citroen Xm 3.0 24 V6 ES9 BVM 1998

• 0.42 G sur Citroen C5 2.0HDI110 BOITE ML5T

• 0.39 G sur Citroen C6 V6 3.0i 210cv

• 0.37 G sur Citroen Saxo 1.4i 75cv 1998

• 0.15 G sur 2cv 6 - 602cc 29cv…

• …1.63 G sur Williams FW11B F1-V6 Honda F1 RA167E en 4eme à 200km/h !

• …1940 G pour le piston de ma voiture à son régime de puissance max:) !

 

On note aussi la coupure du moteur électrique vers 123km/h.

 

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Ce graph assez complet donne entre autre l’étagement de la boite, les puissances, la vitesse max. Il est très intéressant à regarder car il donne beaucoup d’autres informations.

 

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Il s’agit-là du graphique donnant la performance de l’auto. On y retrouve les temps et distances. On peut y tirer tous les temps du type : 0-100km/h, 0-150km/h, 400mDA, 1000mDA, 0-Vmax, etc... C’est une des finalités de cette étude.

 

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Ce tableau extrait quelques valeurs des graphiques précédant. On note que les valeurs sont très proches de la réalité. Le 0-100km/h ici est celui pris en 4eme après passage du rapport à 4462tr/min en 3eme. Si on avait tiré la troisième jusqu’à 4500tr/min, on aurait pour le 0-100 : 8.55seconde ce qui est très proche des temps mesurés sur circuit.

On note une info supplémentaire intéressante ; les reprises qui sont par définition sur un même rapport.

 

A titre comparatif, quelques valeurs du net :

 

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Voilà comment on peut avec quelques notions de base, calculer les performances à l’accélération de n’importe quels modèles même imaginaires.

Et on peut aller bien plus loin sur certains moteurs pour lesquels certaines données sont disponibles sur le net (consommation spécifique par exemple sur des moteurs comme le 2.0 HDI, TDI, etc.).

 

Bonus : La tête du tableur Excel…

 

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Je lirais avec plaisir vos commentaires, questions, interrogations.

vs

Modifié par versolalto
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Bigre ! Une sacrée belle étude, quelle rigueur ! Félicitations.

C'est un gros boulot tout çà.

Je serais preneur d'un comparatif des reprises en 5 ième et 6 ième pour C5 hdi 200 / C5hdi 180 ...

Mais j'ai bien compris qu'il fallait d'abord un bon nombre de données pour avoir les résultats.

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Bonjour,

Merci beaucoup à Versolalto pour tout le temps qu'il a consacré pour nous fournir ces données. Versolalto est fan des modélisations et par les différents résultats qu'il a déjà publié sur différents modèles dans ce forum, nous savons tous qu'ils ne sont pas que théoriques mais bien conformes à la réalité.

Les hybrides sont difficiles à appréhender avec leurs 2 moteurs. Quels sont leurs performances, quel est le couple équivalent que l'on obtient? Ces calculs avaient pour but de répondre à ces questions. Versolalto m'a aidé cette été, puis comme je manquait de temps il a pris les choses en main et vous voyez que le résultat est riche.

Quand je disais que j'avais accéléré plus vite qu'une Porsche Carrera 4 en démarrant à un feu, certains étaient restés incrédules. Finalement voir par l'accélération en G qu'en première la DS 5 Hybride 4x4 pousse à 0,64G quand une superbe Peugeot RCZ R essence de 270 ne pousse qu'à 0,54G on comprend mieux la vivacité incroyable de l'hybride (en mode sport) en ville. On comprend aussi pourquoi certains critiquent tant la boîte de vitesse, ça pousse tellement à l'accélération que quand la boîte robotisée débraye pour changer de vitesse on sent très nettement que ça ne pousse presque plus (le moteur électrique ne délivrant que 200nm de couple à ce moment là). Et hop la deuxième passe et ça pousse à nouveau fort aussi fort qu'une XM V6 en première...

Les courbes montrent aussi qu'au delà de 120km/h on n'a que le moteur diesel de 160 chevaux, donc que là par contre on n'a pas autant de reprise que sur un diesel V6. Donc certains habitués aux V6 à boîte auto critiquent à la fois les coups de pieds aux fesses quand ils accélèrent fort à basse vitesse et un manque de pèche à 130 sur autoroute.

Pour d'autres habitués à des moteurs de 120-160 chevaux ce n'est que du bonheur d'avoir tant de puissance au démarrage ou sur les voies d'accélération par rapport à une voiture traditionnelle, puis à 120km/h en mode sport on est en 4ème et on a encore plus de pèche que les autres en sixième quand on appuie à fond :nananere: Et la quatrième sur l'hybride permet d'aller sans soucis jusqu'à la vitesse légale de 130km/h donc en France c'est bien adapté.

 

Je retiens aussi que la force de traction au démarrage est de plus 15000 Newtons dont plus de 4000N apportés aux roues arrières par le moteur électrique. Il reste donc plus de 11000N à passer aux roues avant, soit un peut plus que les 9880N maxi avant patinage. Ceci explique que même avec mes pneus Michelin Super Sport (conçus pour les supercars) ça patine un peu en première à l'avant, mais surtout ça montre le gain des Hybride4x4 qui passent 4000N par les roues arrières qui elles ne patinent pas. On comprend mieux les G obtenus au démarrage alors qu'une traction, elle, est limitée par le patinage à l'avant.

 

Enfin le but initial de ces calculs était de donner des valeurs faciles à lire : le couple en Nm qu'il faudrait sur un diesel non hybride pour avoir les mêmes performances.

Versolalto pourrais-tu nous publier 2 graphes complémentaires puissance et couple avec le cumulé de l'Hybrid4x4, le moteur diesel des DS 5 non hybrides (euro 5) 163 chevaux avec 340nm et le nouveau moteur BlueHDI (euro6) 180ch 400nm. Il faut 2 graphes car en première et seconde il y a une limite de couple maxi par les boîtes de vitesse et en plus la puissance de l'électrique est variable a faible vitesse puis devient constante, donc un graphe avec ces limites en première vitesse et l'autre sans ces limites pour la 3ème vitesse.

Merci

Bonne route

Modifié par Le citadin

DS 5 Hybrid4 http://images.spritmonitor.de/651284.png Usage : région parisienne dans les bouchons (25km/h en moyenne) et vacances

Sur 1 an, émissions de CO2: 156g/km & 13 967km soit 2,156 tonnes

Et vous combien de tonnes de CO2 sur 1 an?

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Bonsoir,

 

Bonne Remarque sur la force de traction au démarrage. Les 15000 Newtons sont bien la force de traction totale qui est égale à 4000N+11000N. Effectivement, les 11000N étant supérieurs aux 9880N indiquent qu’il va y avoir du patinage mais très peu en fait. Car les 9880N sont comme indiqué « pour une traction pure (moteur avant uniquement) ». Ils intègrent le transfert de charge vers l’arrière et donc le délestage de l’essieu avant. Ce qui n’est pas le cas de le DS5 H4 qui est 4x4 (enfin moins le cas…). L’essieu avant est moins délesté et donc la force avant patinage (9880N) est en fait un peu supérieure sur la H4.

 

Comme dit par le Citadin, l’objet de ce travail est finalement de montrer le couple que devrait avoir une Diesel classique (la HDI160 ou HDI 180) pour avoir les mêmes performances que l’H4. Et ceci est moins trivial qu’il n’y parait !

 

Pour répondre précisément à cette question, il faut prendre chaque voiture avec son propre poids et sa propre transmission. Le reste (Cx, surface frontale, pneumatiques, etc.) peut être négligé car assez similaire.

 

Voici la démarche :

o Etablir les perfs à l’accélération de la H4 (simulation précédente)

o Partir des accélérations de la H4 et remonter au couple moteur nécessaire qui donnerait ces accélérations prenant en compte les caractéristique du modèle (boite, poids, etc.)

 

Tout d’abord on s’aperçoit que le couple totale équivalent de la H4 est très évolutif. Si un seul moteur diesel pouvait procurer le même couple à la roue que le système hybride, on aurait une courbe de couple différente pour chaque rapport :

 

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(le plat au debut du premier rapport est issu de la simulation. C'est une transition qui correspond en gros au point de patinage...bref, on peut la considérer comme similaire à la courbe du deuxieme rapport si on veut)

 

Ceci s’explique car en 1 et 2, la boite bride la couple à 300Nm puis sur le 4, 5 et 6eme rapport, le moteur électrique se coupe vers 120 km/h. Finalement, seul le 3eme rapport est épargné de limite.

C’est pourquoi c’est le rapport où la H4 produit un couple total maximal sur la plus longue plage de régime.

 

On le voit bien sur l’empilement des courbes du dessus dans ce graphique (3eme rapport en noir) :

 

http://img15.hostingpics.net/pics/565914CouplesequivalentsdelaDS5H4.jpg

 

On note que la H4 développe plus de 460Nm de couple à 1750tr/min en 3, 4, 5 & 6.

 

Si on souhaite qu’un autre véhicule suive parfaitement le même profil d’accélération que cette H4, il va falloir que son couple évolue aussi sur chaque rapport! On peut présenter tous les résultats mais ça n’est plus très lisible pour le lecteur…exemple pour la HDI 163 :

 

http://img15.hostingpics.net/pics/581670CouplenecessaireHDI163.jpg

 

Partant du principe suivant « qui peut le plus, peut le moins » j’opte pour la courbe du troisième rapport comme courbe de référence puisque c’est la courbe du couple maximal quoiqu’il en soit (en rouge bordeaux sur le graph précèdent). On garde à l’esprit qu’il s’agit d’une simplification pour une meilleure lisibilité des résultats. A prendre donc avec du recul.

 

Je peux maintenant comparer cette courbe du troisième rapport avec les courbes de couple des HDI 163 et HDI 180. Et je peux y ajouter les puissances au passage (P=C*W):

 

http://img15.hostingpics.net/pics/365374Couplesetpuissances.jpg

 

On voit que les courbes de la H4 restent supérieures en tout point atteignant 200cv vers 3850tr/min (en 3 !).

 

On pourrait s’arrêter là si on avait la même transmission pour les 3 modèles mais ce n’est pas le cas. Il faut donc prendre en compte l’étagement de boite et le poids car on est en accélération et pas à vitesse constante.

 

Pour le poids, je suppose les 3 modèles à leur à vidé +100kg. La HDI 163 est en boite manuelle. On obtient les étagements suivant :

 

http://img15.hostingpics.net/pics/212166etagement.jpg

 

Et voici enfin le couple moteur que devrait avoir la HDI 163 & HDI 180 pour égaler les performances à l’accélération de la H4 (toujours sur ce fameux troisième rapport, rapport de couple max). La courbe pointillée est la courbe actuelle, la pleine celle qu’il faudrait :

 

http://img15.hostingpics.net/pics/943338Couplenecessaireaux2HDI.jpg

 

Pour la HDI 163 (en rouge bordeaux), on note que, son étagement étant plus long, le couple nécessaire est plus élevé que la HDI 180 pour un poids assez proche pourtant. Le couple nécessaire est très largement supérieur au couple actuel (courbe la plus basse). Il manque par exemple +120Nm à 2000tr/min et encore 80Nm à 3000tr/min.

 

Pour la HDI 180 (en vert), on voit qu’il en manque un peu en début et en fin de régime mais qu’entre 2350 et 2950tr/min, la HDI 180 a suffisamment de couple pour égaler la H4. Il serait intéressant de voir sur les autres rapports.

 

La courbe de la H4 est ici à titre d’information et ne peut pas être comparé aux autres car les transmissions sont différentes.

 

Voilà j’espère que ça aura apporté un petit élément de réponse.

 

EDIT:

...Il serait intéressant de voir sur les autres rapports.

Allé, dans le soucis du travail bien fait et pour les énervés de la mécanique, je vous mets toutes les courbes pour la HDI 163 et HDI 180 (pas très lisible mais si vous prenez le temps ça ira ;) ) Donc en gros, si la courbe rouge épaisse passe au-dessus d'une autre courbe sur une plage de régime, ça veut dire que la voiture en question a assez de couple pour égaler la H4 sur le rapport considérer. Retenez que les transmissions étant différentes, on ne parle pas de la même vitesse pour un modèle et la H4 pour un régime donné.

 

Il faut savoir aussi que les HDI 163 et 180 n'étant pas 4x4, leur transfert de charge au départ sera plus important donc de toute façon, on ne pourra pas exploiter tout ce couple sur les premieres vitesses (patinage assuré!!)

 

http://img15.hostingpics.net/pics/534755TouslescouplesnecessairesHDI163.jpg

 

http://img15.hostingpics.net/pics/593548TouslescouplesnecessairesHDI180.jpg

Modifié par versolalto
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Bravo !

C'est du super boulot tout ça :prie:

 

Excellent comparatif entre l'H4 / 163 / 180 :bien:

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:applaud::applaud::applaud::applaud::applaud:

Bravo Versolalto et merci pour toutes ces données permettant de comprendre mieux le gain des motorisations hybrides. On voit bien que sur routes ouvertes à la circulation, jusqu'à 120km/h, les Hybrid4x4 ont des performances bien supérieures aux diesel classiques tels que l'ancien HDI 163ch ou le nouveau BlueHDI 180ch.

Toutes ces performances sont bien sûr avec l'accélérateur pied au plancher et pour l'hybrid4 sans doute avec la molette en mode Sport (le mode auto optimisant la consommation pas les performances). Mais sur une boîte manuelle, si courante, on rétrograde avant d'accélérer à fond, sur l'Hybrid4x4 on active le mode Sport et là on laisse les autres sur place :D

Nous connaissons tous le gain de performances et de souplesse qu'apporte un turbo, il n'y a qu'à voir les discussions à propos des moteurs essence puretech 1,2l 82ch sans turbo et le 110ch avec turbo. Eh bien comparer une HDI 163 et une Hybrid4x4 c'est un peu pareil sauf qu'ici le gain vient du moteur électrique. Et pour ne rien gâcher la consommation moyenne est toujours plus faible sur l'hybride...

Si les calculs ci-dessus sont faits "pied au plancher" car ils sont basés sur des données constructeur facilement accessibles, il y a un gain complémentaire aux performances de l'hybride, c'est l'apport instantané de puissance de l'électrique, alors qu'un turbo doit monter en pression, ce qui rend aussi l'Hybrid4x4 particulièrement souple surtout à bas régime. À conduire ça ressemble à un V8 essence américain, souple, puissant avec un bon frein moteur, mais avec le bruit en moins :xan15:

L'Hybrid4x4 est la première hybride française, elle a 200ch. Il semble que la prochaine DS aura une version Hybrid4x4 (rechargeable) avec une puissance de 300ch avec un apport électrique encore plus important. Le présent est plaisant, mais vivement demain.

 

Bonne route

DS 5 Hybrid4 http://images.spritmonitor.de/651284.png Usage : région parisienne dans les bouchons (25km/h en moyenne) et vacances

Sur 1 an, émissions de CO2: 156g/km & 13 967km soit 2,156 tonnes

Et vous combien de tonnes de CO2 sur 1 an?

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C'est en partie pour cela que, aujourd'hui, sans attendre demain, j'ai choisi de passer de la DS5 H4 à la BMW 225 xe hybride rechargeable. Le principe est le même que sur la DS5 H4 : un moteur thermique essence en traction 136 ch 220 Nm et un moteur électrique 88 ch 165 Nm à 2 vitesses en propulsion. Cela donne un ensemble de 224 ch et 385 Nm géré par une BVA 6 vitesses. Sur le seul moteur électrique, il est possible d'atteindre 125 km/h. En résumé de l'accélération le 0 à 100 km/h départ arrêté atteint 6,7 s, ce qui lui donne un côté encore plus " pêchu " que sa consoeur hybride DS. J'ai hâte de voir la nouvelle DS hybride rechargeable, mais pas avant 2 ans j'ai peur.
Voitures Citroën précédentes : plusieurs 2 CV, XM Turbo D12, XM V6 Exclusive, DS3 THP 150, DS5 Hy4
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Pour la petite anecdote, à 1750tr/min en 3 (40km/h pour la H4), la H4 a un rapport poids puissance supérieur à celui d'une BMW M3 E92 au même régime (+ 10%) Modifié par versolalto
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  • 9 mois après...

Le graph des accélérations donne une idée du « coup de pieds aux fesses ». On atteint environ 0.64 G en 1ere ce qui est très correct. A titre de comparaison, voici d’autres accélérations calculées également en 1ere:

• 0.55 G sur Citroen C6 V6 2.7 HDI 204cv

• 0.54 G sur la Peugeot RCZ R 2014-1.6 THP 270cv-boite origine BVM6 MCM R avec patinage au démarrage

• 0.44 G sur Citroen Xm 3.0 24 V6 ES9 BVM 1998

• 0.42 G sur Citroen C5 2.0HDI110 BOITE ML5T

• 0.39 G sur Citroen C6 V6 3.0i 210cv

• 0.37 G sur Citroen Saxo 1.4i 75cv 1998

• 0.15 G sur 2cv 6 - 602cc 29cv…

 

Hummm... Tout cela reste très théorique...

 

Si on compare les chiffres réels on ne voit pas de coups de pied aux fesses supplémentaires

 

Ici les temps sur un 0-60km/h

XM-200Cv : 3,8s

XM-170Cv : 4,1s

Cx-168Cv : 3,9s

SM-170Cv : 4,0s

DS5-200Cv : 4,1s

 

à méditer :tourne:

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Pourquoi compares-tu des temps sur un 0-60km/h et des accélérations en G (en 1ère)?

 

Pour info, ces calculs théoriques donnent les mêmes temps que ceux mesurés sur circuit. J'ai plusieurs exemples maison. je t'invite à parcourir ce topic:

http://www.planete-citroen.com/forum/showthread.php?t=181799&page=30&highlight=versolalto

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Oui je vois ce que tu veux dire.

Effectivement, les chiffres des simu donnent des valeurs proches de la réalité mais afficher des valeurs à 1-2 chiffre(s) après la virgule reste très théorique. Et la différence de "coup de pied au fesse" reste très peu perceptible.

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Bonjour,

Non ce n’est pas la même chose! Prenez l’accélération de 0 à 200km/h, déduisez l’accélération en g et vous prétendrez que c’est un veau :D

De plus en première à fond l’Hybrid4x4 est à moins de 40km/h, donc l’accélération moyenne jusqu’à 60km/h inclus le passage de vitesse de la boîte robotisée, qui en performance n’est pas l’atout de la voiture. Et pourtant elle reste compétitive.

Le coup de pied aux fesses est en première à 0,64g d’après les calculs, on le sent bien dans l’habitacle, il n'y a qu'à entendre les passagers :pp:. Cela donne de très bonnes performances en ville, aux stops, etc... où quand on est plusieurs de front avec des voies qui se réduisent la DS 5 peut toujours être la première, même face à des X5, des Range Rover, des Jaguars...

Mesurer une accélération de 0 à 60km/h n’est pas très intéressant, la ville c’est 50km/h maxi. Où sinon il faut prendre 70, 90 et 130km/h.

La DS 5 Hybrid4x4 est bluffante en ville, bonne sur route, et plus dans la moyenne sur autoroute. Ceux qui ne roulent qu’en variant leur vitesse entre 120 et 140km/h la trouveront décevante par rapport à une autre routière, ceux qui ne font que de la ville ou des routes de montagne auront un avis complètement opposé!

La grande étude des performances faite ici permet de bien comprendre ces différents aspects, en rappelant aussi que toutes les performances données sont en mode sport, en mode auto sur le sélecteur elle est réglée économie est n’offre pas toutes ses capacités. C’est donc différent que d’autres voitures. Mais ici on ne parle pas de la douceur de conduite en mode auto qui rend zen.

 

Enfin pour finir l’accélération n’est possible que par le couple maxi disponible à l’arrière dès le premier tour de roue par le moteur électrique. Les roues avant patinent même avec les meilleurs pneus, il faut une 4x4 pour passer tout le couple nécessaire (ou une voiture bien plus légère mais en neuf ça n’existe plus).

J’attends avec impatience la DS 7 Crossback e-tense qui existera aussi en 4x4 hybride mais cette fois avec 100ch derrière électriques au lieu de 37. Caramba!

 

Bonne route

Modifié par Le citadin

DS 5 Hybrid4 http://images.spritmonitor.de/651284.png Usage : région parisienne dans les bouchons (25km/h en moyenne) et vacances

Sur 1 an, émissions de CO2: 156g/km & 13 967km soit 2,156 tonnes

Et vous combien de tonnes de CO2 sur 1 an?

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Ce que je voulais souligner c'est que malgré un départ "canon" jusqu'à 25 km/h en gros on se retrouve "sur la distance" à la même accélération moyenne que sur les motorisations classiques précédentes à basse vitesse et plus mauvaise au delÃ.

 

http://img4.hostingpics.net/pics/5825907517.jpg

 

Donc du point de vue de la performance pure je ne vois pas bien où est l'intêret (et l'avenir) de toute cette complexité technologique et de ses surcouts.

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Tu as raison sur l'accélération globale.

 

Mais il y a des intérêts :

D'abord la consommation. On avait en accélération maxi 0.55 G sur Citroen C6 V6 2.7 HDI 204cv. Sa consommation moyenne en vrai est de 8,68l/100km. Sur la DS5 Hybrid4x4 la consommation moyenne en vrai est de 6,07l/100km. Ça fait une sacré différence de consommation, ça fait une sacré différence de malus écologique à l'achat de la voiture neuve...

 

Ensuite quand tu es à plusieurs de front au feu et qu'il y a une voie en moins de l'autre côté du carrefour, c'est celui qui est le premier devant qui le reste ensuite car on ne peut plus doubler avec la voie en moins.

 

En quatre cylindre c'est tout de même plus simple qu'un V6. Après on rajoute de la complexité par l'hybride, mais chez PSA on a un 4x4 avec l'hybride qui est un vrai avantage.

 

Bonne route

DS 5 Hybrid4 http://images.spritmonitor.de/651284.png Usage : région parisienne dans les bouchons (25km/h en moyenne) et vacances

Sur 1 an, émissions de CO2: 156g/km & 13 967km soit 2,156 tonnes

Et vous combien de tonnes de CO2 sur 1 an?

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  • 11 mois après...

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