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Recherche de la consommation optimale sur grands trajets


Le citadin

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Je le redis: Vouloir économiser du carburant en utilisant un la propulsion électrique ne fonctionne pas avec une DS5 hybrid sur de longs trajets autoroutiers!

 

C'est comme vouloir refroidir une pièce en laissant la porte du réfrigérateur ouvert... L'électricité dépensée lors de la coupure du moteur thermique provoque une hausse de consommation du véhicule lors des phases de recharge du véhicule (hors pentes et ralentissements volontaires).

La hausse de consommation lors des phases de recharge batterie est supérieure au gain du roulage à l'électrique à cause du rendement du système inférieur à 1!

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Si je peux me permettre, et si nous revenions aux fondamentaux. Les ingénieurs de chez Citroen ont crées cette hybride afin que l'utilisateur ne change pas sa façon de conduire et pollue moins. Il y a un nombre certain de brevet et une foultitude d'innovations permettant d'atteindre ce but.
Que l'hybrid4 soit avec toi.
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Je lis avec beaucoup d'attention les indications très détaillées du Citadin. Les chiffres sont bas.

Je suis impressionné par les conseils proposés. Mais je ne peux m'éviter cette réflexion : " comment penser et faire tout çà " en roulant ?

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Si je peux me permettre, et si nous revenions aux fondamentaux.

 

Oui, mais mes fondamentaux sont des notions de thermodynamique et de physique.

 

C'est comme vouloir faire avancer un voilier avec un ventilateur posé sur celui-ci.

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Bonjour,

Merci à vous pour vos retours. Nous n'avons pas les mêmes points de vue, je comprends vos arguments, mais je pense qu'il y a des détails spécifiques sur Hybrid4 que vous ne prenez pas en considération.

Mais pour commencer, pour Magnolias, conduire entre 85 et 100km/h de nuit sur autoroute, il n'y a pas grand chose à contrôler dehors, donc on peut passer plus de temps sur les instruments, surtout avec la visée tête haute qui permet de suivre la vitesse en accélération ou décélération sans perdre la route de vue. En plus j'ai l'AFIL qui veille au cas où je dévierais de ma file, mais rassure toi ça n'arrive pas à cause de mon protocole. En ville ou sur routes de campagne ce que j'explique ne serait pas possible, il faut être très attentif à l'extérieur, on ne peut pas passer autant de temps sur le tableau de bord. À terme, on peut envisager une application sur smartphone qui veillerait au grain et qui suggèrerait ce qu'il faut faire.

Pour Yoda, justement cette notion d'application est intéressante car sur les nouvelles BMW hybrides (225xe par exemple) le contrôle moteur tient compte du trajet programmé dans le GPS pour faire ses choix, recharger la batterie ici, là se mettre en 100% électrique. Donc oui Yoda tu as raison, les ingénieurs de PSA ont fait un excellent boulot pour que l'on puisse consommer moins en roulant comme avant, mais ils ont aussi fait des vidéos pour apprendre comment modifier ses habitudes pour consommer encore moins. J'essaye juste d'aller encore un peu plus loin :PP

 

Enfin pour Sebb et les autres lecteurs anonymes qui doutent, les contre-exemples donnés sont très parlants et bien vus. Sebb tu as parfaitement raison à 85km/h constants sur une route Plate sans vent, on consomme moins en roulant 100% au gasoil que de rouler avec une partie en électrique, ce qui oblige ensuite à recharger la batterie avec un rendement final moindre que si on n'avait pas utilisé l'électricité.

Ça c'est le cas simple, mais l'usage autoroutier n'est pas aussi simple ;)

Déjà le rendement du diesel est meilleur quand on l'utilise en demandant de la puissance que quand on le fait tourner à vide, donc si la partie électrique avait un rendement de 100% ça vaudrait le coup de rouler alternativement diesel qui en plus charge la batterie, puis couper le diesel et rouler avec la batterie, car l'énergie produite par le diesel serait produite avec un meilleur rendement, et sur nos hybrides 100% de l'énergie vient du gasoil, même si elle peut être stockée temporairement dans la batterie.

Ensuite tu oublies complètement les forces de frottement du diesel, en gros 0,9l par heure soit à 85km/h : 0,9x100/85= 1,05l/100km! Donc en faisant au final par exemple 4,0l/100km on consomme 1,05l/100 perdus dans les frottements moteur et on n'utilise que 2,95l/100 pour se déplacer.

Ayons pour objectif de ne pas utiliser la batterie, je n'aurais pas de problème de surconsommation du diesel puisque la batterie n'aura pas à être chargée, mais dans les descentes où le poids de la voiture suffit à maintenir les 85km/h, le diesel peut se couper, j'aurais une consommation de 0l/100. Oui je sais, le moteur diesel peut aussi couper l'injection en descente, mais il faut que la descente soit forte (en gros signalée par panneaux) pour que ce soit possible, sinon en décente on est entre 0,5 et 2,5l/100km avec le diesel en route quand on peut être en roues-libre en 100% électrique avec le diesel coupé par le calculateur (donc sans non plus consommer d'électricité car de petites pentes sont suffisantes pour cela).

Ensuite quand ça descend encore plus grâce au limiteur, tout le surplus d'énergie apporté par la descente est stocké dans la batterie, et du coup on va éviter de produire du courant par l'alternateur pour les besoins normaux de la voiture (ventilation, phares, tableaux de bord, RT6, calculateurs...).

Bon si je ne prenais que ça comme optimisation, est-ce que vous êtes convaincus que l'hybride peut consommer moins sur un long trajet?

Il faut que nous ayons des bases communes pour explorer en finesse les voies pour aller plus loin.

À vos claviers :PP

DS 5 Hybrid4 http://images.spritmonitor.de/651284.png Usage : région parisienne dans les bouchons (25km/h en moyenne) et vacances

Sur 1 an, émissions de CO2: 156g/km & 13 967km soit 2,156 tonnes

Et vous combien de tonnes de CO2 sur 1 an?

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Je en suis pas d'accord.

 

Quand j'observe la carte, je constate que tu fais des passages à l'électricité de 2 km et le reste du parcours se fait en chargeant les batteries donc en ajoutant du frein, de la résistance au mouvement.

 

Voyons ce que cela donne en chiffres:

 

2 km à l'électricité c'est grosso modo 2 cl de gasoil de non consommé, soit sur 100 km de trajet, 10 cl... (Hypothèse réaliste de 5 cycles au 100)

 

Ton moteur diesel, sur le plat à 85 km/h consomme 4 l/100 mais 15% en plus quand les batteries se rechargent. Soit en 100 km, au lieu de consommer 4 l il consommera 4,14l soit 14 cl de plus (en tenant compte des 10 km fait à l'électrique).

 

Le gros problème est que le système de charge ne peut anticiper le relief! Soit les batteries sont pleines et il ne sert à rien, soit les batteries sont vides avant une montée et là aussi il ne sert à rien car pour faire monter 200 kg de matis en plus, il en faut du Go...

 

L'idéal, si tu recherches une consommation ridicule, c'est de jouer avec la vitesse pour tromper l'automatisme de charge et de décharge! Le gain sera réel et tu consommeras encore un demi-litre en moins pour arriver aux consommations du 1,6 hdi!

 

-Sur le plat, maintenir le système chargé à 80% sans solliciter l'hybride: rouler 5 km/h au dessus de la vitesse de désactivation.

-A l'approche d'une côte, conserver la vitesse puis la faire baisser pour prendre l'énergie des batteries.

-A l'approche d'une descente: vider les batteries en ralentissant sous 85 km/h pour les laisser recharger dans la descente.

-Si bouchon, laisser gérer le système.

 

Un diesel consomme le moins (je ne parle pas de rendement) quand il tourne à bas régime. Le sentiment d'économiser à l'hybride vient du fait que tu a un régime moteur très faible ( environ 1300 tours/minutes). Le fait de relever celui-ci de 5% ne va pas faire de surconsommation par rapport aux pertes du système hybride!

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:biere:

Super tu commences à proposer un protocole optimisé, donc tu envisages l'idée qu'une optimisation est possible. Au final le gain sera peut-être faible, qu'importe j'essaye de le trouver.

Ensuite il faut se rappeler l'historique : mon premier trajet Paris-Marseille a été fait à 85km/h au limiteur car je pensais que la voiture serait optimale si elle roulait le plus possible en électrique. Du coup je l'ui ai même fait croire qu'il fallait passer en électrique quand je pensais qu'elle devait le faire en ralentissant à peine. Au final j'ai fait 4,18l/100km. Par 2 fois j'avais une consommation anormalement haute et la batterie en charge et je me suis dit que j'avais une régénération FAP en cours et j'ai roulé une fois à 130km/h et l'autre à 110km/h pendant 10 minutes pour nettoyer le filtre. Avec l'expérience, je pense que j'avais complètement vidé la batterie 200V, donc la voiture profitait de ma vitesse >70km/h pour recharger la batterie avant la prochaine ville (à un moment on arrive toujours en ville ;)).

Une autre fois je suis descendu à Marseille à 97km/h compteur qui était la vitesse que je pensais être au couple maxi en fait c'est 100km/h compteur), j'ai fait les grosses descentes en électrique à 85km/h, et quelques dépassements à 105km/h: résultat 4,31l/100 mais c'était en hiver avec 8°C

J'ai ensuite fait mon protocole expliqué en première page pour essayer d'optimiser, et depuis j'essaye de l'améliorer. La carte que tu as lue est celle de ce premier protocole (message #16) , elle ne correspond pas à ce que je t'explique dans mon message précédent :D

À ce jour, je pense qu'il faut utiliser le mode électrique dès qu'il peut faire avancer la voiture sans énergie (donc en descente) ou avec un faible niveau d'énergie. Sur Hybrid4 à la place du compte-tours il y a un powermètre avec une zone éco à 10 niveaux. Dans mon premier protocole je restais en électrique tant que j'étais dans les niveaux 1 à 3, après je redémarrais le diesel avec la palette + au volant. Dans mon dernier voyage j'ai essayé de garder l'électrique sur les niveaux 1 à 4 et de redémarrer au niveau 5. Je pense que c'était une erreur, il faudrait essayer de rester en électrique aux niveaux 1 et 2 seulement. D'ailleurs au niveau 2 j'ai constaté qu'en redémarrant le diesel il était à une consommation de 2,5l/100km (à confirmer).

Je pense que la charge consomme plus que ce que tu crois, l'alterno-démarreur fait jusqu'à 7Kw en continu, soit une charge de la batterie de 1,1kWh en un peu moins de de 10 minutes.

Ce que j'ai fait dans mon protocole c'est que quand je consommais plus de 4l/100 j'accélérais à 100km/h pour avoir un meilleur rendement du diesel en côtes et en fortes recharges de la batterie. Je pense que je devrais maintenant essayer de rouler à 100km/h qu'elle que soit la consommation quand la batterie se charge pour voir s'il y a un gain. A 100km/h j'ai plus de résistance aérodynamique, mais c'est seulement 200tours/min de plus qu'à 85km/h et un meilleur rendement donc à priori une charge d'électricité plus économique en carburant.

A la réflexion je pense aussi qu'il n'est pas optimal de décélérer doucement de 100km/h à 85km/h si à 85 le diesel se coupe car cela laisse le diesel plus longtemps en route avec consommation alors que l'on pourrait être à 0l/100et parfois même charger la batterie gratuitement par la descente.

Au passage au powermètre à 2 briquettes allumées en mode charge, le diesel consomme 0l/100 et la batterie ne se charge pas. À 3 briquettes en mode charge on est toujours à 0l/100 mais la batterie commence à se charger. Il faut que je trouve le bon niveau en décélération. Décélérer vite ou pas, là est la question.

Bonne route

DS 5 Hybrid4 http://images.spritmonitor.de/651284.png Usage : région parisienne dans les bouchons (25km/h en moyenne) et vacances

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  • 4 mois après...

Bonjour,

Nouvel aller-retour Paris-La Ciotat cette fois, donc nouveaux tests.

Suite aux interrogations du message précédent, j'ai suivi la procédure suivante:

  • Rouler à 85km/h tant que la consommation en thermique est inférieure à 4l/100km et que la batterie ne se charge pas (pas de limite au powermètre en thermique si ce n'est les 4l/100km) ou en mode électrique tant que le powermètre est en charge ou jusqu'à +2 barrettes de consommation en zone éco.
  • si le powermètre arrive à +3 barettes en mode électrique, limiteur mis à 87km/h pour forcer le roulage en mode diesel pur. Si le powermètre redescend, remise du limiteur à 85km/h.
  • Dès que la batterie se charge ou que la consommation dépasse 4l/100km, accélération à 20-30% du powermètre jusqu'à 100km/h (compteur) et maintient de cette vitesse.
  • à 100km/h, dès que la consommation arrive à 4l/100km, limiteur mis à 87km/h, on laisse la voiture décélérer franchement en chargeant la batterie pour récupérer l'énergie cinétique, puis dès que la vitesse est stabilisée, limiteur mis à 85km/h

Au final consommation de 4,67l/100km donc le protocole est mauvais :non:

 

Parmis les buts recherchés, il y avait d'éviter la "surconsommation" de recharger la batterie en mode diesel, pour cela les recharges se faisaient uniquement à 100km/h qui est la vitesse du couple maxi du diesel. Comme j'ai été bien attentif, j'ai remarqué avant d'accélérer que l'on peut très bien rouler à 85km/h avec la batterie en charge par le diesel tout en ayant une consommation de 4l/100km, donc rouler plus vite à plat en charge ne sert à rien, sauf à consommer plus!

 

Avec ma meilleure consommation de 4,06l/100km quand je décélérait de 100km/h à 85km/h je gardais le powermètre à +2 barrettes en zone éco ce qui me faisait une décélération très légère avec une consommation d'environ 2l/100km. Dans un essai suivant j'ai décéléré avec le powermètre à 0 ou à -2 en charge (soit diesel entraîné mais sans injection mais pas encore de charge de la batterie) et la consommation était plus élevée. Cette fois j'ai décéléré encore plus franchement ce qui provoquait la recharge de la batterie par l'énergie cinétique. Vu le résultat sur la consommation je pense que c'est une mauvaise idée, l'efficacité énergétique est meilleure si on continue sur la lancée en ralentissant en laissant un peu de gasoil, à 2,5l/100km en décélérant de 100km on peut rouler assez longtemps, ce qui au final baisse la consommation moyenne (par une faible consommation instantanée & longue distance parcourue pendant ce temps).

 

Dans mon parcours optimal quand la consommation dépassait 4l/100km je faisait des cycles d'accélération jusqu'à 100km/h suivies immédiatement (sauf en côtes) de décélérations lentes. Comme depuis j'ai eu de mauvaises expériences en décélérant plus rapidement, j'ai oublié qu'il y avait ces cycles, du coup le voyage a été plus binaire, à 85km/h sous 4l/100km ou à 100km/h quand la consommation était au dessus, avec retour à 85km/h seulement si la consommation descendait sous 4l/100km. Du coup j'ai beaucoup roulé à 100km/h, ma vitesse moyenne a été un peu plus rapide à 85km/h (contre 77km/h lors du record mais avec des bouchons qui avaient augmenté la consommation et baissé la moyenne), mais la consommation n'est pas bonne à 4,67km/h. Pour mémoire à 97km/h en permanence sur le même trajet j'avais fait du 4,31l/100km.

J'explique tout car il faut un maximum de détails pour trouver une éventuelle optimisation.

Sur place j'ai fait le plein dès l'arrivée puis seulement 100km avant de rentrer. Du coup je n'ai pas pu refaire le plein avant de partir et ma consommation au retour est inexploitable.

 

Mes pistes suite à ces nouvelles données:

  1. Recharger les batteries n'est pas forcément une catastrophe, on peut le faire à plat à moins de 4l/100km.
  2. Quand la consommation augmente, par exemple en faible côte, faire du pulse&glide semble efficace, mais il faut garder une petite consommation de gasoil pour pleinement profiter de l'énergie cinétique. Le powermètre à +2 semble une bonne piste dans cette phase de décélération
  3. Ne pas forcer l'usage du mode électrique semble une bonne piste, cependant le garder jusqu'au powermètre à +2 barrettes me semble bien, on évite de consommer 2,5l/100km dont environ 1l/100km perdus dans les frottements internes du diesel. Lors de la recharge sur du plat on peut être à moins de 4l/100km donc la consommation globale me semble favorable.
  4. Le but est de faire moins de 4l/100km. Du coup 4l/100km était une consommation charnière. Si on peut la garder comme limite avant de commencer du pulse & glide, il vaudrait mieux fixer 4,5l/100km après une côte pour arrêter de rouler à 100km/h.

Reste un point à résoudre : comment détecter les descentes? Après une côte il y a souvent une descente, or en côte on est à 100km/h au couple. À la fin de la côte la consommation passe sous 4,5l/100km/h et on passe en glide, donc on file sur la lancée en baissant artificiellement la consommation à 2,5l/100km. Le problème est que si ça descend un peu on peut rester longtemps ainsi alors que l'on pourrait rouler avec le diesel coupé et une consommation à 0l/100km. Pour le moment j'observe la vitesse, si elle reste stable un moment je décélère plus vite en me disant que ça doit descendre, mais je pense qu'une bonne détection serait une source de gains de consommation. Attention, ne pensez pas que l'on peut se rendre compte que ça monte ou que ça descend à l'œil les apparences sont souvent très trompeuses.

Si on décélère vite alors que c'est plat on perd l'énergie cinétique, mais si on ne redescnd pas à 85km/h en descente le diesel continue à consommer alors que l'on pourrait rouler en mode électrique pur sans frottement donc sans énergie consommée dans la descente...

Vos avis sont les bienvenus.

bonne route

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Bonjour

Toujours le même A6 & A7, donc autoroute tout le long. Je n'ai pas d'anémomètre :xan15: mais lors des arrêts je n'ai pas spécialement remarqué de vent.

Bonne route

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Je sais bien que tu ne peux pas maitriser tous les elements mais je m'etonne que tu presentes des resultats au centieme de L/100.

 

Le vent principalement mais aussi la temperature/pression (et oui dans le sud...), l'humidite et meme une route mouillee peuvent faire grimper ta conso sur cette grande distance...est fausser ta conclusion.

 

De maniere theorique, un leger vent de 15km/h de face a 90km/h fait a lui seul grimper ma conso de +0.8L/100 alors je ne parle pas de rafales, du vent de travers qui influe sur le Cx...

 

Ceci dit, je salue ta demarche et j'apprecie ce genre d'experimentation, Merci de la partager.

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Bonjour,

Je donne ma consommation au centième de l/100km car c'est ce que me calcule Spritmonitor, mais aussi parce qu'on est vite tenté d'arrondir et 4,07 passerait à 4,0. Si je mettais 4,1 ce serait un peu plus que la réalité ce qui n'est pas encourageant pour continuer la recherche du protocole optimal et enfin si un jour je fais un poil moins de 4l on verra plus la différence, réelle qui plus est.

Je sais que faire le plein n'est pas forcément très précis, mais je rajoute toujours 2 fois en laissant du temps pour que la mousse s'en aille et je mets du gasoil premium qui mousse moins (donc on en met plus, donc on roule plus avec un plein! Ça ne veut pas dire que l'on consomme moins).

Le Citadin,

 

Une petite remarque purement technique (pas critique) puisque tu t'interesses de pres a la conso L/100 (dans un but eco c'est compris) et que tu publies des chiffres a deux chiffres apres la virgule.

 

Comme tu le sais, la nuit, l'air est plus frais :) Lors de ces grands trajets de nuit, le moteur travaille donc dans des conditions differentes qu'en journee (surtout a l'arrivee de l'ete). Je ne connais pas bien ton moteur mais tu dois surement avoir un turbocompreseur et un echangeur air/air ce qui diminue l'influence de la temperature de l'air exterieur puisqu'il est rechauffe, puis refroidit. Mais le phenomene existe malgre tout.

 

En pleine journee (d'ete), malgre une autoroute vide, ta conso grimperait legerement (je ne pourrais pas dire de combien).

Es-tu sûr? La nuit en roulant doucement, la température d'eau est largement sous 90°C et j'ai lu que l'optimum était quand le moteur est bien chaud. J'ai l'entrée d'air pilotée qui est sans doute fermée vu la température d'eau basse et que je n'ai pas la climatisation en marche. J'ai pensé fermer partiellement le haut de la calandre avec 30cm2 de film alimentaire, mais j'ai renoncé le but étant de trouver comment optimiser l'usage de la voiture de série, pas de modifier la voiture. Ce que je fais n'importe qui souhaitant réduire ses émissions de CO2 devrait pouvoir le reproduire, c'est mon but. Par exemple rouler à 100km/h en vitesse de croisière est très facile et très efficace puisque ça donne moins de 5l/100km. Partir en week-end à 100km/h maxi est facile ne change quasi rien au temps de trajet et donne des résultats!

En tout cas merci Versolalto pour ton intérêt à cette section Hybrid4, je te contacterai prochainement pour valider un calcul du couple disponible sur nos voitures à 2 moteurs (et certains renient l'héritage Citroën des DS5, ils sont aveugles cette voiture d'avant-garde est en avance pour son époque).

Bonne route

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j'ai lu que l'optimum était quand le moteur est bien chaud

 

Il faut differencier deux plages de temperature.

Dans tous les cas, un moteur diesel DOIT etre (normalement) chaud pour bien fonctionner. C'est a dire qu'il doit atteindre sa plage normale de temperature d'utilisation. Cette plage est normalement atteinte au bout de quelque minutes.

 

Pendant son utilisation normale (a chaud), le moteur rencontre des conditions exterieures differrentes comme par exemple: bouchons, altitude, meteo... Tous les parametres evoluent donc selon ces conditions bien que le moteur reste dans sa plage normale d'utilisation. C'est cela dont je parle.

 

Ton moteur est un diesel suralimente avec echangeur. L'air est donc comprime par le compresseur puis refroidit par l'echangeur avant admission. Le pouvoir de refroidissement de cet echangeur en sensible a la temperature exterieur et a la vitesse du vehicule.

Les nuits etant plus fraiches, et roulant sur autoroute, la temperature de l'air a l'admission sera plus faible que lors d'une chaude journee (Et la pression sera donc augmentee: loi des gaz parfait).

 

Et pour un moteur diesel suralimente, si la temperature a l'admission diminue:

- La pression moyenne indiquee augmente

- Le rendement indique augmente

- Le rendement mecanique augmente

- La consommation specifique indiquee diminue

- La consommation horaire diminue

 

Tous ces parametres sont lies entre eux et l'evolution de l'un entraine donc l'evolution de l'autre.

 

En tout cas merci Versolalto pour ton intérêt à cette section Hybrid4

Tout m'interesse en mecanique pratique/theorique.

 

je te contacterai prochainement pour valider un calcul du couple disponible

Pas de probleme si c'est dans mes cordes.

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