présentation AX 1.5 D - les dessous d'une conso moyenne de 3 L/100 km

Ca c'est la courbe du 1.5D?

Ce que je vois c'est que il vaut mieux rouler dans la zone la plus clair possible donc, entre 2000 et 2500 tours par minute pied au plancher on consomme moins que à 1500 tours en appuyant pas trop sur la pédale. Donc faut rouler pied au plancher et entre 1500 et 2000 tours. donc conduite sportive. Je dois faire une erreur car j'ai toujours entendu qu'il fallait rouler coulé, appuyer le moins possible sur la pédale et passer la 5 eme à 60km/h.

Non, ça c’est la courbe pour un moteur TDI. J’avais demandé à Citroën pour le TUD5, mais ce genre de graphe n’a jamais été établi pour ce moteur.

Ce que je vois c'est que il vaut mieux rouler dans la zone la plus clair possible donc, entre 2000 et 2500 tours par minute pied au plancher on consomme moins que à 1500 tours en appuyant pas trop sur la pédale. Donc faut rouler pied au plancher et entre 1500 et 2000 tours. donc conduite sportive. Je dois faire une erreur car j'ai toujours entendu qu'il fallait rouler coulé, appuyer le moins possible sur la pédale et passer la 5 eme à 60km/h.

Bien sûr, que pour moins consommer il faut rouler cool. En fait, c'est pas que l'on consomme moins, c'est que le rendement du moteur est plus élevé (ce qu'il fournit par rapport à ce qu'il consomme). Mais la consommation ne dépend pas uniquement du rendement, elle dépend aussi de la puissance qu'on demande au moteur.

Schématiquement :

En conduite sportive le rendement est 1,5 fois meilleur qu'en conduite cool sauf que la puissance demandée est 5 fois plus importante. La conso (horaire) sera donc 3,3 (5/1,5) fois plus importante sauf que l'on roule un peu plus vite (moins de temps pour faire 100 km) donc la conso aux 100 km ne sera peut-être que 2 fois supérieure.

Merde pas le bon moteur, je me disais aussi j'ai cherché partout cette courbe et pas trouvé, peut être regarder du coté des saxo ou des 106 même si certaines ont l'egr. Rover 110/115D aussi qui ont eu ce bourrin il me semble.

En conduite sportive ya surtout qu'on freine et ça c'est de l'énergie perdue.

La base c'est comme en poids lourd, anticiper au max et freiner le moins possible, même pas droit au frein moteur, zéro freinage : roue libre.

Par contre le trajet et plus long si il n'y personne sur la route, mais en conditions réelles on perd pas tant que ça de temps.

300.000 km passés ce soir, en espérant que ce ne soit pas la dernière centaine de milliers.

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La classe!

Elle chauffe un peu nan? moi je suis jamais au dessus de 90°C

Ouais, en fait je suis tout le temps un peu au-dessus de 90°C mais bon le montage n'est pas d'origine. En théorie sonde de température et indicateur au TDB sont fait pour fonctionner ensemble mais bon... En plus je me demande si au montage j'avais pas un peu toucher l'aiguille qui est très fragile. Je m'étais dit qu'il fallait que j'étalonne l'indicateur avec un thermomètre de précision.

Marrant moi je suis tout le temps un peu en dessous de 90°C, sonde et indicateur de zx. J'ai re-controlé par rapport aux données RTA pour l'ouverture et fermeture du calorstat, ça colle. Ce qui conte c'est que ça chauffe pas.

Par contre c'est quoi ta boîte de vitesse? Moi à 2000 trs/min en 5eme je suis aux alentours de 80 km/h. à 90 km/h je suis un peu plus que 2250 trs/min avec compte tour et capteur pmh de ZX, le capteur qui était sur l'AX ne fonctionnait pas pourtant il avait jamais été utilisé.

Marrant moi je suis tout le temps un peu en dessous de 90°C, sonde et indicateur de zx. J'ai re-controlé par rapport aux données RTA pour l'ouverture et fermeture du calorstat, ça colle. Ce qui conte c'est que ça chauffe pas.

De toute façon, s'il y avait eu surchauffe, j'aurais eu des symptômes en 60.000 km. Mais tout baigne.

Par contre c'est quoi ta boîte de vitesse? Moi à 2000 trs/min en 5eme je suis aux alentours de 80 km/h. à 90 km/h je suis un peu plus que 2250 trs/min avec compte tour et capteur pmh de ZX, le capteur qui était sur l'AX ne fonctionnait pas pourtant il avait jamais été utilisé.

La boite de vitesse est d'origine mais j'ai changé mes pignons de 5e récemment (photos + explications bientôt) pour avoir un rapport final plus long. Le rapport est 12,7% plus grand (43x33 vers 47x32), il équipait l'AX 4x4 (qui avait un différentiel très court) et plus récemment les C3/206/207/208 avec le 1.4 HDI qui est monté avec boite MA comme nos AX. Je me retrouve avec une boîte personnalisée "4+1" qui correspond parfaitement à ma conduite et mes parcours : 4 rapports relativement courts pour pouvoir relancer et un 5e rapport très long pour la vitesse stabilisée.

Avant le compteur m'affichait comme toi 2000 tours à 80 km/h sauf que la vitesse est surestimée (avec taille de pneus d'origine) de presque 10% !

Une AX 1.5D c'est 36,23 km/h à 1000 tours sur le dernier rapport (43/33 x 17/61 x 1,663 x 60) et là j'ai 40,84 km/h à 1000 tours. Je dois dire que c'est un vrai bonheur, moins de bruit et conso à la baisse (pas encore de chiffres exacts).

Je fais quasi exclusivement de la voie rapide ou nationale roulante et je roule toujours à vide (1 personne + sac à dos) donc le moteur ne souffre pas trop avec cette démultiplication.

Je compte même allonger encore avec ma future monte test en 145/80 R14 qui devrait m'emmener à près de 44 km/h à 1000 tours. Je pense que là on arrivera aux limites par rapport à la puissance et au couple de ce modeste moteur. On verra comment tout ça se comporte.

OK, je comprend mieux, je pense que tu peux rallonger encore un peu.

Tu fais comment? tu déposes toute la boite pour la démonter, faut un peu de matos là quand même. En tout cas tu as l'air d'être bien documenté.

La vitesse ne correspond pas et ça dépend aussi de l'usure des pneus je crois que ça peut jouer sur 2-3% encore.

C'est quoi la prochaine étape, tu vas installer un régulateur de vitesse?

Salut,

Très instructif tes conseils. Je confirme tes dire au sujet du passage du point mort en descente.

Dommage que Citroën n'est pas commercialisé cette AX ECO très sympa, en tout cas très aérodynamique, très économique avec un 1.5D.

Ton montage, certes efficace en aérodynamique, reste fragile avec l'inconvénient de l'absence du rétro droit et de l'essuie-glasse. Trop de contraintes.

Concernant les pneus, le Pirelli Cinturato P3, un pneu eco, est bien plus adhérent que le Michelin E3B un peu âgé. Très bonne idée la surpression des pneus, cela allège considérablement le volant d'où un moindre frottement sur la chaussée.

Continue à nous informer sur tes motifs et les résultats obtenus.

Citröen aurait pu sortir une version "eco" de l'AX diesel sans aller dans l'allègement du proto qui coûtait très cher à produire. Mais une boite plus longue et quelques artifices aérodynamiques auraient été envisageables sans être coûteux à fabriquer.

L'essui-glace, ça allait chercher un peu loin, c'est vrai. J'ai l'ai remis à la fin de l'été pour la "saison humide", je ne pense pas le re-enlever vu les gains bien plus importants que je peux avoir ailleurs.

Le rétro droit par contre, c'est pas contraignant du tout pour moi, au contraire. Les rétros ne font que m'éblouir la nuit avec les phares des autres. Je pense même enlever celui de gauche. Je m'en sers jamais de ces trucs.

OK, je comprend mieux, je pense que tu peux rallonger encore un peu.

Tu fais comment? tu déposes toute la boite pour la démonter, faut un peu de matos là quand même. En tout cas tu as l'air d'être bien documenté.

Oui, ça commence à être un peu complexe. Mais pas besoin de déposer la boîte, il suffit de démonter le carter de 5e en bout de boîte. Il m'a juste fallu déposer la batterie pour mieux accéder au démontage de certaines pièces. J'ai juste un peu eu chaud quand j'ai fait sauté le synchro (passage de vitesse avec une goupille démontée), heureusement j'ai retrouvé les billes et les ressorts et j'ai réussi à le remonter.

Pour la doc, service citroën et les RTA sont mes amis.

La vitesse ne correspond pas et ça dépend aussi de l'usure des pneus je crois que ça peut jouer sur 2-3% encore.

C'est à peu près ça. Un 155/70 R13 fait 529 mm de diamètre, si on enlève 12 mm (6 mm de gomme de chaque côté), ça fait 2,3% en moins.

C'est quoi la prochaine étape, tu vas installer un régulateur de vitesse?

Non, je pense pas. Malgré les bornes que je fais, je ressens pas ce besoin.

Photos du changement :

Les 2 paires de pignon : en haut 47x32, en bas 43x33

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La mauvaise surprise, c'était que le nouveau pignon primaire était plus large au niveau des cannelures ce qui empêchait de mettre la rondelle et le circlip. J'ai été contraint d'enlever 3 mm pour le mettre au même niveau que l'ancien. Du coup, j'ai fait sauté le traitement de surface pour la dureté. Mais à cet endroit, il n'y a pas de contrainte car la rondelle en appui n'est pas plate mais incurvée donc il ne devrait pas y avoir de soucis. Le traitement est important au niveau des dents mais le procédé (trempe superficielle) fait que toute la surface est traitée, même là où il n'y a pas besoin.

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Avec les anciens pignons.

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Sans rien.

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Avec les nouveaux pignons.

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Tout remonté. Le nouvel écrou que j'ai monté n'est pas exactement comme l'ancien, il est mieux. L'ancien était un simple écrou hexagonal avec frein filet. Le nouveau a des ergots dans lesquels on replit une patte de la rondelle. Une autre patte de la rondelle est repliée dans l'espace de la plaque en-dessous pour bloquer en rotation. J'ai mis du frein filet en plus.

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Pour l'instant 1000 km de parcouru et RAS. 2,92 sur le dernier plein, pas exceptionnel mais ça va dans le bon sens (j'avais pas fait moins de 3 l depuis 6 mois, hiver oblige).

Vidange aujourd'hui avec de la 15W40. Nouveauté, j'en mets qu'à 20% (soit 2,7 l) avant je mettais environ aux 3/4 mais je consomme tellement peu d'huile (environ 0,01 litre aux 1000 km) que ça sert à rien. Donc économie d'huile et de carburant.

C'est bien tentant tout ça. Bonne idée en tout cas!

Par contre j'ai peur de pas pouvoir rouler en 5 à 80km/h avec 200kg de sac de ciment et 500kg de remorque.

Ca peut valoir le coup pour gagner 0.2 l/100 (3 euros tous les 1000kms) combien coutent toutes les pièces en neuf?

C'est pas donné, la paire neuve est à 200€. J'avais trouvé le secondaire d'occasion mais comme neuf à 30€ et le primaire neuf soit 120€ les deux. Il faut vraiment rouler beaucoup et souvent en 5e pour rentabiliser. Moi il me faudra un an. Après au-delà du gain en consommation pour rentabiliser, il y a aussi une usure moindre du moteur (13% de frottements en moins). Ça vaut le coup de chercher sur les sites 106/AX rallye, j'en ai vu un une fois qui les vendaient.

Ah oui par contre, si tu es chargé comme tu dis, oublis. Enfin tout dépend de la fréquence, à toi de voir. Mais faut être conscient qu'il y a un trou plus important entre la 4 et la 5 et que si tu peux pas mettre la 5e, tu seras en 4e qui sera du coup peut-être un peu courte. Si c'est juste le temps de monter une petite bosse, ça va, si c'est durable, ça sera pas intéressant.

Moi pour l'instant ça va. Les seuls endroits où je peux plus être en 5e se limitent à des montées en ville où mon ancienne 5e était déjà très limite. On va dire que 95% du temps où j'étais en 5e avant, je suis aussi en 5e maintenant.

Je donnerais bientôt les gains à vitesse stabilisée de la 5e longue.

J'ai trouvé mon bonheur avec des 155/80 R13 Yokohama Bluearth, très bonne résistance au roulement et gonflable à 3,5 bar à charge maxi. Le montage 14 pouces n'est pas trop concluant : jante plus lourdes, plus large et avec plus de déport. Bien qu'avec des 145 la roue ne dépassait quasiment pas sur le côté, le gain des pneus plus grands ne compense pas la jante plus lourde. Pour que ça puisse fonctionner, il faudrait des jantes spécifiques 4 pouces de large (au lieu de 5) avec peu de déport et légère.

J'ai pesé les jantes :

4.50x13 : 4,6 kg

5.00x14 : 6,6 kg

En plus d'être plus grande et plus large, la tôle me semble plus épaisse. Car proportionnellement si je fais 4,6*5/4,5*14/13 je trouve 5,5 kg.

Je n'ai de toute façon plus grand chose à gagner en longueur de rapport sur la 5e :

155/70 R13 : 1720 mm

155/80 R13 : 1820 mm (+5,8%)

145/80 R14 : 1860 mm (+8,1%)

Je suis donc actuellement à 44,7 km/h à 1000 tours. Si mes futures modifs baissent suffisamment la charge du moteur, j'envisagerai peut-être un swap avec le différentiel 18x62 4,2% plus long.

Depuis j'ai aussi fait des enjoliveurs pleins à partir d'une tôle d'alu, j'ai fait de nouveaux carénages arrière bien mieux intégrés et supprimé les 2 rétros remplacés par 2 caches blancs. Je ferai des rétros intérieurs à la place. Voilà la config actuelle. Je tourne actuellement entre 2,7 et 2,9 l/100 km en roulant avec les camions à 90 km/h.

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Cet automne, je vais m'attaquer au becquet arrière car l'angle de séparation à l'arrière est assez important sur l'AX ce qui promet une marge d'amélioration intéressante.

Je compte également la rabaisser. Décrantage à l'arrière. Pour l'avant, j'ai lu que les ressorts courts risquer de trop la rabaisser avec le moteur en fonte. Je vise -60 mm.

J'ai fait un test de conso à haute vitesse. J'ai fait le plein à ras entre 2 péages, j'ai roulé à 130 chrono tout le long sauf une partie limitée à 110. J'ai pesé le gasoil que j'ai remis.

Vitesse moyenne chrono : 128,5 km/h

Distance : 141,75 km

Volume : 4894 g = 5868 mL

Soit 4,14 l/100 km à 128,5 km/h.

Je suis plutôt satisfait d'autant plus qu'il me reste 3 modifs importantes à faire : rabaissement, becquet arrière et carénage du soubassement.

La Lupo 3L est donnée à 4,3 l/100 km à 130 km/h.

Sur la photo je suis à 134 chrono, avec les pneus plus grands le compteur est juste (44,7x3 = 134,1).

J'ai fait une bride mécanique sur l'accélérateur. Ça m'empêche d'aller au-delà de 80% de charge : point de rendement maxi après il y a surenrichissement. Pour accélérer, je suis systématiquement en butée et je passe le rapport supérieur à 2000/2250 rpm.

En roulant à 130, j'étais quasiment en butée. La Vmax doit être à 140/145 km/h (en 5e, et 160 km/h en 4e). A 3000 tours/min et 75% de charge, le rendement est excellent.

Est-ce très "safe" de brider l'accélérateur de la sorte?

Mon comportement routier est plutôt économe, mais parfois dans diverses situation il faut pouvoir exploiter le moteur d'une façon optimale. Insertions, croisement, dépassement .. et autres situation impromptus qui pour des raisons de sécurité nous poussent à pousser l'accélérateur à fond.

peut-être peut on bricoler un système a l'aide d'un câble et d'une gaine permettant de visualiser ou on en est dans la course de l'accélérateur.

Quel est la situation de relance la plus économique? des montée en régime longues avec un passage des rapport précoce ou au contraire atteindre une vitesse stabilisé le plus rapidement possible? ou encore un compromis des deux?

Tout à fait safe. J'ai encore largement assez de puissance disponible. Les rapports montent à 4600 tours max au lieu de 5000. Et quand on regarde une courbe de puissance à la fin ça se tasse, la puissance dispo à 4600 tours est à peine inférieure à celle dispo à 5000. Au-delà de la bride, on va chercher les derniers chevaux avec beaucoup de gasoil. Si je ne dispose plus que de 52 ch au lieu de 58 c'est le bout de monde.

Comment font ceux qui n'ont que 29 ch sur leur 2CV alors ?

Sur la photo, on a l'impression que la course de l'accélérateur à été réduite de moitié mais le levier ne va pas à fond contre la gaine. Je suis bien à 80% de la course maxi.

Pour les relances, je pense que "pédale à 60-80%" (en théorie proche de 60-80% de charge sur des injections mécaniques) et passage du rapport au régime de couple maxi voire légèrement au-delà est un bon compromis. En plus d'être économique, ça donne des relances plutôt franches. L'idéal c'est d'avoir un manomètre sur l'admission d'air pour mesurer le vide.

L'angle mort avec ou sans rétro... à la limite il vaut mieux ne pas avoir de rétro et tourner la tête qu'avoir un rétro et ne pas contrôler son angle mort...

AX_eco : pour rabaisser l'avant, je crois qu'il existe des combiné fileté de marque "fk" réglables. un amis en a monté sur sa twingo, il parait que c'est assez abordable (= voir- chère qu'origine que chez le losange)

Bonsoir,

J'ai parcouru avec intérêt la présentation: pleins d'idées intéressantes. Cependant, pour le rétro, un accident sans et l'assurance peut vous lacher, donc je le remonterais. :(

J'ai hâte de voir la marge de progression avec le carénage sous le véhicule. Sinon, est-il possible de remplacer les vitres AR par du plexi ?

Bonne continuation !

Cordialement,

EL

Au final, elle pèse combien cette ax?

Bonne idée la bride de l'accélérateur mais je pense pas que tu pourras un jour faire 2000km à 43 litres ou alors à 50km/h en 5eme derrière un tracteur.

Il y a encore de la marge de progression pour abaisser la consommation, mais de là a arriver à 1L/100 il y à du chemin!

Il reste plusieurs pistes à exploiter, Alléger, amélioration de l'aérodynamisme, toucher au moteur (distribution améliorant le couple?), de récupération de l'énergie du freinage...

un jour j'ai vu une voiture à faible consommation propulsé à l'air comprimé. Un compresseur était actionné lors du freinage un petit moteur thermique prenait le relais à vitesse stabilisée.

il existe aussi un dispositif qui créer un vortex dans l’admission ce qui optimise l'écoulement du flux et diminue la consommation. je ne sais pas si c'est valable....

Honnêtement, la suppression des rétro n'a sans doute qu'une infime incidence sur tes résultats (ceux de l'AX sont de taille assez réduite, qui plus est) mais peut avoir de graves conséquences sur la sécurité des autres : piéton cyclo, moto... As-tu entendu parlé des angles morts ?

Pour ce qui est de la sécurité des autres, j'aurais fait exactement la même réponse que Den. Je tourne systématiquement la tête même avec un rétro. Donc cela ne change rien. Pour ma sécurité, par contre, c'est mieux sans car je ne suis pas ébloui par les phares mal réglés des autres. Et si c'est pour rouler avec le rétro désorienté, autant l'enlever.

Pour ce qui est du gain, il n'est pas si infime que cela. Entre 2 et 4% selon la vitesse : 0,07 l/100 à 90 et 0,15 l/100 à 130.

C'est simple : le rétroviseur a une surface frontale de 220 cm² et un Cx d'environ 0,50 (forme hémisphérique) donc le SCx propre aux 2 rétros est de 0,022*0,50*2 = 0,022 m². Le SCx global de la voiture d'origine est de 0,5394 donc cela correspond à améliorer le SCx de 4,1%.

J'ai parcouru avec intérêt la présentation: pleins d'idées intéressantes. Cependant, pour le rétro, un accident sans et l'assurance peut vous lacher, donc je le remonterais. :(

En cas de contrôles routiers, je prends des risques aussi...

J'ai hâte de voir la marge de progression avec le carénage sous le véhicule. Sinon, est-il possible de remplacer les vitres AR par du plexi ?

Tout est faisable mais faut voir le coût et le temps nécessaire. Je ne cherche pas trop à alléger la voiture car c'est très onéreux pour un gain très faible. A vitesse stabilisée, 10 kg en moins c'est 0,01 l/100 de gagné...

J'ai pas encore bien planché sur le soubassement car il me faut les points de fixations et c'est pas évident. Je veux faire un truc bien fait et qui tienne donc je prends mon temps.

Au final, elle pèse combien cette ax?

 

Bonne idée la bride de l'accélérateur mais je pense pas que tu pourras un jour faire 2000km à 43 litres ou alors à 50km/h en 5eme derrière un tracteur.

Je ne l'ai jamais pesé. Les données du dernier CT me paraissait énorme (plus de 900 kg) par rapport à l'avant dernier (770 kg). Un plein ne fait que 30 kg.

Donc je prends le poids officiel qui est de 805 kg (version 5 portes sans option). Elle est allégée de 30 kg donc 775 kg sans le plein.

C'est peut-être un peu ambitieux 2000 km mais je dispose de 47,2 L exactement (plein à ras jusqu'à la panne sèche déjà expérimenté) donc ça ferait 2,36 l/100. A 50 c'est sûr que j'y arrive mais le but c'est de le faire en condition normale de roulage sinon ça n'a pas d'intérêt. D'ailleurs, un de ces quatres, je vais faire des tests de conso à vitesse stabilisée. Je vais pomper le gasoil dans un bidon au lieu du réservoir et peser ce qui a été consommé.

Il y a encore de la marge de progression pour abaisser la consommation, mais de là a arriver à 1L/100 il y à du chemin!

Il reste plusieurs pistes à exploiter, Alléger, amélioration de l'aérodynamisme, toucher au moteur (distribution améliorant le couple?), de récupération de l'énergie du freinage...

un jour j'ai vu une voiture à faible consommation propulsé à l'air comprimé. Un compresseur était actionné lors du freinage un petit moteur thermique prenait le relais à vitesse stabilisée.

il existe aussi un dispositif qui créer un vortex dans l’admission ce qui optimise l'écoulement du flux et diminue la consommation. je ne sais pas si c'est valable....

Pour ce qui est de la suspension, je pense plutôt m'orienter vers des ressorts courts.

1 l/100 n'a jamais été mon objectif... Mon objectif est de faire mieux que l'AX Eco soit 2,6 l/100 à 90 et 3,5 l/100 à 120. La clé c'est les rapports de boîte, si j'améliore encore l'aéro je peux allonger les rapports. Mon dernier levier, c'est le différentiel 18x62 pour passer à 46,6 km/h à 1000 tours.

Merci à tous pour votre intérêt.