hydraulique Schéma normalisé

Bonsoir,

Voici mon premier schéma hydraulique normalisé d'une Citroën (BX, Xantia ou Xm) avec pompe 6 pistons, répartiteur de débit et Dirass.

http://img11.hostingpics.net/thumbs/mini_153951SchmaCitroen6.jpg

Il faut cliquer sur la vignette pour l'agrandir (j'espère que ce sera suffisamment grand).

Le schéma a été réalisé grâce au logiciel EdiTSAB du Lycée Antoine Bourdelle à Montauban.

Merci à eux et à bientôt.

P.S. : Les deux petits filtres en entrée du répartiteur ne sont pas représentés.

Beau schéma...

Je comprends ce qui est écrit, mais heureusement, je n'ai pas de répartiteur de débit.

Merci.

Salut,

Voici la suite !

Le schéme du circuit hydraulique des Xantia hydro-pneumatiques.

http://img4.hostingpics.net/thumbs/mini_501687Hydropneumatique.jpg

Le dash-pot des correcteurs de hauteur n'est pas représenté.

A plus.

Et maintenant voici le schéma des Xantia hydro-pneumatiques avec clapet SC-MAC.

http://img4.hostingpics.net/thumbs/mini_350297HydropneumatiqueSCMAC.jpg

A plus.

Beau schéma...

Je comprends ce qui est écrit, mais heureusement, je n'ai pas de répartiteur de débit.

 

Merci.

Salut Citronphile,

Alors voici le schéma nettement plus simple pour les véhicules équipés de la pompe 6+2.

http://img4.hostingpics.net/thumbs/mini_488096Pompe62.jpg

A plus.

Salut,

Voici le schéma des Xantia hydractive 2.

http://img4.hostingpics.net/thumbs/mini_384085Hydractive2.jpg

A plus.

Le schéma des Xantia hydractive 2 avec clapet SC-MAC

http://img4.hostingpics.net/thumbs/mini_632441Hydractive2SCMAC.jpg

A plus.

Voici le détail du régulateur hydractive avec la navette qui permet le fonctionnement du correcteur de hauteur en position sport (non représenté sur les schémas précédents).

http://img4.hostingpics.net/thumbs/mini_282268Regulateurhydractive2.jpg

A plus.

Bonjour,

Merci à toi

merci beaucoup, très beau boulot.

il ne manque plus que l'activa.

Salut grostoto,

Oui, je sais bien. Mais ce sera un peu plus long car les schémas finissent par être chargés et je ne connais pas très bien le circuit hydraulique de l'anti-dévers des Activa.

J'essaierai quand même, à bientôt.

Bonsoir Arena,

Merci pour ces schémas, pourrais tu mettre les pressions que l'on doit avoir aux points importants de la suspension du post 4 avec SCMAC sur ton schéma. Je suppose qu'elle n'est pas identique dans tous les points du circuit.

On considere que la pression venant du conjoncteur est stable à 140 bar.

Cordialement

Salut babar2,

Difficilement car il faudrait relever les pressions sur un circuit en plusieurs points.

Les seuls valeurs que je peux te donner ont été relevées sur une sphère arrière de ma voiture côté azote (Xm vide, avec le plein de gazole, hydractive 2 sans SC-MAC, pompe 5 pistons et répartiteur de débit et CJ/DJ qui disjoncte à 160 b):

- Position basse : 48,6 b pour 50 b (pression de tarage sphère). En fait à l'arrière, la pression dans le circuit tend vers zéro.

- Position normale : 69,4 b.

- Position intermédiaire : 81,1 b.

- Position haute : 147 b (160 b - pertes de charges - fuites).

Les schémas sont représentés sans pression et sans commande électrique, les valeurs indiquées sont des valeurs de tarage connues et communes à plusieurs véhicules.

A bientôt.

Salut babar2,

Je peux quand même répondre à une partie de ta question.

En théorie, en position normale, moteur tournant et véhicule à l'arrêt:

-De la pompe jusqu'au conjoncteur/disjoncteur, la pression varie de 0 b à 170 b.

-Du conjoncteur/disjoncteur jusqu'aux correcteurs de hauteur et jusqu'au doseur-compensateur, la pression varie entre 145 b et 170 b.

-Dans les freins AV, la presion varie entre 0 et 170 b (suivant l'effort appliqué à la pédale).

-Après le correcteur de hauteur AV, la pression est stable (il faudrait la mesurer).

-Dans les freins AR, la pression varie entre 0 et 69,4 b pour ma voiture (suivant l'effort appliqué à la pédale).

-Après le correcteur de hauteur AR, la pression est stable (69,4 b pour ma voiture)

A plus.

Merci arena pour tes explications, je me suis mal exprimé, ce que je voulais c'est exactement ta seconde reponse c'est a dire la fourchette de variation. Mais les deux reponses se complètent

Ta façon de procéder pour mesurer la pression d'azote de la sphere est interessante, tu l'as obtenue en mettant un capteur de pression sur une valve de remplissage de sphère sans clapet anti retour, je suppose.

Je voudrait éclaircir trois points:

1_ La pression dans les spheres AR par exemple (pour l'avant c'est identique) est donnée par la hauteur de caisse.

2_ La vanne de sécurité a deux fonctions isoler la pression des suspensions AV et AR tant que l'on a pas 100bar dans le circuit sortie CJ/DJ pour donner tout au freinage et allumer un voyant tant que l'on n'a pas atteint cette pression. Au dela de 100bar passage intégral de la pression.

3_ Le clapet SC-MAC AR est dessiné moteur à l'arret, cela veut dire qu'il faut plus de 50 bar pour lui faire alimenter les sphères de suspension? ou il est en position travail et tout le circuit est alimenté à 50 bar pression de la sphère sur le circuit?

Cordialement

1_ La pression dans les spheres AR par exemple (pour l'avant c'est identique) est donnée par la hauteur de caisse.

Non, la pression d'équilibre dans les sphères est donnée par le poids de la voiture (la hauteur n'a aucune influence; hors butée)

Salut babar2,

Oui, la pression a été mesurée par l'intermédiaire d'une valve de remplissage d'azote et sans clapet anti-retour bien entendu.

1- Je ne suis pas tout à fait d'accord avec Tchris, puisqu'on voit bien sur mes relevés que la pression varie de 0 à 147 b suivant la hauteur même si la différence de pression est faible entre la position normale et l'intermédiaire. Mais pour une position donnée, c'est bien le poids sur l'essieu qui détermine la pression.

2- Oui, la vanne de sécurité sert à isoler le circuit de suspension de celui des freins avants. En cas de grosse fuite sur la suspension, le voyant s'allume et les freins avants restent opérationnels.

3- Je n'ai aucune idée de la valeur de tarage du ressort du clapet SC-MAC (ma voiture n'en est pas équipée). Cette valeur se trouve obligatoirement comprise entre 80 et 170 b, mais il n'y a pas forcément de rapport avec la pression de tarage de la sphère qui elle sert de réserve de pression pour les freins AR en cas de défaillance du clapet SC-MAC ou du circuit HP (source: Citroën).

A plus.

merci beaucoup, très beau boulot.

 

il ne manque plus que l'activa.

Salut à tous,

Et bien voici le schéma des Xantia Activa.

http://img11.hostingpics.net/thumbs/mini_215542Hydractive2SCMACSCCAR.jpg

A plus.

Pour la pression dans la sphère, je pensais comme tchris, le poids de la caisse est identique à 15cm ou 30cm du sol. Ce sont les mesures d'arena sur un cas réel qui m'ont interpelé.

Si je ne me trompe pas:

Ce qui se passe pour relever la caisse, on envoie le LHM entre la tete du vérin et la sphère en autorisant la pression par le correcteur de hauteur, sa pression d'entrée étant comprise entre 145 et 170bar.

Tant que le verin n'est pas en butée la pression doit être relativement stable dans la sphère, aux frottements prés du verin, des axes et des fuites diverses.

Lorsque le vérin est en butée la pression augmente jusqu'à la pression du CJ/DJ et la voiture est dure comme un bout de bois, c'est mieux pour changer la roue.

La valeur d'ouverture du clapet SC-MAC doit être assez élevée, je viens de relire l'expert auto car ils préconisent une pression de 80 à180 bar pour commander ce clapet avec une pompe manuelle, en cas de problème pour faire chuter la pression aval. En fait cela doit dépendre de la pression qui est bloquée derrière.

Si j'ai un peu de temps avant l'hiver, j'essayerai de faire des mesures avec une sphère instrumentée.

Merci encore à Arena qui avec son schéma clair et parlant m'a permis de connaitre un peu mieux le fonctionnement hydraulique de mon auto

Salut babar2,

Pour la pression dans les suspensions, l'écart mesuré entre la position normale et la position intermédiaire à l'arrière n'est pas énorme (environ 10 b).

Il faudra que je fasse des mesures à l'avant et je vous tiendrai au courant.

J'ai dit une connerie (que j'ai rectifié dans mon message précédent) sur le tarage du ressort du clapet SC-MAC car il est piloté avant le correcteur de hauteur. Dans cette partie du circuit la pression peut varier de 80/100 b (ouverture de la vanne de sécurité) à 170 b (pression de disjonction). Sur ce coup là, l'expert automobile ne se mouille pas en annonçant ces valeurs. En fait, ils sont comme nous, ils ne connaissent tout simplement pas la valeur du tarage du ressort.

La pression bloquée derrière n'a pas d'incidence sur le tarage de ce ressort.

A bientôt.

Salut,

Chose promise, chose due.

Voici la pression mesurée côté azote de la sphère AVD sur ma Xm.

-position basse: 54,8 b pour 55 b (pression de tarage de la sphère)

-position normale: 88,7 b.

-position intermédiaire: 99,8 b.

-position haute: 116,4 b.

Résultat, encore 10 b de différence entre la position normale et la position intermédiaire. Et 116 b en position haute, là je ne sais pas pourquoi la pression est si basse.

A plus.

Voici la pression mesurée côté azote de la sphère AVD sur ma Xm.

 

-position basse: 54,8 b pour 55 b (pression de tarage de la sphère)

-position normale: 88,7 b.

-position intermédiaire: 99,8 b.

-position haute: 116,4 b.

 

Résultat, encore 10 b de différence entre la position normale et la position intermédiaire. Et 116 b en position haute, là je ne sais pas pourquoi la pression est si basse.

Merci Arena pour ce retour.

Ce qui vient concernant ton interrogation sur la pression en position haute, il faudrait comparer avec le coté gauche.

Peut être un problème de fuite interne du vérin en position haute.

Le vérin droit c'est celui qui travaille le plus avec les trottoirs.

Salut babar2,

J'ai bien pensé à la fuite sur le vérin. Pour la mesure sur le vérin gauche, j'essaierai de la faire lors du prochain regonflage car il n'y a pas beaucoup de place pour installer l'outillage.

A plus.

c'est quand même étrange, cette variation de pression en fonction de la hauteur, je suis de l'avis de Tchris, la pression dans les suspensions est fonction du poids sur l’essieu, en aucun cas de sa hauteur, hormis les extrémités, où le correcteur est forcé ouvert à l'échappement en bas et à la pression principale en haut.

Pour porter la voiture, il faut une pression donnée qui est fonction du poids à porter et de la surface des pistons de vérin de suspensions.

on a alors une situation d'équilibre, le correcteur isolant la suspension du circuit.

pour augmenter cette auteur, il faut entrer d'avantage de liquide pour augmenter le volume dans le vérin, pour cela la pression du liquide entrant doit être supérieur à celle necessaire à proter la voiture, une fois la hauteur atteinte, le correcteur se referme, et on devrait se retrouver avec sensiblement la même pression que précédemment.

concernant la pression en position haute, c'est à ce demander si les sphères ne sont pas limité en débattement de membranes, limitant la pression maxi coté gaz.

pour parfaire l'expérience, il faudrait mesurer la pression coté hydraulique sur le vérin et comparer les pressions gaz/hydrau

Je ne crois pas à l'hypothése de la fuite du vérin, car si c'était le cas, la voiture s'affaisserait rapidement moteur coupé (avec un tel écart de pression j'entends 145à170/116 bars)

Pour équilibrer le poids de la voiture, il y a un levier (triangle de suspension) qui tourne quelque part, et en fonction de l'angle entre la tige de vérin et l'orientation de ce levier, il faut plus ou moins de force pour empêcher ce levier de tourner, et donc de pression sur la face du piston, et donc de pression dans la sphère (les deux sont égales, d'ailleurs).

Si au départ l'angle est de 90° et qu'il faut 1 m.daN pour équilibrer le poids de la voiture, il en faut 1,15 quand cet angle atteint 30°, soit 15% de pression en plus.

Voilà.