mécanique Liste des moteurs XU du groupe PSA

Bonjour,

 

afin de ne pas pourrir inutilement d'autres topics, j'en créée un nouveau

ne sachant jamais quels moteurs existent ou ne sont que dans notre imagination, j'ai fait une petite recherche sur la gamme XU que voici. Si vous constatez des erreurs, inexactitudes ou omissions, faites moi part de vos remarques en MP je les corrigerai ou ajouterais, merci

 

XU5. Ce XU de 1580 cm3 est celui de plus faible cylindrée. Son alésage est de 83 mm et sa course de 73 mm.

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XU51C 80 ch Carburateur simple corps

XU5M3/Z 89 ch Injection, catalyseur

XU52C 92 ch Carburateur double corps

XU5J 105 ch Injection Peugeot 205 GTI

XU5JA/K 115 ch Injection Peugeot 205 GTi 1.6 (1988->), Peugeot 309 SRi 1.6

 

XU7. Le XU7 est un moteur de 1761 cm³ Son alésage est de 83 mm et sa course de 81 mm.

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306,405,406,806,xantia, xsara

 

XU7JB 90 ch Injection, catalyseur

XU7JP 103 ch Injection, catalyseur

XU7JP4 112 ch 16 soupapes, catalyseur

 

XU8. le XU8 est un moteur de 1775 cm³ Alésage x Course mm 83 x 82

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utilisé dans les Peugeot 205 Turbo 16, ce moteur est équipé d'un turbo qui lui permet d'atteindre 200 ch. ce moteur peut atteindre la puissance de 450 ch dans les courses de Rallye.

 

XU8T 200 ch 16 soupapes, turbo Peugeot 205 Turbo 16

 

XU9. Cylindrée de 1905 cm³, alésage de 83.0 mm et course de 88.0 mm

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XU92C 105 ch Carburateur double corps Peugeot 205 Automatique

XU9J1/Z 105 ch Injection, catalyseur

XU92c 110 ch Carburateur double corps

XU9JA/Z 122 ch Injection, catalyseur

XU9J2 125 ch Injection Pugeot 405 SRi/STi

XU94C 126 ch 2 carbus double corps

XU9JA/K 130 ch Injection

XU9J4/Z 148 ch 16 soupapes, cat.

XU9J4 160 ch Injection, 16 soupapes

 

XU10. Cylindrée de 1998 cm³, alésage de 86.0 mm et course de 86.0 mm

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XU102C 115 ch Carburateur double corps Peugeot 605

XU10J2C 123 ch Injection, catalyseur

XU10M 130 ch Injection Peugeot 605

XU10J4R 135 ch 16 soupapes, cat. Peugeot 406 coupé

XU10J2TE 145 ch turbo, catalyseur Peugeot 605

XU10J2TE 150 ch turbo, catalyseur Peugeot 406, Citroën Xantia

XU10J4D/Z 150 ch 16 soupapes, catalyseur Peugeot 306 S16

XU10J4RS 167 ch 16 soupapes, catalyseur Citroën Xsara VTS, Peugeot 306 S16

XU10J4TE 200 ch 16 soupapes, turbo, catalyseur Peugeot 405 Turbo 16

 

XUD7. Cylindrée de 1769 cm³, alésage de 80.0 mm, course de 88.0 mm

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XUD7/K 60 ch Peugeot 205, Citroen Visa, Citroen C15

XUD7/Z 60 ch catalyseur Peugeot 205

XUD7T/K 78 ch turbo Peugeot 205

XUD7TE 90 ch turbo, échangeur Peugeot 205,405, Citroën BX

 

XUD9. Cylindrée de 1905 cm³, alésage de 83.0 mm, course de 88.0 mm

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XUD9A 65 ch atmosphérique Peugeot 305, 306, Citroën BX

XUD9/Z 68 ch catalysé

XUD9B 71 ch atmosphérique Peugeot 405

XUD9TE/Y 90 ch turbo, catalysé

XUD9TE/L 92 ch turbo Peugeot 405

 

XUD11. Cylindrée de 2068 cm3, alésage de 85.0 mm, course de 92.0 mm

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XUD11ATE 110 ch 12 soupapes, turbo Peugeot 605, Citroën XM

XUD11BTE 110 ch 12 soupapes, turbo, catalyseur Peugeot 406, Peugeot 806, Citroën Evasion, Citroën Xantia

 

XUD11. Cylindrée de 2138 cm3, alésage de 86.0 mm, course de 92.0 mm

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XUD11A 83 ch 12 soupapes Peugeot 605

Beau récapitulatif.

 

Il est intéressant aussi de rappeler que XU5, XU7 et XU9 sont les mêmes blocs moteurs (alu, avec chemises humides en fonte), ce qui se voit bien à la valeur d'alésage identique. La cylindrée étant obtenue par modification de la course (vilebrequin).

 

Le XU10 et les XUD ont des cotes spécifiques, ce qui est logique, puisque ce sont des blocs en fonte avec futs usinés dans la masse, donc pas dérivé des autres blocs essence XU.

merci de ces précisions

 

Ici, je me suis contenté du XU que l'on retrouve sur les Xsara mais je continue mes recherches et je m'y perds un peu dans la jungle des moteurs PSA (EB, TU, TUD, EC, XU, XUD, EW, EP, ES, DV, DW, DT, etc...) j'en oublie certainement

 

Liste non-exhaustive à compléter et si vous avez des exemples d'affectations, ne vous privez pas de le signaler

salut si sa peut t'aider ja peut dire a quoi corespond certaine abreviation : Dw sont les moteur diesel depuis 99-2000 le dw10 par exemple est le 2.0L HDI , EW est son frere en essence (il est de la meme generation que le DW) , les DV sont les derniere generation des HDI (1.4L -1.6L) ,il utilise plus de pression a l'injection et l'EB est le futur 3 Cilyndres des marques

merci Bonzai, j'avis cru comprendre effectivement, j'ai d'ailleurs aussi un DW10ATED (2.0 HDi 110), il y a eu aussi le DW8 si je ne me trompe pas, mais ne serait-ce pas une simple manipulation et en fait un XUD9 ?

Merci pour ce récapitulatif, c'est très instructif

 

Si par hasard t'es motivé pour faire de même avec toute la gamme TU, je suis preneur :P

merci Bonzai, j'avis cru comprendre effectivement, j'ai d'ailleurs aussi un DW10ATED (2.0 HDi 110), il y a eu aussi le DW8 si je ne me trompe pas, mais ne serait-ce pas une simple manipulation et en fait un XUD9 ?

 

D'après ce que j'avais compris, le DW8 n'est rien d'autre qu'un DW10 (2 litres HDI) sans turbo

Merci pour ce récapitulatif, c'est très instructif

 

Si par hasard t'es motivé pour faire de même avec toute la gamme TU, je suis preneur :P

 

Va falloir que je change le titre alors, mais pas de problème je m'y met

Si ça peut aider, trouvé sur le Forum Peugeot

 

DW4 TD 73.7 x 82.0 mm 1398 cm3 70 ch Com. rail, turbo

DW8 82.2 x 88.0 mm 1868 cm3 70 ch Diesel

DW10 TD 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 90 ch Com. rail, turbo

DW10 ATED 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 110 ch Com. rail, turbo

DW10 TED4 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 136 ch Com. rail turbo 16s

DW12 TED4 85.0 x 96.0 mm 2179 cm3 136 ch Com. rail turbo 16s

DW12 BTED4 85.0 x 96.0 mm 2179 cm3 170 ch Com. rail biturbo 16s

http://a.imageshack.us/img829/8920/1977moteurx104lnlna.th.jpg

moteur X

 

apparu en 1977 sur les Peugeot 104

 

Ce moteur à 4 cylindres et arbre à cames en tête est monté transversalement avec une inclinaison de 72° vers l’arrière et entraîne les roues avant. Les 4 cylindrées sont obtenues par accroissement de l’alésage et de la course. La boîte de vitesses est également montée transversalement, dans l’axe du moteur et sous celui-ci, l’entraînement des roues étant assurée par un différentiel intégré à la boîte. Une pignonnerie de transfert logée dans le carter d’embrayage assure la transmission entre le moteur et la boîte.

 

Le carter, la culasse, le carter d’engrenages et le carter d’embrayage sont en alliage d’aluminium. Les chemises sont amovibles et les pistons en aluminium comportent deux segments de feu et un segment racleur d’huile. Les soupapes sont commandées par un arbre à cames en tête et des culbuteurs.

 

L’arbre à cames entraîne également l’allumeur du côté du volant moteur. Le pignon de distribution à l’autre extrémité de l’arbre à cames comporte un bossage excentrique séparé assurant la commande de la pompe à essence. La chaîne de distribution est entraînée par le pignon du vilebrequin. La pompe à huile est entraînée par le pignon à côté du pignon de distribution. Cette pompe, montée contre la face inférieure du carter, se trouve sous le couvercle de distribution.

 

Le vilebrequin est porté par cinq paliers et le jeu axial est repris par deux demi rondelles de butées. Le demi carter inférieur assure la connexion entre le moteur et la boîte de vitesses. Le moteur et la boîte utilisent les mêmes silentblocs. Le moteur est graissé sous pression, la pompe à huile à soupape de sûreté intégrale étant montée sous le couvercle du carter de distribution. La pompe est commandée par engrenages, par le vilebrequin.

 

L’huile de la pompe traverse une galerie vers le filtre à huile d’où elle passe dans les coussinets de palier du vilebrequin, les coussinets des bielles et les organes de transmission. Une autre galerie sortant du filtre envoie l’huile vers l’arbre à cames en tête et les culbuteurs. L’huile de la culasse retourne dans le carter de pignonnerie de transfert puis dans le carter d’huile de la boîte.

 

En plus de la cartouche remplaçable du filtre à huile montée à l’extérieur du carter, on trouve également un filtre à mailles dans le tuyau d’aspiration de la pompe à huile, dans le carter de boîte.

La désignation se compose ainsi: le nom du moteur est composé du X, d'une 2e lettre et d'un chiffre. Ce sont des moteurs dont la cylindrée n’excède pas 1360 cm³.

 

Moteurs X

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XV3 70.0 x 62.0 mm 954 cm3 45 ch Carburateur simple corps

XV5 70.0 x 62.0 mm 954 cm3 45 ch Carbu inversé simple corps

XV8 70.0 x 62.0 mm 954 cm3 45 ch Carburateur simple corps

XW7 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 50 ch Carburateur simple corps

XW3 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 57 ch Carburateur simple corps

XW3S 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 66 ch Carburateur double corps

XZ5 75.0 x 69.0 mm 1219 cm3 57 ch Carburateur simple corps

XZ5 75.0 x 69.0 mm 1219 cm3 64 ch Carburateur double corps

XZ7R 75.0 x 69.0 mm 1219 cm3 90 ch 2 carbus double corps

XY7 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 60 ch Carburateur simple corps

XY6B 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 72 ch Carburateur double corps (104 ZS)

XY8 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 80 ch 2 carbus simple corps (104 ZS2)

XYR 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 93 ch 2 carbus double corps (Visa Crono, Samba Rallye)

X?? 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 112 ch 2 carbus double corps

 

Le moteur X a été remplacé par le moteur TU pour le millésime 1987.

 

http://a.imageshack.us/img820/9056/1981moteurxu305405bxzx.th.jpg

moteurs XU

 

Le moteur type XU est apparu en 1981 pour le restylage de la Peugeot 305. La cylindrée des XU va de 1580 cm³ à 1998 cm³ pour les moteurs à essence.

 

Les roues avant son entraînées par un moteur à quatre cylindres à arbre à cames en tête monté transversalement avec une inclinaison de 30° vers l’arrière.

 

La boîte de vitesses est également montée transversalement dans l’axe du moteur, à gauche de celui-ci. Le différentiel fait parti de la boîte et entraîne les roues avant par l’intermédiaire d’arbres.

 

Le moteur comporte quatre chemises humides, un vilebrequin à cinq palier et arbre à cames en tête.

 

L’arbre à cames et la pompe à eau sont entraînée par une courroie crantée dont la tension est ajustée par un galet à ressort. L’arbre à cames commande directement des poussoirs à godet, le jeu étant contrôlé par des cales montées entre le poussoir et la queue de soupape. L’allumeur est commandé directement par l’extrémité arrière de l’arbre à cames.

 

La pompe à huile logée dans le carter d’huile est commandée par chaîne, par le vilebrequin. Le graissage se fait sous pression. L’huile de la pompe est envoyée dans le filtre puis dans la galerie de graissage, le vilebrequin et l’arbre à cames. Les tiges de soupapes sont lubrifiées par l’huile retombant de l’arbre à cames dans le carter d’huile. La chaîne et les pignons de la pompe à huile sont lubrifiées par l’huile du carter.

 

Moteurs XU

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XU5 1C 83.0 x 73.0 mm 1580 cm3 80 ch Carburateur simple corps

XU5 M3/Z 83.0 x 73.0 mm 1580 cm3 89 ch Injection, catalyseur

XU5 2C 83.0 x 73.0 mm 1580 cm3 92 ch Carburateur double corps

XU5 J 83.0 x 73.0 mm 1580 cm3 105 ch Injection

XU5 JA/K 83.0 x 73.0 mm 1580 cm3 115 ch Injection

XU7 JB 83.0 x 81.4 mm 1761 cm3 90 ch Injection, catalyseur

XU7 JP 83.0 x 81.4 mm 1761 cm3 103 ch Injection, catalyseur

XU7 JP4 83.0 x 81.4 mm 1761 cm3 112 ch 16 soupapes, catalyseur

XU8 T 83.0 x 82.0 mm 1775 cm3 200 ch 16 soupapes, turbo.

XU9 2C 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 105 ch Carburateur double corps

XU9 J1/Z 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 105 ch Injection, catalyseur

XU9 2C 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 110 ch Carburateur double corps

XU9 JA/Z 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 122 ch Injection, catalyseur

XU9 J2 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 125 ch Injection

XU9 4C ? 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 126 ch 2 carbus double corps

XU9 JA/K 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 130 ch Injection

XU9 J4/Z 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 148 ch 16 soupapes, cat.

XU9 J4 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 160 ch Injection, 16 soupapes

XU10 2C 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 115 ch Carburateur double corps

XU10 J2C 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 123 ch Injection, catalyseur

XU10 M 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 130 ch Injection

XU10 J4R 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 135 ch 16 soupapes, cat.

XU10 J2TE 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 145 ch turbo, catalyseur

XU10 J2TE 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 150 ch turbo, catalyseur

XU10 J4D/Z 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 150 ch 16 soupapes, catalyseur

XU10 J4RS 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 167 ch 16 soupapes, catalyseur Xsara VTS, 306 s16

XU10 J4TE 86.0 x 86.0 mm 1998 cm3 200 ch 16 soupapes, turbo, cat.

XUD7 /K 80.0 x 88.0 mm 1769 cm3 60 ch Diesel

XUD7 /Z 80.0 x 88.0 mm 1769 cm3 60 ch Diesel, catalyseur

XUD7 T/K 80.0 x 88.0 mm 1769 cm3 78 ch Diesel, turbo

XUD7 TE 80.0 x 88.0 mm 1769 cm3 90 ch Diesel, turbo, échangeur

XUD9 A 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 65 ch Diesel

XUD9 /Z 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 68 ch Diesel, catalysé

XUD9 B 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 71 ch Diesel

XUD9 TE/Y 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 90 ch Diesel, turbo, catalysé

XUD9 TE/L 83.0 x 88.0 mm 1905 cm3 92 ch Diesel, turbo

XUD11 A 86.0 x 92.0 mm 2138 cm3 83 ch Diesel, 12 soupapes

XUD11 ATE 85.0 x 92.0 mm 2068 cm3 110 ch D, 12 soupapes, turbo

XUD11 BTE 85.0 x 92.0 mm 2068 cm3 110 ch D, 12 s, turbo, catalyseur

 

http://a.imageshack.us/img191/4458/1988moteurtu.th.jpg

moteurs TU

 

Le moteur TU a remplacé le moteur X (issu de la Peugeot 104) à partir du millésime 87. C'est la Citroën AX qui l'inaugure. Il constitue une évolution du moteur XU décrit plus haut. A part le fait que le TU soit incliné 6° vers l’avant (le collecteur d’échappement étant par ailleurs monté à l’avant de la culasse et le collecteur d’admission à l’arrière), la différence la plus significative réside dans le carter chapeaux des paliers du vilebrequin qui sont désormais constitués d’un seule pièce coulée fixée sur le bas du bloc-cylindres / carter moteur. A noter que ces deux pièces coulées étant usinées ensemble, elle forment une paire appareillée et ne doivent pas être utilisées séparément.

 

Comme sur le XU, le nom du moteur donne des informations sur la cylindrée et l’alimentation. Les deux premières lettres sont TU, suivies d’un chiffre ou de deux pour la cylindrée et d’une suite de lettres ou chiffres pour l’alimentation.

 

A noter que le 1.4 16v, construit sur cette base, ne s'appelle pas TU3 J4 comme la logique le voudrait, mais ET3 J4. Par analogie avec la gamme de moteurs EW ?

 

Moteurs TU

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TU9/K 70.0 x 62.0 mm 954 cm3 45 ch Carbu simple corps

TU9M/Z 70.0 x 62.0 mm 954 cm3 50 ch Injection, catalyseur

TU1/K 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 55 ch Carbu simple corps

TU1F2/K 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 60 ch Carbu simple corps

TU1M/Z 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 60 ch Injection, catalyseur

TU1JP 72.0 x 69.0 mm 1124 cm3 60 ch Injection, catalyseur

TU24A 75.0 x 73.2 mm 1294 cm3 95 ch 2 carbus double corps

TU24A/K 75.0 x 73.2 mm 1294 cm3 103 ch 2 carbus double corps

TU2J2/Z 75.0 x 73.2 mm 1294 cm3 100 ch Injection, catalyseur

TU3A 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 65 ch Carbu simple corps

TU3A/K 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 70 ch Carbu simple corps

TU3F2/K 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 75 ch Carbu double corps

TU3M/Z 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 75 ch Injection, catalyseur

TU3JP 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 75 ch Injection, catalyseur

TU3A (autre) 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 75 ch Injection, catalyseur

TU3S 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 85 ch Carbu double corps

ET3J4 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 90 ch Injection, catalyseur

TU3FJ2/Z 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 95 ch Injection, catalyseur

TU3FJ2/K 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 100 ch Injection

TU5JP 78.5 x 82.0 mm 1587 cm3 90 ch Injection, catalyseur

TU5J2/L3 78.5 x 82.0 mm 1587 cm3 105 ch Injection, catalyseur

TU5JP4 78.5 x 82.0 mm 1587 cm3 110 ch 16 soupapes, catalyseur

TU5J4 78.5 x 82.0 mm 1587 cm3 120 ch 16 soupapes, catalyseur

TU5JP4S 78.5 x 82.0 mm 1587 cm3 125 ch 16 soupapes, catalyseur

TUD3 75.0 x 77.0 mm 1360 cm3 53 ch Diesel

TUD5 77.0 x 82.0 mm 1527 cm3 58 ch Diesel, catalyseur

 

http://a.imageshack.us/img834/8052/1998moteursewdw.th.jpg

moteurs EW

 

C'est en 1998 que le groupe PSA a commencé à remplacer progressivement ses moteurs XU par des EW, avec comme point de départ le 2.0 de 138 ch de la Peugeot 206 S16. Les objectifs étaient d'abaisser les consommations, obtenir des moteurs plus ronds, et diminuer les émissions polluantes. Aussi, on a un peu glissé d'une architecture carrée à une architecture longue course.

 

Certaines pièces sont récupérées des anciens moteurs mais sont revues et allégées (le vilebrequin du XU9 est repris sur l'EW10 mais a perdu 3.5 kg): un peu plus léger que les XU équivalents, tous les EW sont équipés d'un carter cylindre en aluminium, de bielles à axe fixe, et d'un double arbre à cames en tête commandant 16 soupapes. Une version à injection directe d'essence HPI est même prévue pour la première fois chez Peugeot-Citroën.

 

 

Moteurs EW & DW

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EW7J4 82.7 x 81.4 mm 1749 cm3 117 ch 16 soupapes

EW10J4 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 138 ch 16 soupapes

EW10D 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 143 ch Injection directe

EW10J4 S 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 177 ch 16 soupapes

EW12J4 86.0 x 96.0 mm 2230 cm3 160 ch 16 soupapes

DW4TD 73.7 x 82.0 mm 1398 cm3 70 ch Com. rail, turbo

DW8 82.2 x 88.0 mm 1868 cm3 70 ch Diesel

DW10TD 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 90 ch Com. rail, turbo

DW10ATED 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 110 ch Com. rail, turbo

DW10TED4 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 136 ch Com. rail turbo 16s

DW12TED4 85.0 x 96.0 mm 2179 cm3 136 ch Com. rail turbo 16s

DW12BTED4 85.0 x 96.0 mm 2179 cm3 170 ch Com. rail biturbo 16s

 

http://a.imageshack.us/img820/2884/2000moteursdv.th.jpg

moteurs DV

 

Pour la première fois, Peugeot-Citroën décide de ne pas développer seul ses moteurs diesel, mais en collaboration avec le groupe Ford. C'est la famille de moteurs DV, appelés dans un premier temps en version 1.4 HDi à succéder aux TUD5 et DW8, puis ensuite à s'ouvrir aux autres cylindrées.

 

Moteurs DV

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DV4TD 73.7 x 82.0 mm 1398 cm3 70 ch Turbo-D

DV4TED4 73.7 x 82.0 mm 1398 cm3 92 ch Turbo-D 16s

DV6B 75.0 x 88.3 mm 1560 cm3 75 ch Turbo-D 16s

DV6ATED4 75.0 x 88.3 mm 1560 cm3 90 ch Turbo-D 16s

DV6TED4 75.0 x 88.3 mm 1560 cm3 110 ch Turbo-D 16s

 

http://a.imageshack.us/img835/9619/2007moteursep.th.jpg

moteurs EP

 

2007: le groupe PSA lance ses moteurs EP, développés en partenariat avec le groupe BMW. Il motorisera la gamme intermédiaire chez PSA et la Mini chez BMW. Ses différentes versions passent en revue les différentes technologies existantes: la version sans turbo reprend le double VANOS et le Valvetronic développés par BMW, tandis que les versions turbocompressées ont recours à l'injection directe d'essence. Ces moteurs se distinguent par leur disponibilité, leur frugalité et leurs émissions polluantes réduites, par leur carter en deux parties, ou leur pompe à huile à débit piloté.

 

Les moteurs EP sont produits chez PSA, à Douvrin.

 

Moteurs EP

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EP6 77.0 x 85.8 mm 1598 cm3 120 ch VVT, Valvetronic

EP6DT 77.0 x 85.8 mm 1598 cm3 150 ch Inj. directe, turbo

EP6DTS 77.0 x 85.8 mm 1598 cm3 175 ch Inj. directe, turbo

 

http://a.imageshack.us/img820/6167/1995moteuresv6pr.th.jpg

moteurs ES

 

Le moteur ES, un 6 cylindres en V à 60°, est le fruit d'un accord entre le groupe PSA et Renault. Les frais ont bien sur été partagés, mais c'est Peugeot qui a mis au point l'engin. Par rapport au V6 PRV à 90° qu'il remplace, c'est bien sur la nuit et le jour. Ce "Peugeot-Renault-Volvo" avait été conçu comme un V8, mais le choc prétrolier aidant, il a été transformé en V6. Et oui, il était sorti en 1975 ! La succession se faisait attendre. Le petit dernier profite d'une conception parfaitement à jour. Tout en aluminium, ses deux doubles arbres à cames en tête commandent 24 soupapes. C'est le Coupé 406 qui l'a inauguré. Il développe alors 194 chevaux. Pour la sortie de la Peugeot 607, le ES9 "J4" est devenu "J4S" en effectuant un petit stage chez Porsche, qui lui a notemment ajouté un calage variable à l'admission, d'où puissance et couple en hausse.

 

Moteurs ES

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ES9J4 87.0 x 82.6 mm 2949 cm3 194 ch 24s, catalyseur

ES9J4S 87.0 x 82.6 mm 2946 cm3 210 ch 24s, catalyseur

ES9/A 87.0 x 82.6 mm 2946 cm3 211 ch 24s, catalyseur

 

 

 

 

 

 

 

sources : http://www.autoweb-france.com/indexsanspub.php?rub=22&cat=3. Cet article a été écrit avec la complicité d'Alexandre Semonsut, véritable bible des Peugeot 205, 309 et 405 (http://www.peugeot83-99.fr.st/), et complété avec l'aide de David Selosse que nous remercions au passage.

merci Bonzai, j'avis cru comprendre effectivement, j'ai d'ailleurs aussi un DW10ATED (2.0 HDi 110), il y a eu aussi le DW8 si je ne me trompe pas, mais ne serait-ce pas une simple manipulation et en fait un XUD9 ?

 

donc pour expliquer vite fait le XUD9 est l'ancetre du DW8 ils ont juste evoluer le nom et quelque cote (1/2 courses volume des cilyndre...)

quand ils sont passer en moteur DW/EW et en ce qui concerne le DW10 il n'a rien a voir pour ma part je travail a l'usinage des vilbrequin le DW8 est en fonte et le DW10 est en acier ensuite dans chaque famille il peut avoir des difference de forme legere et d'alliage selon les moteur et la puissance d'ou les lettre apres l'indice de cilyndré

Merci Grany pour toutes ces informations T'assures

Je n'ai pas trouvé plus d'informations dans mes documents personnel et pro que celles cités ici, par contre je suis tombé un peu par hasard sur le site PSA Moteurs dont j'ignorais l'existance ...

 

Quelques infos succinctes sont disponibles uniquement sur les moteurs et BV actuellement en production.

A rajouter si je ne me trompe pas de nom, le DW10ATED4 HDi 110ch monté notament sur évasion

A rajouter si je ne me trompe pas de nom, le DW10ATED4 HDi 110ch monté notament sur évasion

 

le 2.0 HDi 110 a été cité puisque c'est celui que j'ai sur ma xsara (DW10ATED), par contre le DW10ATED4 n'est pas référencé dans ce que j'ai et apparemment les pros n'en ont pas plus que moi...

 

Ne confonds tu pas plutôt avec le DW10TED4 136 ch ?

 

mais je vérifie et je te tiens au courant.... si qqn a des infos la dessus car la RTA traite a peine du DW10ATED....

Je n'ai pas trouvé plus d'informations dans mes documents personnel et pro que celles cités ici, par contre je suis tombé un peu par hasard sur le site PSA Moteurs dont j'ignorais l'existance ...

 

Quelques infos succinctes sont disponibles uniquement sur les moteurs et BV actuellement en production.

 

En effet je tiens une partie de mes infos de ce site, comme quoi je ne suis pas completement nul...

Effectivement il existe bien un DW10ATED4 comme en témoigne le site ICI

 

le code moteur est RHW mais à part ça je ne vois pas de différence avec le DW10ATED (RHZ) monté sur nos xsara

 

ACTIVA2000> peux tu vérifier ton code moteur qui se trouve dans ton VIN, tu dois normalement y trouver soit RHZ, soit RHW

 

tiens moi au courant

 

Plus possible d'editer le message, donc ce post tiens lieu de modif...

 

DW10ATED4 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3 110 ch Com. rail, turbo

Faut que tu ailles te promener en section evasion car certains de ces véhicules sont équipés d'un 2l hdi16s de 110 ch moteur qui avait quelques problèmes de swirl

 

Bonne recherche

 

De mon côté, je n'ai pas encore vu de 2lhdi16s quelle que soit sa puissance :(

 

le seul 136 que je connaisse est le 2.2hdi.

 

Pour le dw10ated tout court, je l'ai aussi sur l'activa injection bosch edc15c2 reprogrammé par mes soins

 

Pour ton message d'en-tête, je pense que si un modo a 5mn, il devrait pouvoir te l'éditer.

 

Une autre petite chose à noter pour l'histoire, en moteur XU, la différence entre la BX15 et la BX16.....Etait tout simplement des rapports longs pour la BX15

Bonjour,

y'a pas eu de XU7TE sur la 205 mais un XUD7T.

...ensuite dans chaque famille il peut avoir des difference de forme legere et d'alliage selon les moteur et la puissance d'ou les lettre apres l'indice de cilyndré

 

Tu pourrais nous décoder les significations des appellations moteurs ? nous expliquer comment est nommé un moteur, la différence qu'il y a entre un DW10ATED et DW10ATED4 ?

 

mais en tapant ce post je reflechis en même temps (si, si ça m'arrive contrairement a ce que certains pensent ici), le 4 ajouté à la fin de la référence, ne siginifie-t-il pas justement qu'il y a 4 soupapes par cylindres ? Ce qui expliquerait les HDi 110 et HDI 110 16s mais ceci n'est que pure hypothèse... si un veritable pro peux nous expliquer la différence...

Tu pourrais nous décoder les significations des appellations moteurs ? nous expliquer comment est nommé un moteur, la différence qu'il y a entre un DW10ATED et DW10ATED4 ?

 

mais en tapant ce post je reflechis en même temps (si, si ça m'arrive contrairement a ce que certains pensent ici), le 4 ajouté à la fin de la référence, ne siginifie-t-il pas justement qu'il y a 4 soupapes par cylindres ? Ce qui expliquerait les HDi 110 et HDI 110 16s mais ceci n'est que pure hypothèse... si un veritable pro peux nous expliquer la différence...

 

Si justement y'en a un en 8s et l'autre en 16s. Le 16s était monté sur les utilitaires jumpy, jumper et équivalent Peugeot + evasion/806 pour une question de dé-pollution je crois. C'est la base du 136cv de la 307.

donc ta réponse semble confirmer que le 4 rajouté dans la référence signifie 4 soupapes par cylindre mais par contre il développe la même puissance que le 8s

donc ta réponse semble confirmer que le 4 rajouté dans la référence signifie 4 soupapes par cylindre mais par contre il développe la même puissance que le 8s

 

Exact le 4 signifie que c'est un 16 soupoapes comme mon XU9J4 ou ton XU10J4RS mais sur ce moteur la puissance reste inchangée et je ne sais absoluement pas pourquoi. J'ai juste entendu parler de normes antipollution (les utilitaires passent la pollution tous les ans).

Bon au moins on est d'accord sur ce point. Il se pourrait donc (mais c'est encore une hypothèse à confirmer) que pour être conforme à la nouvelle norme Euro4 ou Euro5 je sais pas, PSA ait été obligé de passer le moteur en 16s sans pour autant toucher à la puissance, peut être la valeurde couple plus importante si le moteur est destiné à des utilitaires/monospaces, mais de quand date la modification du moteur ? cela améliore-t-il la consommation ? le couple ?

Peut on faire un swap avec celui de la xsara ?

Norme européenne d'émission Euro

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

 

Les normes d'émission Euro fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. Il s'agit d'un ensemble de normes de plus en plus strictes s'appliquant aux véhicules neufs. L'objectif est de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier.

 

Exemple de pollution de l'air due au transport routier.Les émissions de CO2 (résultant naturellement de la combustion de matières carbonées) ne sont pas prises en compte dans cette norme car il ne s'agit pas d'un gaz polluant direct (respirer du CO2 n'est pas toxique pour l'homme et les animaux). La surveillance des émissions de CO2 par les véhicules fait l'objet d'autres travaux[1] de la part de l'Union européenne.

 

La législation européenne est de plus en plus sévère sur les rejets des moteurs diesels. Les normes d'émissions « Euro » se succèdent. La mise en œuvre se fait dans des délais légèrement décalés pour les moteurs diesel et essence

 

Euro 0 : véhicules mis en service après 1988 ;

Euro 1 : véhicules mis en service après 1993 ;

Euro 2 : véhicules mis en service après 1996 ;

Euro 3 : véhicules mis en service après 2000 ;

Euro 4 : véhicules mis en service après 2005 ;

Euro 5 : après septembre 2009 pour la réception et janvier 2011 pour l'immatriculation de véhicules neufs ;

Euro 6 : après septembre 2014 pour la réception et septembre 2015 pour l'immatriculation de véhicules neufs

 

Masse limite tolérée des émissions en mg/km

 

Comparatif des limites tolérées d'émission en Europe, Japon, et aux Etats-UnisLes émissions de polluants sont mesurées durant un cycle de conduite normalisé appelé NEDC (New European Driving Cycle) qui dure 20 minutes. Il comprend une première phase de conduite typée "ville" suivi d'une phase de conduite plus rapide typée "route". La vitesse moyenne durant ce cycle est de 33 km/h.

 

Véhicules à moteur Diesel :

Norme Euro 1 / Euro 2 / Euro 3 / Euro 4 / Euro 5 / Euro 6 [2]

Oxydes d'azote (NOX) - / - / 500 / 250 / 180 / 80

Monoxyde de carbone (CO) 2720 / 1000 / 640 / 500 / 500 / 500

Hydrocarbures (HC) - / - / - / - / - / -

HC + NOX 970 / 900 / 560 / 300 / 230 / 170

Particules (PM) 140 / 100 / 50 / 25 / 5 / 5

 

Véhicules à moteur essence ou fonctionnant au GPL ou au GNV :

Norme Euro 1 / Euro 2 / Euro 3 / Euro 4 / Euro 5 / Euro 6 [2]

Oxydes d'azote (NOx) - / - / 150 / 80 / 60 / 60

Monoxyde de carbone (CO) 2720 / 2200 / 2200 / 1000 / 1000 / 1000

Hydrocarbures (HC) - / - / 200 / 100 / 100 / 100

Particules (PM) - / - / - / - / 5(*) / 5(*)

Hydrocarbures non méthanique (HCNM) - / - / - / - / 68 / 68

 

(*) uniquement pour les voitures à essence à injection directe fonctionnant en mélange pauvre (combustion stratifiée)

 

Ces émissions sont mesurées sur des véhicules dépourvus d'options dans des conditions qui peuvent être assez différentes de la vie réelle. Les moteurs sont d'ailleurs réglés pour respecter la norme dans le cadre légal. Les valeurs s'envolent par exemple très rapidement quand les véhicules dépassent les 130 km/h, vitesse maximale autorisée en France. Il n'en demeure pas moins que ces moteurs produisent, à puissance égale, moins de rejets polluants que des moteurs d'ancienne génération.

 

Polémique et limites légales

Ces normes évoluent régulièrement et forcent les constructeurs de moteurs à modifier les technologies employées aussi contestent-ils les valeurs limites ou demandent-ils des délais complémentaires pour leur mise en oeuvre[3].

 

Les moteurs diesels produisent des particules (quasiment absentes des émissions des voitures essence). Or, il est maintenant de plus en plus certain que les particules les plus fines (donc les moins massives) sont les plus toxiques[4]. La norme actuelle ne mesurant que la masse des particules favorise donc en priorité l'élimination des particules les plus grosses, donc les moins toxiques (et depuis l'installation quasi-systématique de turbocompresseurs sur les moteurs diesels les particules qu'il rejettent sont devenues plus fines)[5]. C'est pourquoi la future norme Euro6 compte introduire une notion de nombre de particules émises, en plus de la limite de masse [6].

 

Comme la norme s'applique uniquement aux véhicules vendus neufs, certains revendeurs n'hésitent pas à faire immatriculer des voitures neuves avant la date butoir pour les revendre en occasion avec 0 km[7]. D'un autre côté les véhicules de plus de 2 500 kg (grosses berlines principalement), qui sont logiquement animés par un gros moteur et polluent donc en proportion, obtiennent régulièrement des délais supplémentaires avant de se mettre aux normes[7],[8].

 

Notes et références

1. ↑ Émissions de CO2 des véhicules particuliers neufs : surveillance [archive]

2. ↑ a et b EUR Lex (page 12, ANNEXE I - tableau 1): Règlement (...) du Parlement européen (...) relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules (...)Euro 5 et Euro 6 [archive]

3. ↑ (en)ACEA - Euro 5 Draft Proposal Fails to Address Some Key Concerns of the European Automotive Industry [archive][pdf]

4. ↑ IFEN - Pollution locale, les émissions de particules dans l'air (lien mort) [archive]

5. ↑ Doctissimo - Le diesel aussi nocif que l’amiante [archive]

6. ↑ Eur Lex (page 2, considération n°13 ) - Règlement (CE) du Parlement européen (...) relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules (...) Euro 5 et Euro 6 [archive]

7. ↑ a et b Moteur Nature - Norme EURO-4, le droit est bafoué [archive], déc. 2006

8. ↑ (en)Christmas comes early for SUV makers [archive], déc. 2006

 

 

Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Norme_europ%C3%A9enne_d'%C3%A9mission_Euro