Aller au contenu

zazl547

Utilisateur exclu
  • Compteur de contenus

    476
  • Inscription

Informations Personnelles

  • Lieu
    Essonne

zazl547's Réussites

Newbie

Newbie (1/14)

10

Réputation sur la communauté

  1. Je ne comprends pas ou veut en venir ce tableau, car si on suit la logique que tu donnes, c'est à dire qu'une ZX ne peut pas être la dans la lignée des C4² puisqu'elles diffèrent au niveau des caractéristiques techniques, alors la C4² aurait du dépasser la GS qui est même largement batu par la C3! (une C1 est aussi puissante qu'une GS par exemple) Et pourtant la Gs est toujours une "familliale" et une C4, une "compacte". Donc, je remets pas en cause l'augmentation de gabari, due plus à une évolution techniques selon moi, (par contre, au niveau de l'habitabilité on a rien gagné). En gros, la catégorie de personne qui achetait une gs est la même que celle qui achette une c5, .
  2. Et ben!!! comme quoi, on est jamais à l'abris. Juste une petite question, les différents garages citroen n'ont rien remarqué? parce qu'une auto à 300 000 bornes ne ressemble pas à une de 50 000 au moins pour un pro...En plus je croyais que les véhicules suivis chez les concessionnaires étaient enregistés.
  3. Rhaaa, ça fait plaisir quand le grand manithou de PC vous donne raison! Maintenant, pour le soucis d'Oleron, je pense que ce sont de péchés de jeunesse....
  4. Oui, mais en suivant le raisonnement, c'est à dire qu'une Zx est à comparer à une c3 actuelle, on a qu'a mettre une Traction dans la catégorie d'une C1 et encore, une C1 est mieux équipé et à plus de coffre!
  5. Encore un peu su ce scandale d'aprés l"usine nouvelle": L'organisme s'inquiète de la flambée de la réparation des pannes facturées par les garages, et du prix des pare-chocs, rétroviseurs et autres composants de voiture. Elle a donc décidé d’ouvrir une enquête. Si l'abus de position dominante des constructeurs automobiles est constaté, ils pourraient écoper de lourdes sanctions. L'annonce de l'enquête a été faite en début de semaine. L’Autorité de la concurrence "s’est auto-saisie pour identifier d’éventuels dysfonctionnements de concurrence" sur l'approvisionnement des pièces détachées et leur commercialisation. Sont concernés les garagistes bien sûr, mais aussi toute la filière en amont qui alimente ces garagistes. L'Autorité est pour le moins surprise par l’inflation des coûts d’entretien et de réparation automobile. Selon elle, les tarifs ont effet augmenté de 35 % entre 1998 et 2007. "Soit deux fois et demie l'inflation", notel'Autorité. "Cette inflation des tarifs s'est traduite pour les Français par une hausse de leurs dépenses de réparation et d'entretien de plus de 50 %, qu'ils paient directement ou par l'intermédiaire de leurs primes d'assurance", poursuit-elle. Une réalité constatée dans les garages. "Chaque année, même plusieurs fois par an, il y a des augmentations sur les pièces détachées", confirme auprès de L’Usine Nouvelle un réparateur agent Peugeot du nord de la France. "La hausse est flagrante. Je les subis plus que je me l’explique", poursuit-il, "il y en a trop à mon goût". "En effet, ça a beaucoup augmenté", admet également le chef d’atelier du garage Sully en région parisienne, contacté par L’Usine Nouvelle. Indépendant, son garage est spécialisé BMW. Faut-il voir dans cette inflation rapide un effet de la hausse du coût des matières premières, de l’acier, du plastique ? Pas vraiment. Les prix des voitures (+ 8 % sur la période) n’ont pour ainsi dire pas explosé. Le chef d’atelier du garage Sully attribue pour sa part la hausse des prix à la nouvelle "technicité des pièces" et aux "nouvelles contraintes de réglementation". "Pour la climatisation, une nouvelle norme anti-pollution nous oblige à former nos salariés sur la traçabilité du gaz r134", illustre-t-il. "Nous devons nous faire contrôler par un organisme indépendant, que nous payons", explique-t-il. "Soit un coût supplémentaire de 2500 euros". Reste que l’Autorité de la concurrence suspecte autre chose. Elle cherche à savoir si ce marché de la réparation est réellement concurrentiel. En d’autres termes, elle se demande si les grandes marques que sont Renault, Peugeot, Fiat ou BMW par exemple, ne favorisent pas leur propre réseau, au détriment des indépendants, des artisans, et des enseignes comme Midas et Speedy. Les réseaux agréés captent aujourd’hui plus de 83 % du marché de la réparation. "on se débrouille, sinon c’est trop cher" Premier moyen anti-concurrentiel : la rétention d’informations. Avec la banalisation de l’électronique dans les véhicules, le garagiste doit avoir recours à un logiciel spécifique mis au point par le constructeur. Un logiciel de détection des pannes que certains constructeurs ne mettent à la disposition que de leurs réseaux agréés. "En 2007, Citroën a par exemple été épinglé pour ne pas avoir permis aux indépendants d’accéder aux informations techniques qui permettent de détecter les pannes", indique l’Autorité de la concurrence. Une pratique qui perdure aujourd’hui. "C’est 5 euros la demi-heure pour accéder à une information", confie le chef d’atelier du garage Sully. "Dès qu’on en veut une autre, c’est encore 5 euros. A la fin de la journée ça fait beaucoup ! Alors on se débrouille, on passe par le biais de nos connaissances, sinon c’est trop cher". Autre moyen de pression sur les indépendants : la rétention de pièces détachées de carrosserie telles que les vitres ou les ailes. La France, contrairement à ses voisins belge, espagnol ou allemand, n’a en effet pas libéralisé ce marché. "Une loi en France dit qu’un monopole des marques s’exerce sur la carrosserie, les ailes etc.", indique le réparateur agent Peugeot frontalier de la Belgique interrogé par L’Usine Nouvelle. Dès lors, "les constructeurs font ce qu’ils veulent avec les prix". Selon l’UFC-Que choisir par exemple, les pièces de Peugeot 206 coûteraient moitié moins cher en Allemagne. Quant aux pièces généralistes telles que les filtres à huile, la différence est flagrante. Le site belge http://www.repar.be se targe, lui, d’être "reconnu pour vendre des pièces automobiles jusque70% moins cher que l'origine". Les pièces détachées sont un marché très juteux pour les constructeurs automobiles, qui en tirent un tiers de leur rentabilité : "En 2006, les pièces détachées ont contribué à la rentabilité des constructeurs automobiles à hauteur de 33 %, alors qu'en moyenne, elles ne représentent qu'environ 10 % de leur chiffre d'affaires global", note l'Autorité. Les résultats de l'enquête seront connus "en mars 2012". Pour l’instant, il s’agit simplement d’une veille concurrentielle. Mais si des "abus de position dominante" ou des "ententes sur les prix" sont constatés, l’Autorité peut passer à une action de contentieux. A la clé, de lourdes !mendes pour les constructeurs. En septembre 2010, elle avait condamné les banques françaises à une amende de 385 millions d’euros pour entente en matière de commissions interbancaires sur les chèques. AUX ARMES CITOYENS!
  6. et même le sénat s'en mèle! Question écrite n° 18268 de M. Bernard Piras (Drôme - SOC) publiée dans le JO Sénat du 21/04/2011 - page 1003 M. Bernard Piras attire l'attention de M. le ministre chargé de l'industrie, de l'énergie et de l'économie numérique sur l'augmentation du prix des pièces détachées d'automobile. Depuis plusieurs années, il est observé des augmentations drastiques du coût des pièces détachées en France. En effet, le marché français des pièces de carrosserie automobile, structuré autour du monopole des constructeurs, connaît une inflation constante du coût des pièces pesant sur les consommateurs français. Les Français n'ont en effet pas le libre choix pour l'achat de ce type de pièces détachées, contrairement aux consommateurs de la plupart des autres pays européens (et notamment de l'ensemble des pays frontaliers de la France), qui ont, quant à eux, adopté en droit ou en fait la libre-concurrence en la matière. À titre d'exemple, une étude relève qu'entre 2001 et 2009 les prix des pièces détachées ont augmentés de 28,70 %, alors que durant la même période, les prix à la consommation n'ont varié que de 13,9 %. Ainsi, entre décembre 2009 et janvier 2011, le prix d'un rétroviseur a augmenté de 45,8 % et celui d'un renfort de pare-chocs de 68,2 %. Une ouverture du marché des pièces détachées en France permettrait aux consommateurs de réaliser des économies importantes, de manière directe, mais également de manière indirecte, compte tenu de la baisse des primes d'assurance qui pourrait en découler. C'est pourquoi, afin de favoriser le pouvoir d'achat des ménages français pour lesquels la réparation automobile représente l'un des postes les plus lourds de dépense et préserver nos emplois de service de proximité non délocalisés, il est tout à fait important que la France ouvre le marché des pièces détachées automobiles au niveau de sa propre législation et défende l'adoption par le Conseil des ministres européen de la proposition de directive 2004/0203 dite « Eurodesign » pour mettre un terme au monopole sur les pièces de carrosserie destinées à la réparation. Il lui demande de lui indiquer s'il entend bien favoriser l'adoption de ces réformes. En attente de réponse du Ministère chargé de l'industrie, de l'énergie et de l'économie numérique En attente d'une réponse ministérielle Mais comme rien ne bouge et qu'a priori ça augmente encore, le lobying des constructeurs automobile français est efficace en France. Quel monde de c...ard! Va quand même falloir que ça change tout ça!
  7. Mais il ya quand même un peu d'espoir: Face à une hausse des prix des pièces détachées, l’Autorité de la concurrence a décidé de lancer une enquête sectorielle sur le sujet. Ce projet a pour but de déterminer l’existence d’une concurrence efficace dans ce secteur. L’Autorité de la concurrence part d’un constant simple. Entre 2000 et 2009 le prix des pièces détachées ont augmenté de 30%. En ce qui concerne les tarifs d’entretien et de réparation des véhicules, une hausse de 35% entre 1998 et 2007, soit deux fois et demie l’inflation. Prendre exemple sur nos voisins européens Au départ, cette enquête a été motivée par une étude de l’association UFC Que Choisir qui pointe du doigt les différences de prix entre les pièces constructeurs et les pièces concurrentes en Allemagne, Belgique et Espagne. Dans ces trois pays l’ouverture à la concurrence de ces pièces a permis une baisse non négligeable des tarifs. Ces pièces dites « visibles » constituent l’ensemble des produits extérieurs d’un véhicule -éléments de carrosserie, vitres, feux…- Ceux-ci, pour des raisons de propriétés de dessins ou de modèles, restent exclusivement produits par les constructeurs en France. L’Autorité de la concurrence va enquêter sur ce monopole qui selon elle reste cause majeure de la hausse des prix des pièces. Pour l’organisme, cette envolée ne peut pas entièrement s’expliquer par une hausse des matières premières, de la main d’œuvre ou encore de la généralisation des composants électroniques. L’enquête étudiera « l’impact que cette clause peut avoir sur le marché de la réparation et fera les recommandations qui lui paraissent justifiées. » Les constructeurs pointés du doigt Autre point noir, le manque de concurrence entre les garagistes indépendants et le réseau d'entretien des constructeurs. Selon une étude du 26 avril 2006 du Groupement Interprofessionnel de l’automobile, les réparateurs agréés détiennent 83,5% des parts de marché pour les véhicules de moins de 2 ans et 51,9% pour les modèles entre 5 et 6 ans. Pour comprendre les raisons de cette situation, l’Autorité de la concurrence va étudier les conditions d’accès aux pièces détachées et aux informations techniques des constructeurs offertes aux garagistes indépendants. Les conclusions de cette enquête sont prévues pour mars 2012. Si l’Autorité de la concurrence se montrait favorable à une ouverture du marché des pièces visibles cela remettrait à l’ordre du jour un dossier oublié depuis 4 ans. Il faut aussi rappeler que les députés européens ont adpoté en 2007 la « Clause de Réparation » visant à supprimer le monopole des constructeurs sur les pièces détachées visibles, avec une période de transition maximum de cinq ans. Seulement, son application n'est toujours pas entérinée. Cette situation très pénalisante pour les automobilistes a donc encore des chances de se maintenir. Ces dépenses d'entretien représentent en moyenne plus du tiers du budget automobile des ménages.
  8. Comme d'hab, en france, on se fout de la poire du consommateur:On applique les décrets europeens ou pas quand ça arrange les tenants de l'économie: Une augmentation du prix des pièces de carrosserie de 26% entre 2005 et 2010: une étude de l'association de consommateurs UFC-Que Choisir sur les pièces détachées automobiles fait apparaître une augmentation de 26% du prix des pièces de carrosserie automobile entre 2005 et 2010 en France. Sur la même période, les prix à la consommation ont progressé de 7,63%. Ce dérapage tarifaire est la conséquence du blocage en France de la réglementation européenne libéralisant le marché des pièces détachées automobiles. Cette forte augmentation des prix des pièces de carrosserie automobiles en France traduit le monopole des constructeurs automobiles sur les pièces de carrosserie. En France, les constructeurs automobiles contrôlent la production et la vente des pièces de carrosserie. Ce double monopole ne permet pas à l'automobiliste d'utiliser des pièces de carrosserie « alternatives » moins chères. Il permet par ailleurs au constructeur automobile d'augmenter sans réelle concurrence le prix de leurs pièces détachées de carrosserie. L'envolée des tarifs se retrouvant dans les primes d'assurance automobile payées par les automobilistes. En comparant les différents marchés européens de la pièce détachée automobile sur un panier de pièces variées représentatives (aile, porte, phare, capot, etc.), et notamment trois pays libéralisés, l'Allemagne, la Belgique et l'Espagne, l'étude de l'UFC-Que Choisir quantifie les effets d'une ouverture à la concurrence du marché de la pièce détachée de carrosserie automobile et les économies sous-jacentes pour l'automobiliste français. Selon l'association, "En choisissant des pièces alternatives (de qualité équivalente) à celles proposées par les constructeurs, les consommateurs paient en moyenne 35,5% moins cher en Allemagne (par rapport aux prix catalogue des constructeurs), 33,5% en Belgique et 33,9% en Espagne". Les chiffres publiés par l'UFC-Que Choisir font apparaître d'importantes disparités entre les constructeurs. "En faisant le choix de pièces alternatives pour un véhicule Citroën, un consommateur espagnol fera une économie moyenne de « seulement » 27,7% mais un consommateur allemand qui aura la même stratégie pour un véhicule Peugeot économisera en moyenne jusqu'à 423%". L'UFC-Que Choisir rappelle que les éléments de carrosserie sont majoritairement achetés et payés par les assureurs automobiles pour le compte des assurés. Leur remplacement intervient généralement suite à un accident de la route. En 2010, ces pièces représenteraient 47,3 % du coût total de la réparation automobile. L'étude de l'UFC-Que Choisir montre que l'accès à des pièces de carrosserie alternatives constituerait une importante opportunité d'économies pour le consommateur. Consciente que la concurrence serait bénéfique pour le consommateur, la Commission européenne, avait proposé une directive (2004/0203) visant à libéraliser le marché de la pièce de carrosserie de rechange (la clause de réparation). Bien que votée par le Parlement européen, cette directive est restée bloquée. L'UFC-Que Choisir appelle à une libéralisation du marché des pièces de carrosserie. L'association de consommateurs demande au gouvernement français d'adapter sa législation, comme l'on fait récemment l'Angleterre, la Pologne ou la Grèce, et interpelle également les autorités européennes pour que la clause de réparation (2004/0203) soit définitivement adoptée. Source: Etude UFC-Que Choisir De plus:En revanche, les pièces plus masquées, qui ne sont remplacées que lors d’accident plus sévères, comme des pièces de structure – les longerons – ne sont, même dans ces pays, pas ouvertes à la concurrence : aucun fabricant extérieur au constructeur ne se lance dans ce type de fabrication
  9. Bonsoir, On va parler de ce que je connait donc ce qui existe en France: Alors, dans mon secteur, au même niveau hierarchique et d'ancienneté: en 1997 salaire mensuel net: 8800 francs, en 2010: 1606 euros ce qui fait environ + 20% (ce qui je pense représente toutes le évolutions salariales en France...) Prenons maintenant 2 berlines compactes au même positionnement à leur époque respective: Une zx 1,9D tentation à 14600 euros en 1997 et une C4 HDi 92 confort à 21700 euros: +49%. Alors, on pourra toujours me dire que ce n'est pas le même moteur, le même équipement...mais ça c'est le progrés normal en 13 ans, et ce sont 2 autos positionnées au même niveaux: 2 berlines compactes avec le moteur diesel de base et de finition de milieu de gamme. Donc il ne faut pas dire que rien n'a augmenté dans l'automobile!
  10. ;;;; S'il y a une chose qui me faire rire, c'est que souvent l'argument "ce n'est pas normal pour une voiture de X.000 €" est souvent évoqué, alors qu'une C4² de base sort à 14.000 €. Quoiqu'il en soit, je trouve que c'est une mauvaise idée de lier la qualité d'un produit à son prix. Les voitures chères ont la plupart du temps le moins bon rapport qualité-prix, surtout parlant d'une "milieu de gamme" full options. Je crois que tu confonds qualité , qualité/prix et prix /équipement. Moi je suis désolé, mais quand on paye 30000 euros une voiture, celle ci doit être de meilleurs qualité qu'une autre à 15000. De même, un bas de gamme à 15000 chez citroen doit être qualitativement meilleur (en fiabilité, en qualité de fabrication) qu'un haut de gamme à 15000 chez Dacia. Sinon c'est de la poudre aux yeux et c'est inadmissible. Un petit peu de hors sujet mais ça me démange: 30000 euros, c'est 1ans et demi d'un salaire du pauve sous officier qui se fait flinguer en afghanistan, mais c'est vrai que ce n 'est que 6 mois de la paye du commercial chez citron qui une fois la voiture vendue se fout de la poire du client...
  11. Il y a quelques années, j'avais acheté un des premiers berlingo restilé multispace HDI. Des rossignols partout, des beugs électronique à gogo (avec un bsi changé à moins de 10000). Comme j'aime ça, 1 an aprés, j'en rachète un autre (le même d'une autre couleur) Et là, impécable, plus de bruits parasite et pas de soucis en 30000 bornes. Tout ça pour dire que je pense que les premiers clients d'une nouvelle auto servent de cobaye. Vaut mieux attendre les millésimes suivants, tout est plus abouti... Quand à la différence de prix, entre une xantia hdi exclusive de 2000 et une C4 HDI à 30000 euros:, si on gagne un GPS et un radar de recul avec la C4, on perd une suspention hydractive...Et , je ne pense pas qu'on soit si gagnant que ça avec la C4...L'electronique n'est pas si chère et finalement, en comportement routier, en facilité de conduite, en équipement, il n'y a pas un monde entre les 2.
  12. 4 - inclu dans le 3 j'habite en montagne a 800 m d'haltitude et je fais souvent des trajet avec des grande pente et sa me soule de devoir retrogradé ou prendre de l'élan pour arriver a 90 en haut! en plus j'ai un caravane double essieu que je prend de tps en tps avec un fourgon (les côte là c'est plus 40 en 2) donc la derrière la c5 sa ira bien mieux Regarde quand même pour le tractage de la double essieux, parce que la masse tractable, c'est 1700kg et 3599kg en masse totale autorisée...mais comme tu es routier, je ne t'apprends rien! Je pense quand même que pour tracter lourd, rien ne vaut un bon 4x4, malgrés toutes les qualités de la C5V6 qui dans cet exercice doit être la meilleure des berlines...
  13. Non, je ne sais pas. Je voulais dire qu'avec une boite robotisée comme celle qui équipe la C4 ehdi, le système d'aide au frein en côte peut s'avérer utile étant donné le temps de réaction de la boite, ce qui est un soucis indépendant du système Ehdi. Alors que sur c3 Ehdi, il y a une boite manuelle, avec une bonne vieille pédale d'embrayage, et que le démarrage en côte s'effectue comme avec une hdi normale avec une boite manuelle, le système de redémarrage étant assez rapide (merci l'alterno démarreur), pour ne pas s'en rendre compte.
  14. Oui, enfin bon c'est vrai que tous les anciens 1,6 hdi n'ont pas cassé, heureusement, mais j'ai quelques exemples autour de moi qui confirme, ce qui est indiqué partout, que c'est loin d'avoir été le meilleur moteur de PSA en terme de fiabilité. Je ne veux pas refaire le débat mainte fois relancé sur ce forum sur cet ancien moteur, c'est à dire l'ancien 1,6 16v hdi, mais je voudrais un retour sur l'évolution majeur qui l'a remplacé, c'est à dire le 1,6 8v décliné lui aussi en 110 et 90 cv apparu mi 2010. Donc, ne me parlez pas SVP de l'ancien 1,6 d'il y a 5 ans mais simplement si vous avez des infos sur le nouveau!
  15. Si tu n'as pas envie de mourir écrasé, il vaut mieux, oui. sans rire, il n'y a rien de plus dangeureux que de se mettre sous une citroen hydraulique sans mettre de chandelles. On est pas à l'abris d'un affaissement accidentelle de ce type de suspention et là, si on est dessous c'est cuit! Il y a plein de faits divers mortels qui l'illustre .
×
×
  • Créer...

Information importante

Nous avons placé des cookies sur votre appareil pour aider à améliorer ce site. Vous pouvez choisir d’ajuster vos paramètres de cookie, sinon nous supposerons que vous êtes d’accord pour continuer.