lagadmor

Tu as raison, et c'est vraiment regrettable, parce qu'il est extrêmement agréable à l'utilisation et la version 300 hp chez jaguar donne la même sensation avec le même silence que le 4.0 de la xj des années 2000 que j'ai eu la chance de posséder un certain temps. Ou bien, je cherche un v "X" essence et je le passe au bio éthanol. Par expérience sur différents véhicules, aucun soucis mécanique sur les véhicules de moins de 20 ans mais avec un faible kilométrage. Maintenant je dois trouver la perle sur laquelle je vais pouvoir compter dans les 4 ans à venir pour une moyenne de 20000 km/an à un prix abordable.

Bon, j'ai pris ma décision et je me suis débarrassé du bébé aujourd'hui auprès d'un pro. J'abandonne les recherches pour le moment car je ne savais où aller chercher la solution sans que le coût de la réparation ne dépasse la valeur du véhicule. Mais comme j'aime bien me faire mal, je lorgne sur une jaguar xj, même moteur mais avec 76000 km. Je me dis que si je l'achète à un prix correct, je pourrai anticiper une pompe à huile, vérifier les pressions et éventuellement changer les coussinets avant un problème. Et je reviendrai vous voir régulièrement car vous m'avez été d'une grande aide dans l'avancée de mes recherches de panne. Puma gt: vérifie à l'occasion ta pression d'huile et donne-nous le résultat. Je suis curieux de savoir si le résultat est meilleurs. Merci à tous encore une fois pour votre contribution.

Je n'ai pas pris de photos au moment du démontage mais je n'avais pas d'usure, quelques marquages tout au plus. C'est pour ça que j'ai remonté le tout, mais avec des vis neuves afin de préserver l'ovalisation avec les manetons du vilo... Mais je crois que c'était une erreur. Et surtout, aucun cliquetis au démarrage à part injecteurs à peine perceptible. Donc je prends une décision cette semaine: soit je la bazarde en l'état soit je fais le bas moteur avec rectification de vilo et coussinets adequats et je la garde jusqu'au bout.

En fait, plus je creuse le sujet, plus la réponse est évidente: Comme expliqué dans cet article et sur des analyses mécaniques en Grande Bretagne particulièrement sur Jaguar et Land Rover, https://www.drive2.ru/b/541003427526738066/ A priori, même si les pompes sont de fabrication quelque peu aléatoires, ce système de pompe envoie un débit d'huile important au moteur et la viscosité importe peu au regard de la quantité d'huile expulsée. Le clapet de décharge est interne à la pompe et se déclenche, si j'ai tout bien suivi, aux alentours des 4 bars. Donc, même une pompe usée débite une grande quantité d'huile suffisante à la lubrification du moteur. Par contre, la pression d'huile est obtenue par les résistances aux passages vers les parties mobiles (orifices d'injection d'huile, canaux, etc). Par exemple, au niveau du vilebrequin, les canaux de lubrification sont en contact direct avec les paliers de bielles et vilebrequin. D'après les explications que je crois avoir compris, la qualité des paliers de bielles et vilebrequin est mauvaise d'où une usure prématurée et des jeux croissants entre ces parties. L'ensemble des jeux amèneraient une perte de charge d'où une perte de pression. Ceci expliquerait mon problème. Actuellement mon usure est mini car l'analyse d'huile que j'ai fait effectuer ne révèle aucune usure et à l'inspection des paliers de bielle, aucun manque de régule, de très légères traces de frottement comme j'ai pu en voir sur d'autres moteurs que j'ai démonté dans ma vie. D'où mon remontage des pièces d'origines. D'après les explications que j'ai lu, l'usure des paliers provoque petit à petit un claquement moteur jusqu'au moment où le jeu étant trop important, ces paliers tournent sur le vilebrequin et finissent par casser le moteur. Celà me paraît être une explication plausible. Qu'en pensez-vous?

Déjà fait et même demandé si ce problème est connu chez les motoristes GB. Possesseur de 2 land et une jaguar, c'est-à-dire aimant bien les problèmes automobiles, je les consultais régulièrement. Et j'ai toujours trouvé la solution avec eux. Mais je crois que je suis le seul à rencontrer ce problème aujourd'hui Après avoir parcouru beaucoup de sujets en Angleterre et Australie, il s'avère que les moteurs cassent régulièrement mais que ceux qui changent les pompes à huile n'effectuent pas une vérification de pression d'huile après changement. Combien même vérifient la pression d'huile lors des entretiens réguliers... je pense, personne alors que le phénomène est connu. Pourquoi ces questions, parce que j'ai lu un seul fil de discussion (en Australie je crois) où le propriétaire d'un land a eu l'heureuse idée de vérifier la pression de pompe après changement et des résultats similaires aux miens. Mais il n'a pas continué à alimenter ce fil.

Bonjour à tous, je remonte ce fil de discussion après quelques temps car j'ai changé à nouveau la pompe par une FOMOCO dernière génération fournie par CITROEN (non sans mal). J'ai en même temps vérifié l'ensemble des paliers de vilebrequin qui sont dans un état d'usure normal sans perte de régule. Donc j'ai remonté le tout avec de nouvelles vis, nouvelle crépine (mais l'ancienne était à l'état neuf. Test du véhicule après remontage et balade de 25 km. Température d'huile autour des 100 degrés pour prise de pression d'huile au pressiomètre: Résultat identique à la pompe d'origine et la pompe adaptable, pour résumer, entre 0.6 à 1000 trs/mn et 1.6 à 3000 trs/mn. Le manomètre est pro, pas une fuite d'huile sous la voiture, la sonde de pression d'huile est opérationnelle, turbos nickels sans fuite d'huile, la voiture ne fume pas et le moteur n'a aucun bruit. J'ai appelé CITROEN à Rueil Malmaison qui est incapable de présenter une piste ou un schéma de lubrification pour ce moteur. Je doit donc leur envoyer un courrier pour pousser le dossier. DONC JE SUIS DESESPERE CAR JE N'AI PAS LE SCHEMA DU CIRCUIT D'HUILE INTERNE AU MOTEUR AFIN DE DETERMINER UNE FUITE INTERNE. Et surtout je ne sais pas ce qui est lubrifié à la bonne pression ou non. Je pense démonter la modine qui a priori est dotée d'un bypass au niveau du radiateur. Question: ce radiateur de refroidissement de l'huile est-il monté en amont de la sonde de pression d'huile ou en aval? Si c'est le cas et qu'il y a une obstruction, la solution est là et logique. Dans le cas contraire... je suis paumé! Si quelqu'un a une idée...:q:

Pour mettre toutes les chances de mon côté: crépine neuve, joints neufs. Vérification de l'ancienne crépine... Neuve. Côté filtre à huile, j'ai eu le problème sur Hummer heureusement vérifié à temps: filtre à huile se déchire après dilution de la colle, mais dans notre cas, pas de problème d'autant plus que je mets toujours de l'origine ou mannfilter. Côté carter: vérifié à la règle. 0 déformation. Merci pour la petite vidéo. Merci pour la vidéo. Je vais la regarder tranquillement.

Non, sur ce coup là, 1 pompe à huile pourrie... oui. 3 pompes à huile pourries... je ne pense pas. Je pense maintenant que le problème est dans le circuit de lubrification mais j'exclue la fuite interne des turbos car je n'ai aucune diminution du niveau d'huile moteur même après 10000 km depuis la vidange.

Désolé de ne pas avoir donné de réponse avant, mais boulot oblige et pas de vacances... Concernant le manomètre, j'ai limé les bords de vis afin de pouvoir visser avec une clé de 14, sinon, cela ne passe pas. Mais le plus important n'est pas là: J'ai enfin pu récupérer une pompe FoMoCo d'origine CITROEN après 1 mois d'attente avec crépine et vis de vilebrequin. J'ai donc redémonté la pompe neuve qui n'a que 50 km et la remplacer par la nouvelle pompe dernière génération et d'origine. J'ai tout remonté dans les règles de l'art (pièces neuves, couples de serrage, pas une vis cassée...), bref que du bonheur à se retaper 2 fois le même boulot. Fini hier. Démarrage quart de tour, chauffe, petit tour de 20 km avec le véhicule, retour à l'atelier pour test pression par acquis de conscience...:q::q: pression avec huile à 102 degrés: 1000 tours: 0.4 1500 tours: 0.8 2000 tours: 1 3000 tours: 1.1 VERDICT!!! mon mano est mort (je me dis, p.... de chinoiserie). Aussitôt je cours dans un garage du coin qui me prête son outil professionnel (sympa et confiant le garagiste!) Enfin... La vérité est là... euh en fait non. Mêmes valeurs Donc, je ne peux incriminer 3 pompes à huiles (l'originale, l'adaptable et l'OEM). Je me suis donc tourné vers un motoriste sur Quimper qui m'a déjà refait quelques moteurs et je lui explique le topo. Il connaît la réputation de ces moteurs et de leur pompe mais n'a jamais eu CE problème. Nous avons vérifié l'hypothèse du radiateur d'huile bouché sous le filtre à huile mais la conclusion serait simple: la pression d'huile étant 2 fois supérieure à la pression du LDF le radiateur aurait pété et l'huile se retrouverait dans l'eau. Reste l'hypothèse d'une fuite interne dans le circuit de lubrification (fissure, pastille de dessablage hs...). Malheureusement, il est impossible d'obtenir le schéma de ce circuit afin de savoir où chercher (même à la concession, l'usine ne veut pas donner ces informations). C'est un beau cas d'école, qui commence à me bouffer la vie et mon argent. En conclusion, j'ai un moteur en parfait état mais mort. Je ne sais plus à quel sain me vouer:nawa:

C'était le seul modèle qui me correspondait avec un kilométrage correct. Étonnement, la qualité du cuir est excellente carte très peu de trace d'usure aujourd'hui et facile d'entretien

Je vérifierai au démontage l'état des coussinets de bielle, mais il n'y a aucun claquement à froid ou à chaud du moteur. Si le diagnostic se confirme au visuel, soit c'est parce que j'ai une conduite hors norme ou c'est un moteur incassable Comme promis, le résultat du bilan d'huile: Je connais cette société car mon fils est passionné d'alfa sportives style GTA et à chaque fois il fait les analyses d'huiles moteur et le résultat a toujours été probant, moteur en état ou usé par les problèmes de lubrification: c'est récurrent sur ces modèles car il n'y a pas de clavette ou épaulement sur le vilebrequin pour entrainer la pompe à huile et souvent, lors du changement de la courroie de distribution, la vis de serrage du pignon et pompe à huile n'est pas remplacée par une neuve et serrée au couple sur le vilebrequin (élongation de la vis), ce qui provoque à terme un desserrage et arrêt de la pompe à huile et casse moteur. Je vais reprendre les mesures de ma pompe neuve afin de justifier la demande de prise en garantie par le site de vente et je vais commander la pompe à huile chez CITROEN. Le responsable m'a dit qu'il pouvait la fournir. En conclusion, je pense que la nouvelle pompe est défectueuse. J'ai eu la chance de vérifier les pressions aux différents régimes, ce qu'aucun mécanicien ne fait étant sûr de la pièce neuve. Comme aucun voyant ne s'allume (dans mon cas en particulier), le client roule en toute confiance mais un jour il peut y avoir défaillance. Combien parmi ceux qui ont eu ce soucis, ont fait vérifier la pression d'huile de la nouvelle pompe neuve??? Enfin, sur ce moteur, mis à part cet énorme soucis de conception, c'est un moteur hors pair pour un diésel, silencieux, coupleux, puissant. Perso, je ne regrette rien mais j'ai la chance de toucher un peu la mécanique. Connait-on le pourcentage de soucis rapportés en rapport au nombre de véhicules en circulation avec ce moteur??? Pour comparaison, qui est pourtant difficile à comparer, je possède un Range Rover TD6 BMW de 2004. L'ensemble de la mécanique, partie cycle et électronique embarquée est exactement la même que sur le BMW X5. Seules diffèrent la caisse et les suspensions. Le BMW X5 a une réputation sans faille alors que le Range Rover réputation de m.... . En fait, quand je parle avec les possesseurs de BMW, ils ne parlent surtout pas des avaries mécaniques et électroniques (et ils en ont autant que sur les RR) car celà ternirait leur image de marque en achetant du BM. Il faut aussi avouer que BMW est beaucoup plus réactif et compétent pour réparer les pannes que RR. Je pense qu'il y a très peu de mauvaises mécaniques, mais comme dit puma gt, nous ne les écoutons pas assez!!!

De retour de l'établi... démontage de la plaque obturante, nettoyage et vérification: on voit quelques traces d'usure des rotors sur une partie. il semble qu'ils finissent par ne plus travailler dans l'axe. Vérifier le corps de pompe: Il semble que des traces de frottement sont observables sur le centre. Inspection des rotors: Ils semblent en parfait état, à ceci près que l'on remarque un léger frottement sur le côté d'une came (d'origine???) Jeu entre les rotors: entre 8 et 9/100e mm (9 en forçant) Jeu entre le rotor externe et le stator: 17 à 18/100e Ayant mesuré le jeu entre chaque came, il me semble (et je reste au conditionnel) que la cale glisse plus ou moins facilement entre les cames des rotors (peut-être une usure asymétrique!!!) mais je n'ai pas d'instruments assez précis pour le confirmer. Le site vendeur m'a contacté afin de connaître les raisons de ma demande de prise en garantie de la pompe neuve. je vais lui faire une petite vidéo des pressions relevées ainsi que les pressions de références de chez Citroën. Mais je crois que je suis bon pour un changement de pompe car je ne vois pas d'autre ce qui pourrait provoquer ce manque de pression.

Je vais démonter sûrement les coussinets de bielle par précaution, ce n'est pas pour le coût du remplacement des 12 vis de chapeau de bielles. Si usure, je démonte le moteur car je ne change pas les coussinets sans les paliers de vilebrequin. Je vais déjà contrôler les cotes de la pompe et je commande demain la pompe chez Citroën avec les vis

Réponse matinale puma gt, Et merci de ces éclaircissement. Pour ce qui est de la température moteur, j'ai la chance d'avoir le logiciel diagbox: afin de respecter les normes de températures, le moteur a osciller entre 95 et 105 degrés pendant la phase de test effectuée 3 fois afin de faire une moyenne et le manomètre n'ayant les graduations tous les 0.5 bar, l'aiguille n'ayant que très peu bougé entre chaque test, la valeur que j'ai retenue n'a pas varié à vue d'oeil. Toujours est-il que la différence est telle par rapport aux pressions de référence, que une erreur de 0.1 bar ne modifie pas le diagnostic. Je suis toujours en possession de l'ancienne pompe, et je vais procéder aujourd'hui à la mesure des jeux. Je vais reprendre les mesures qui avaient prises pour effectuer un comparatif. J'avoue que je n'ai pas osé démonter la nouvelle pompe pour prendre les cotes. D'après ton observation, je crois constater que tu ne crois pas en un problème d'aspiration de la crépine (je l'ai vérifiée, la trémie n'a même pas une poussière. Je me permet de nommer la société IESPM qui effectue une analyse de l'huile moteur au spectromètre et en fonction des alliages trouvés peut effectuer un diagnostic d'usure des différentes parties du moteur. Je mettrai la copie du rapport dans un prochain post. ils envoient un kit de prélèvement par la jauge afin de ne pas polluer l'échantillon, bien entendu on prélève l'huile en place avant vidange en indiquant sur la fiche descriptive, la marque, l'âge de l'huile ainsi que le kilométrage parcouru avec cette huile. Le résultat est plutôt fiable et utilisé dans le suivi de l'usure des mécaniques tant moteur qu'hydraulique afin d'anticiper tout incident. Même si je n'ai pas envie de m'appuyer un nouveau démontage distri, je crois qu'il serait raisonnable de croire que la nouvelle pompe est défaillante et que pour 100 euros de différence à l'achat avec CITROEN, ca vaut le coup de la remplacer à nouveau car je ne vois pas où il pourrait y avoir une fuite interne au moteur.

Bonsoir, Je m'en vais vous raconter une petite histoire que certains ont connus... Heureux possesseur d'un TOURER V6 HDI 3.0, je fais mes entretiens réguliers tous les 15000 km car je fais de la route à 80% tous les mois et parcoure 20000 km/an. Précautionneux sur les temps de chauffe, pas fou du volant mais appréciant puissance et vitesse de temps en temps (avec grande modération), j'apprécie les qualité de cette C5. Passionné également de 4X4, randonneur du désert, je prépare mes véhicules et fais les entretiens et réparations mécaniques. Je n'ai jamais failli, même pour reconditionner un moteur de land rover. MAIS LA, JE SECHE! LA C5 a 186000 km et au détour de la dernière révision en vue de la vidange, après avoir suivi pas de fils de discussion sur les problèmes récurrents de ce modèle, je décide d'investir dans un kit de vérification de pression d'huile. Après vérification du tarage du manomètre de mon kit, je branche ce dernier à l'emplacement du mano-contact de pression d'huile: résultat 1000 tours... 0.6 bar 1500 tours... 0.8 bar 2000 tours... 1 bar 3000 tours... 1.2 bar On arrête TOUT tout de suite. Immédiatement, envoi d'un échantillon d'huile prélevée (dernière vidange 16000 km 5W30 C2 CASTROL) auprès d'une société renommée d'analyse. Une semaine se passe et les résultats tombent: RIEN, QUE TCHI, NADA, NIET (bref, je peux le dire dans toutes les langues!), le moteur est en parfait état et aucune usure particulière pour son kilométrage. Un entretien téléphonique avec un technicien de cette société me rassurera en le confirmant... OUF!!! c'est déjà un bon point. Donc pas de moteur à sortir et d'embiellage à vérifier. Pour info, un ami mécanicien est passé écouter les bruits moteurs avec son stéthoscope et il m'a confirmé aucun bruit moteur à froid comme à chaud. Je commande alors sur un site de vente de pièces détachées chez qui je me fournis une pompe à huile de marque FAI( je ne sais pas si les modos m'autoriseront à nommer la marque) dont la référence pièce adaptable correspond à la référence OEM 1001G2. Ce fabricant ayant bonne réputation et ne voulant pas acheter des pièces premier prix, j'ai estimé que je faisais le bon choix (peut-être aurais-je dû commander directement chez CITROEN mais le concessionnaire proche de chez moi me dit qu'il vend aussi des pièces adaptables). Bien entendu, je commande également un kit joint bas moteur afin de remplacer le tout à neuf. Après avoir enlevé la distribution, j'enlève le carter moteur afin d'accéder aux 4 vis maintenant la partie inférieure de la pompe, et je démonte cette dernière du bloc facilement. Avant de remonter la nouvelle, je la remplis d'huile et fais tourner le rotor afin de graisser l'ensemble. Je vérifie l'état de ma crépine sans la démonter: la trémie est nickel et la fixation est parfaite. Je vérifie également le fond du carter afin de voir s'il est enfoncé (vu que lors du changement la distribution, le calage du moteur avait été effectué par le carter sur une cale en bois): aucun soucis, tout est en ordre. Je remonte l'ensemble des éléments du moteur et périphériques. Remplissage huile moteur, LDR et... DEMARRAGE! YESSSS, ca ronronne!!! Je fais l'essai, mise en température sur la route et retour atelier pour tester les pressions par acquis de conscience. Résultat.... Roulement de tambour... 0.7 bar à 1000 tours et 1.5 bar à 3000 tours au lieu de 2.6 bar (référence trouvée sur le site maC5X7). D'où les questions suivantes: - la nouvelle pompe peut-elle être défectueuse? j'ai relancé plusieurs fois le site vendeur mais sans réponse, ne serait-ce que pour avoir la fiche technique de la pièce avec les débits et pression maxi - Aucune fuite d'huile extérieure mais peut-il y avoir une fuite interne??? - je n'ai pas démonté la crépine. Peut-il y avoir un défaut d'aspiration (fêlure du tube de crépine, défaut de joint...)? - Où puis-je trouver le circuit de distribution et d'alimentation dans le moteur, car je ne comprend pas pourquoi la pompe est bas moteur et l'orifice du mano-contact est sur la culasse? Si l'on observe la pompe, il y a une sortie avec bouchon vissé. Il paraît compliqué de fixer le mano dessus mais ce serait la solution idéale pour savoir si la pression de la pompe est correcte. A vos avis, même les plus sombres:nananere: Je répond à toute question pour faire avancer le chmilblick. Et par avance merci de votre aide. Marc