Volvo240Turbo

C'est possible! Si tu as des suintements, les jours de forte chaleur, tu devrais trouver des traces blanchâtres autour de la zone du bouchon de radiateur. Pense à vérifier ton niveau de liquide de refroidissement à froid (pas en dessous du mini) et faire un appoint le cas échéant, moteur froid, de préférence entre le mini et le maxi. Le vase d'expansion corrige les variations de volume du LDR, donc, ne pas s'acharner à avoir un niveau au maxi! D'après la RTA sur le TD 12, le circuit de refroidissement est étanche et travaille sous une pression de 1,4 bar. C'est "moins classe" que les bouchons en cuivre, mais les bouchons en plastique du commerce font très bien le job pour une somme modique.

Super que tu aies trouvé le gag! Un truc supplémentaire? Voir si la gaine du faisceau qui court entre la carrosserie et l'intérieur du hayon n'est pas fendue ou coupée dans le soufflet protecteur! Au bout d'un certain nombre d'années, l'ouverture et la fermeture de cet ouvrant finit par fragiliser les fils par torsion et flexion.

Pour Joseph, dans le principe, oui! Mais comme dans le cas d'un yaourt mal stocké par rupture de la chaîne du froid - tu n'en sauras rien sur le linéaire réfrigéré -, ta date sera conforme et donc rassurante; mais en ouvrant l'opercule, il aura tourné! Concernant les sphères, c'est ce qui se passe au milieu de cette date le plus intéressant. Mais tu le découvriras en sortant tes sphères pour contrôle. Si tu n'as pas le temps de le faire, le temps de service réalisé sur ta Xantia te renseignera a posteriori. Encore une fois, le "vrai" temps de service de sphères Lambda, c'est 5 ans pour être acceptable économiquement.

Qui prend la peine de mesurer au Testiboule à chaque fois, ses sphères usagées à la dépose et les sphères neuves avant montage, hum? C'est rigolo! Pas moi sauf... quand j'ai eu un doute... Quand je reçois le colis, je prends ce que l'expéditeur veut bien m'envoyer. On part d'une démarche loyale où le commerçant est honnête et le client de bonne foi. Le commercial comme les clients avertis savent que les sphères perdent doucement mais sûrement en étanchéité et donc en pression de travail effective. C'est admis dans une certaine limite, en usine, à la livraison? Laquelle est-elle? Pourrait-elle être l'objet d'un retour pour vice de fabrication? Quand une boîte de fournitures de pièces de rechange rentre un lot de sphères, est-ce qu'elle effectue elle-même - ou soustraite - un contrôle qualité portant sur le prélèvement d'un lot au hasard pour mesure effective de la pression d'azote? Cela ferait plus sérieux auprès de la clientèle et cela mettrait la pression à l'industriel sur la constance de la qualité du produit livré, en tout temps, en tout lieu. Est-ce que dans le lot acheté par cette boîte de fourniture, le fabricant Lizarte, IFHS, etc... aurait différentes qualités de sphères ( donc différents prix ) dont les "fraîches" à la pression maximum qui vont tenir 5 ans, et un deuxième choix ayant fait du stockage avec une perte significative de la pression qui ne fera même pas 3 ans? Mes mesures à la dépose des vieilles; des neuves avant montage soulèvent ces questions, je pense... Pour revenir à mon colis, dans mon post ci-dessus, j'ai relevé au Testiboule la pression des sphères "NEUVES" dont une perte significative laisse à penser deux choses: Je renvoye la marchandise à l'expéditeur jusqu'à obtention d'un nouveau lot à la pression exacte préconisée! Je monte tout de même leur matériel, en leur signalant les faits (photos, mail circonstancié...) et comptant sur un geste commercial à la prochaine commande. Concrètement, avec du matériel Lizarte, j'ai déjà atteint les 5 ans. Donc pourquoi avec un nouveau lot, c'est "plié" au bout de seulement 2 ans 1/2? Je n'en commanderai plus! Avec du matériel IFHS, je verrai bien jusqu'à quand et combien de km, ces sphères vont m'emmener sur mon "DK 5". Quant aux multi-couches (10 ans et 120 000 km?) dont Citroën se lave les mains auprès d'un soustraitant, je pense qu'il serait judicieux de vérifier la qualité en pression avant montage et le temps de service réalisé, histoire que le prix - qui ne bougera pas, lui ! - soit conforme à la qualité du produit. On sait ce qu'on perd, pas ce qu'on gagne! Enfin, s'il y a un souci à s' sphère à mettre en multicouches, c'est bien celle de la SC-MAC, pas idéalement placée à l'ARR de mon DK 5 Hydractive... Moins rigolo, mébon, même en Lizarte elle tient encore...

Le Belge IFHS a racheté l'Espagnol Lizarte, et les sphères argent multi-couches Citroën garanties 10 ans et/ou 120 000 km ne sont plus dispo, mais peu importe! Par contre des sphères Lizarte qui ne passent pas 5 ans, c'est inacceptable! J'ai eu le cas sur mon DK 5, où le signe d'alarme bien connu en a été le durcissement de la suspension! Très étonné au bout de seulement 2 ans et demie de service tranquille, pas un gros kilométrage, et bien sûr comme par hasard, hors garantie! Pour en être sûr, nous avons démonté les sphères et les avons passées au Testiboule: - les 2 AV à 28 bar au lieu de 50 - l'accumulateur CJ-DJ à 50 bar au lieu de 62 - le régulateur AV à 50 bar au lieu de 70 avec un "pschitt" à la dépose !!! - les 2 ARR à 20 au lieu de 40 !!! - le régulateur ARR à 0 au lieu de 40: gros "pschitt" aussi à la dépose !!! L'interlocuteur de Sphères Discount a joué les étonnés mais je lui ai fait un topo complet sur la situation. Bon client tout de même avec ma Carbu, j'accorde une 2ème chance à cette maison eu égard à son geste commercial! Ceci posé, les sphères de rechange IFHS, cette fois, ont été passées au Testiboule AVANT montage: - 2 AV à 45 bar au lieu de 50: bon, un peu de stockage? - accumulateur CJ-DJ à 62 bar pour 62: OK! - régulateur AV à 63 bar pour 70: mouais... - 2 ARR à 35 bar pour 40: pareil... - régulateur ARR à 50 bar pour 40 !!! Tiens donc? Quelque soit votre fournisseur, ne lâchez rien!

Je me permets de rajouter quelque chose à ce qui a été dit: Le moins "de mains" possibles dessus, c'est-à-dire, le moins de propriétaires de la voiture convoitée avec le maximum d'historique (factures majeures récentes et suivi général) sachant que dans le réseau français, il y avait de bons concessionnaires et d'autres moins bons, pour rester poli. De bons pros multi-marques aimant travailler sur la XM ne sont pas un "gros mot" sur la facture! La région de circulation: proche de la mer ou en montagne, affrontant de longs mois d'hiver le sel épandu sur les routes, une XM ne vieillira pas de la même façon qu'en plaine, par climat océanique tempéré. Bien noter l'origine de la voiture et en inspecter soigneusement les dessous! Les soins extérieurs portés à la XM: A deux soeurs près tombant des chaînes à quelques minutes d'intervalle, celle qui fréquente assidûment les stations de skis et dont le propriétaire néglige les soubassements n'aura qu'une gaufrette en guise de voiture. Lors de sa fabrication, la XM a été très bien protégée en traitement anti-corrosion, mais pas contre la négligence. A l'inverse, les exemplaires lavés correctement au jet à haute pression, dessus ET dessous après la période froide, présentent des dessous corrects. La manière de conduire: une XM n'est pas en sucre, mais laisser le propriétaire prendre le volant afin d'observer son style de conduite. On part d'une routière rapide familiale, à mener de manière coulée et non d'une XM de Sport, de toute façon trop lourde pour attaquer le Col du Turini. En gros, l'Homme, la Machine, l'Environnement! Bonne recherche, Kaki!

Merci de ton retour, Bicylindrix! La jauge "qui veut, qui ne veut pas" peut être due à un problème de masse et/ou des blocs de connexion passablement peu conducteurs. Est-ce que c'est le cas? Sur une Volvo, j'ai réglé définitivement ce problème en débranchant avec précaution tous les blocs de connexion - plus de 30 ans et jamais ouverts ! - et j'ai gratté les fiches plates à la brosse douce. Une pointe de graisse de cuivre et hop, remise en place! Une lecture de jauge à essence permanente en récompense! Quant à mon réservoir de Xm Carbu, un embout de circuit retour était fendu, ce qui m'a obligé à le remplacer car ce n'était pas réparable de façon pérenne. Depuis, tout va bien!

On dit que les gens heureux n'ont pas d'histoire. Les Xm en auraient-elles beaucoup, d'histoires? Bien sûr, troisième degré inside!

Tu sais ce que tu perds, pas ce que tu gagnes, Maurice! Ta Xm TD 12 série II a fait ses preuves avec son beau kilométrage et son passage réussi récent au CT. Tu la présentes comme "très bien soignée"; ce serait vraiment dommage de t'en séparer pour un véhicule dont tu ne connais que peu de choses. Le point commun entre ta Xm et la C5? Le NFP, sans doute. Si malgré tout tu souhaites de la nouveauté, achète une C5 de ton choix et conserve ta brave Xm en secours. On ne sait jamais! Pour réduire les frais administratifs, assure ta Xm en collection puisque la "nouvelle" C5 prendra le relais en véhicule d'usage courant avec une assurance "normale". Je te souhaite de faire le meilleur choix possible et de nombreux heureux kilomètres, quelque soit le véhicule!

Comme Athos, il y a un problème de starter auto qui ne se déclenche pas ou pas assez. Deux membranes dans une chambre à dépression assistent le volet de départ à froid, dont une pousse une tringle vers ce dernier. Baptisé "OVAD" ou double Ouverture du Volet de Départ. Le but? "Eviter de caler après le départ due à une prise d'OVAD trop rapide provoquant un appauvrissement du mélange air-essence". Voir si les membranes internes sont étanches? Voir si les durits de dépression de liaison ne sont ni coupées, ni poreuses? source Citroën: note technique Xm Carbu. Regarder à l'occasion le PDF de Xavier Izard sur le "carburateur Solex 34-34 Z1 décortiqué" sur xrms.free.fr 57 pages de saine et bonne lecture! Bon courage!

Il y a une alternative pour équiper sa Xm série I: un vérin de boîte à gants dispo en neuf de Xm série II, mais il faut limer un ergot pour le mettre en place!

Beau boulot! Des nouvelles de ce projet? Combien d'heure de travail pour en arriver à ce résultat?

Belle initiative de Jilks! Merci à tous du retour! Le liège, c'est une ID sympa! Mais il ne faudrait pas qu'il parte en petits bouts aller polluer l'huile moteur?

Bienvenue et merci du partage! S'attaquer à la XM V6-12 n'est pas une solution de facilité! Sa Diravi magique et possiblement suintante, l'allant du noble V6 PRV et ses multiples références de durits d'eau NFP sur le radiateur, sa ligne d'échappement coûtant le prix de la voiture... J'ai appris qu'en Hollande, nos amis bataves rejointaient la Diravi pour 1500 € et une solution plus récente - et française - proposaient un échange-standard pour 200/300 €. Des solutions existent heureusement pour contourner les "pompes à fric" du secteur. Mais le sel de cette série I en 89, avec l'absence de clignotants répétiteurs garantit son authenticité et le plaisir d'une grande Xm! Bon courage pour la suite et au plaisir de te lire!

Les blocs-feux AV sont des Morette. Le regard de la Xm change et semble bien intégré à ta voiture. Félicitations! Reste la qualité de l'éclairage? Qu'est-ce que ça donne? En feux de croisement à l'usage majoritaire, la Xm série I est décevante de série tandis que la série II est bien meilleure. Les coupelles étant en bon état, j'ai réglé en partie le problème avec le montage d'ampoules "donnant plus de lumière". En restant dans les clous de la puissance maxi (55/60 W), bien sûr! J'ai entendu parler de la permutation blocs-phares phase II sur sur la phase I. Mais on perd en origine... D'autres ont monté des LED avec succès. Mais je n'aime pas. Ma Xm Carbu roulant peu, je conserve son éclairage ainsi amélioré. La DK 5 itou! Au plaisir de partager!