PAUL77

Bonjour à tous ; Afin de rendre service au cas où, je viens sur ce sujet car ma XM présentait ce défaut alors que tout était dans un état normal de fonctionnement. J'ai donc quelque peu galèré pour en déterminer l'origine ! En définitive après avoir consulté le schéma électrique j'ai constaté que beaucoup de fonctions se mordent la queue, ainsi l'allumage des feux stop est directement concerné. Ce circuit de stop comporte 4 lampes, deux à l'arrière gauche, 2 à l'arrière droit qui s'allument ensemble dès que la pédale de freins est sollicitée. Une seule lampe défectueuse a suffit pour provoquer l'allumage du voyant LHM ... Une lampe neuve a réglé le problème. Ce qui est incompréhensible c'est qu'en principe la lampe défectueuse devait être signalée au tableau de bord dès le démarrage du moteur mais rien de rien !!!

Il n'y a que deux possibilités pour que la voiture possède 2 clefs différentes : soit que tous les barillets ont été changés, soit que l'ensemble neiman avec sa clé, son antenne transpondeur et la centrale de protection habitacle ont été remplacés. Mais la question était de savoir si en changeant les barillets avec leur clé plip, le neiman/transpondeur et la CPH, tous en état de fonctionnement et récupérés sur une même voiture, faudra-t-il également changer l'électrovanne de la pompe à injection ? la réponse est non car contrairement à ce que j'ai pu lire sur le net, il n'existe aucun code sur l'électrovanne, si celle-ci est effectivement placée sous un blindage, elle ne elle ne reçoit qu'une validation par un +5volts et le +12volts d'ouverture. Il s'agit bien d'une Xsara turboD phase 1 et ces précisions ne sont évidemment pas valables pour une phase 2. Cordialement.

Après étude des schémas, le module antidémarrage de la pompe à injection n'est qu'une vanne contenant un transistor de validation, elle comporte 3 fils. Il n'y a aucun code, seule 2 tensions lui sont délivrées par le boitier électronique : +5volts et +12volts. Donc sur les phase 1 le changement de la centrale CPH et du neiman récupérés sur une même voiture ne perturbera pas le démarrage. A+

Re La clé qui ouvre les portes ouvre également la boite à gants et le bouchon de réservoir. Mais ils ont peut-être été également changés ?

Bonjour à tous ; Je voudrais bien savoir quoi faire ! J'ai acquis une Xsara Phase 1 diesel qui possède 2 clefs différentes, l'une uniquement pour l'ouverture des portes, l'autre sans plip uniquement pour le contact. Pour qu’il y ait deux clefs différentes il y a donc eu intervention de dépannage. Deux éventualités sont possibles : soit que ce sont simplement les3 barillets des deux serrures de portes et de celle du coffre qui ont été changés ; soit c'est l’ensemble CPH Neiman/transpondeur qui a été remplacé. J'ai récupéré sur la même voiture : CPH, Neiman avec son bobinage et son électronique, plip avec clé et les 3 barillets et je souhaite savoir si le module d'anti démarrage de la pompe à injection pourra fonctionner avec ce nouvel ensemble ou faudra-t-il également le changer ?. Merci d'avance pour vos explications.

Bonjour ; Sur ma Xsara 1.9TD phase 1, lorsque je l'ai acquise, le neiman avait été changé, j'ai donc 2 clefs, une pour le contact, l'autre pour l'ouverture des portes. Le plip ne m'a pas été remis avec la voiture. Ça fonctionne mais ce n'est pas très pratique, seule la porte passager accepte le verrouillage. Ma question est donc de savoir si la voiture va démarrer normalement après l'échange des barillets, du boitier Textron, du neiman et du plip/clé de contact tous en bon état, récupérés sur une Xsara phase 1 ? Merci de bien vouloir me renseigner. Cordialement.

Une précision importante : Pour débrancher le calculateur TOUJOURS débrancher le connecteur noir (ou vert) en premier. Pour rebrancher , TOUJOURS rebrancher le connecteur blanc en premier. Sinon vous introduirez des codes défaut. D'autre part j'ai ouvert 3 types de calculateurs H1, H2 et H3, tous sans exception ont la diode de protection du composant actif de commande EV, dite "diode de roue libre", soudée sur leur circuit imprimé en série avec une résistance de 10 ohms 5 Watts... Elles y sont certainement aussi dans les autres calculateurs plus récents. Je ne pense pas que cette diode soit moulée dans l'EV. Il s'agit de diodes de redressement classiques 1N4001 (1000 volts) que je remplace par des diodes ultra rapides (5 nano secondes) du type BYT 03 ce qui permet au courant de self induction d'être plus rapidement commuté au + de la bobine EV, d'où moins de charge résiduelle entre les impulsions et moins de risques de pannes. De plus pour éviter la chauffe et la dégradation des soudures de la résistance 10 ohms et quelquefois de celles de la diode, je remplace par 10 ohms en 10 Watts, il y a largement la place et ça chauffe beaucoup moins.

Je n'ai pas changé mon calculateur, j'ai trouvé la panne en contrôlant les capteurs un à un selon les valeurs du tableau de la RTA qui reste le seul moyen fiable pour détecter le fautif. A toutes fins utiles, le coup des grandes ondes sur le poste de radio pour vérifier l'électrovanne ne signifie absolument pas que l'électrovanne soit OK mais plutôt et uniquement que le calculateur génère le courant haché de 12 volts. Que l'électrovanne en bon état soit branchée électriquement ou débranchée pour simuler sa panne, le parasite capté ne change pas ! Cordialement.

Ok, c'est bien ce que je lis : 12 puis un seul défaut 23 puis 11. Mais l'action 15 secondes n'efface pas le défaut 23. Je monte un autre calculateur de même modèle (prêté) pour comparer en poursuivant mes investigations.

Bonjour ; Quelques ennuis de suspension sur ma XM turbo D12 hydractive d'août 1992 (N° PR 5712) le calculateur est un H3 dont les composants ne correspondent pas à ceux du tuto de Christophe Tatin, pas plus qu'à ceux du tuto de Vincent. Il n'y a pas de relais électrostatiques VN05N. Le capteur de vitesse situé sur le flexible du compteur à proximité du réservoir LHM ne comporte que 2 pins alors que sur la RTA il est représenté avec 3 pins. Alors je me pose la question : les pins des 2 connecteurs (blanc et noir) correspondent-ils à ceux de la RTA ? J'ai réalisé le boitier pour la lecture des codes qui m'indique un seul défaut 23, j'ai démonté et vérifié puis remplacé le capteur et nettoyé le disque. Impossible de faire la RAZ sur le calculateur en maintenant le levier plus de 15 secondes. Je crains que la lecture des codes se fasse mal. Où trouver de la doc sur le H3 ? Merci d'avance Cordialement

C'est très possible qu'une durite de retour en soit la cause, mais compte tenu de l'étendue de l'écoulement et des projections du suintement causées par les moto-ventilateurs, la recherche est difficile vu la surface imprégnée. Je vais nettoyer comme recommandé par Cyrille44 pour mieux voir ce qui se passe.

En marche tout est normal, aucune fuite, donc la haute pression est hors de cause. La fuite se produit en permanence que lorsque le moteur est arrêté. Comme il n'y a pas de pression j'ai pensé qu'un stop fuite pourrait la colmater car je n'arrive pas à la déceler.

Bonjour ; Réparer ou pas ne fuite LHM difficile à situer, c'est la question que je me pose ! C'est pourquoi je souhaiterais savoir si le STOP FUITE Direction Assistée BARDHAL, compatible LHM est efficace. http://www.bardahlfrance.fr/produits/pro-auto/produit/652-stop_fuite_direction_assistee/index.html Qui aurait testé cet additif et pourrait donner des renseignements ? Merci. Cordialement.