Papaille

Il s'agit d'une C3 - 1 phase 2 (2008) moteur 1.4i tu3jp. Pas d'idée de l'âge de la batterie, en tout cas elle est plus petite que le compartiment en longueur, donc c'est très certainement une petite capacité. Elle semble tenir le coup pour l'instant, mais c'est vrai qu'une batterie "sèche" ne permet plus trop de s'avancer sur la durée dans le temps restante. J'avais en effet compris le principe de l'alternateur piloté, qui utilise plutôt l'effet menant de la voiture pour fournir. Reste à savoir si le gain de conso est réel, ou si on parle juste de quelques % de conso gagnés. Etant actuellement à 5,8 litres de moyenne pour du trajet péri-urbain et urbain, avec 4 à 6 démarrages / jour, qui plus est au SP95-E10, je trouve que le résultat n'est pas si catastrophique, même avec mon alternateur piloté sans pilotage.

Mon problème est d'avoir un défaut permanent dans le calculateur, et un alternateur pilotable qui ne l'est pas. Reste à savoir le niveau d'usure que cela peut engendrer sur les pièces et la partie électrique/électronique, surtout sur l'alternateur qui débite en permanence ce qu'il n'est pas censé faire, c'est d'ailleurs tout l'intérêt de la techno

Bonjour à tous, Suite à une lecture des codes défauts de ma voiture, j'ai ces défauts de présents : P1674 : Défaut permanent, mécanique de l'alternateur piloté - Défaut mécanique (régime 1224 Trs/mn - Vitesse 0 km/h) P1675 : Défaut permanent, signal électrique de l'alternateur piloté - Défaut électrique (régime 871Trs/mn - Vitesse 0 km/h) P1676 : Défaut Permanent - Alternateur piloté. J'ai donc remplacé l'alternateur (qui faisait un bruit très aigu de roulement, mais chargeait correctement) par strictement le même, en casse, et effacé les défauts. Mise en place du "nouveau", qui fonctionne silencieusement et charge au ralenti en continu à 14,6v. J'ai roulé depuis environ 3000 kms, et ai décidé hier de relire les codes défaut pour voir si tout avait disparu. Et bien non, tout est à nouveau présent ! En mesurant la charge sur route que ce soit à l'arrêt ou à régime variable, il débite tout le temps 14,6v, ni plus ni moins. J'en conclu donc que le pilotage est ko, puisque cela devrait varier de 12,6 ou 12,7 à 14 en fonction de la demande. Je n'ai qu'un fil pilote sur cet alternateur, en plus du fil de phase. Il s'agit d'un MITSUBISHI 80A, origine Psa. Y-a-t-il un risque particulier à rouler comme cela? Je n'ai pas de voyant moteur ou signe quelconque d'anomalie, hormis ces défauts permanents dans le calculateur. Egalement comment m'assurer que cela ne vient pas de la batterie (qui, si elle est usée, demanderait tout le temps de la charge) ou du calculateur / fil d'excitation ? Merci...

Problème résolu : Effacement et réinitialisation des auto-adaptatifs.

Bonjour à tous. J'ai finalement résolu le soucis seul, en achetant une rampe d'injection complète d'occasion. J'ai remplacé tous les injecteurs de ma voiture par ceux reçus, en les ayant nettoyé auparavant. Pour infos la voiture a 94000 kms, et 2 des 4 injecteurs d'origine ont moins de 30000 kms. Ceux achetés étaient vendu pour avoir environ 15000 kms. J'avoue avoir été étonné par l'état des anciens, complètement couverts de suie ! pourtant il n'y a pas d'EGR sur le véhicule, la partie admission ne devrait pas comporter ce genre de dépots... les bougies sont belles, entre le marron clair et le blanc (E10 oblige) J'ai toujours un trèèèsss léger bruit, mais rien à voir avec avant. Le claquement des injecteurs doit tout de même être audible quoi que l'on fasse. Cependant j'ai une vraie différence. Niveau comportement c'est identique, je n'ai rien gagné ni perdu Cf photo (les "nouveaux en haut, ceux de la voiture en dessous) - - - Mise à jour - - - Si votre papillon est totalement motorisé, une réinitialisation des auto-adaptatifs a complètement résolu mes soucis de démarrage (C3 1.4i - 2008) Cela reste un bon moteur, simple et robuste. Dommage qu'il souffre de problèmes de conception, notamment au passage huile/eau du joint de culasse... Mais quand je lis/voit/constate les soucis des moteurs plus récents, notamment dans le groupe PSA/Citroën, je me dis qu'il est sympa quand même ce TU3jp

Bonjour à tous. J'ai finalement trouvé la solution en croisant les informations. Cela ne vient ni du calculateur, ni des bougies, ni de l'injection, ni de tout cela. Il "suffit", en ayant accès au logiciel Diagbox (concessionnaire ou petit garage) de faire un effacement/ réinitialisation des auto-adaptatifs. Tout le monde vous oriente vers une maj du calculateur (payante) ce qui est un leurre. La raison étant que quand vous faites une maj calculateur, automatiquement une réinitialisation des auto-adaptatifs est proposée ensuite. Le garage la fera donc, et tout rentrera dans l'ordre. Seul la remise à zéro des auto-adaptatifs est nécessaire. Testé et approuvé sur ma C3 1.4i de 2008. Le jour et la nuit. elle démarre directement le matin, régime 1400 tours/min à froid, et descend doucement ensuite. Tout est fluide, plus aucun calage. Les corrections sont faussées avec le temps, donc le papillon s'y perd. Cette remise à zéro prend en tout et pour tout 3 minutes (le décompte est même visible sur l'ordinateur de diagnostique). Bonne route !

Bonjour Alwyn85, Possible de nous dire si le soucis est dorénavant résolu, et si oui comment? J'ai actuellement exactement le même soucis avec le même modèle. Merci

Bonjour, J’ai fait une nouvelle vidéo aujourd’hui, le bruit était audible de l’intérieur constamment au ralenti. Lorsque l’on accélère le bruit cesse mais réapparaît lorsque le régime revient au ralenti. Ça ressemble à un bruit de pic-vert qui taperait quelque part. Je commence à penser que cela pourrait venir d’un ou plusieurs injecteurs. En effet je n’avais pas fait attention mais les 2 extrêmes n’ont pas du tout la même couleur que les 2 du milieux. Je suppose donc qu’ils ont été remplacés, mais j’ignore quand. J’ai fait un test avec un tournevis posé sur chaque injecteur et en écoutant le manche. Ça tape assez fort, plus fort sur les deux extrêmes que sur ceux du milieu. Ça n’est pas non plus un claquement intense, mais on entends bien les coups répétés. La voiture roule bien et a de la reprise, je suppose donc qu’ils sont bons. Le démarrage à froid est assez bizarre, toutes les pistes convergent un peu vers cela. J’ai mis un flacon de nettoyant injecteur (facom) en même temps que mon plein de sp95-e5, à voir si cela change quelque chose. Un injecteur de mauvaise qualité et/ou en fin de vie peu faire ce bruit de cognement? Comme je l’entends de l’intérieur au niveau du bas du tableau de bord, ça pourrait correspondre au niveau de la baie moteur à la rampe en symétrie. Il n’y a rien entre la rampe et le tablier, donc le bruit est en direct. Il serait intéressant de savoir si l’auteur du topic a lui aussi changé ses injecteurs récemment, ou si certains d’entre vous ont déjà eu ce phénomène. Merci!

Merci pour ces retours. La bobine semble ok, aucune ratée d’allumage sur aucun cylindre. Les injecteurs pourquoi pas, mais une fois démarrée ça tourne rond. Pas de soucis de pollution ni autre valeur qui pourrait y faire penser. Et cela n’est visible qu’à froid. J’ai remarqué un fonctionnement différent d’avec mon ancienne C3 (phase 1 2003) Lorsque je mets la clé dans le contact SANS la tourner, j’entends la pompe à essence qui charge, et s’arrête (normal, elle fait monter la pression dans la rampe d’injection) Si je tourne la clé sans démarrer, en position d’initialisation (compteur, voyants etc) la pompe ne se remet pas à tourner. Si je tente de démarrer à ce moment là, le moteur démarre au 1/4 de tours mais coupe aussitôt (comme une chute de pression dans la rampe, et pas assez de temps pour que la pompe compense, donc elle cale) Parfois, elle va pour caler et se lance tout de même, on ressent un accoup puis moteur tourne, la pompe aussi. Sur mon ancienne C3, il fallait que je mette la clé en position initialisation pour entendre la pompe tourner (ce qui me semble plus logique, et que j’ai d’ailleurs constaté sur toutes mes autres voitures…) et là ça partait directement. Je suppose donc, peut être à tort, que cette pression est suffisante à chaud, mais pas à froid. J’ai bien essayé de retirer la clé et la remettre 20 secondes plus tard, mais on entends pas la pompe recharger. Je suppose donc que la pression reste constante, et que la pompe n’a pas besoin d’être remise en route. Il faudrait en effet lire les valeurs d’injection à froid , et surtout la pression dans la rampe. Impossible avec un elm327?

Il est nécessaire de passer par un garage Citroën pour avoir ces valeurs?

Je n’ai malheureusement pas de diagbox, juste un elm327 pour lire et effacer les codes défauts. Tu ne crois pas que si le/les injecteurs étaient défectueux ça poserait des problèmes le reste du temps? On dirait plus une compensation à froid qui ne se fait pas, mais je peux me tromper

Merci de ton retour! Pour le capteur pmh, il m’arrive de le débrancher après une vidange pour réamorcer en huile sans que le moteur démarre. Dès que je le rebranche le moteur se lance directement. Ça ne te le faisait que à froid? Parce qu’à chaud aucun soucis de mon côté. C’est comme si elle ne compensait pas le démarrage à froid en sur-injectant et en auge mentant le régime moteur. Pourtant la remontée de température du liquide de refroidissement est bon, et elle déclenche bien le ventilo quand il faut, je suppose donc que c’est ok de ce côté aussi. Mais pourquoi pas, vu le prix d’un capteur pmh c’est une bonne piste merci !

Oui absolument, tout est impeccable.

Bonjour Alors pour la première question, sp95-e10 ou sp95-e5, mais cela n’y fait aucune différence. Ma précédente C3 (tu1jp) acceptais tout sans broncher. Pour le moteur pas à pas, il n’y en a pas sur cette génération (papillon motorisé) Je ne sais pas si il existe une procédure permettant de réinitialiser les paramètres (notamment ouverture papillon) via une raz du Bsi?

A vrai dire les vidéos ne sont pas celles du bruit en question, mais plus du bruit général dans le compartiment moteur. Il est assez difficile d’isoler ce bruit, qui est plutôt comme une sorte de résonance dans l’habitacle qu’un bruit bien distinct et facile à cibler. Je referais une vidéo à chaud, c’est vrai que les jeux ayant tendance à diminuer, le moteur devrait être un peu plus silencieux. Pour l’huile, j’ai toujours mis de la 5w40 dans ma précédente C3, et en 100000 kms cela n’a engendré ni usure ni bruit complémentaire, du coup j’ai considéré que c’était du tout bon. Pourquoi pas passer en 10w40, mais cela ne jouera que sur l’indice à froid, donc normalement à chaud 0 différence.