inoxboy

merci pour vos deux argumentations.

Bonjour Premier plein consommé avec c3 puretech 82 de 2020 neuve 5.9l/100 avec du 95 1/4 autoroute a 130 1/4 de petite ville sans bouchon quasi pas de feux tricolores. 1/2 de route à 80 ou 110 dépassé de 10 km/h températeure hivernales avec vent moyen, conduite plutôt calme. tout cela n'est pas très précis je reprendrais ce poste dans les semaines qui viennent avec d autres pleins remis du 95 e10

Bonsoir Ca me rassure ! (Diabolo) Merci (Nicolas) Dommage, j'ai une 3008 et c'est une hdi 112 fap C est quand même plus simple: De l'écrire dans le nom et non dans l'adn (VIN) !

Après vérification pas possible d homologuer les voitures si elles ont un FAP !

Bonsoir Aramaz merci de ta réponse, c'est une 82 importée de suède je viens de passer au garage ou ils m ont chiffré un kit bio éthanol il m'a confirmé que ce modèle n'a pas de FAP 1/ comme cela le choix m'appartient de mettre ou de ne pas mettre ce kit, j hésite coté "bien fait ecologique".... 2/ le FAP lors de la regénération éjecte des particules encore plus fine donc plus néfastes donc je trouve son utilité plutôt contreversée... Cdt

Sur 86 personnes qui visionnent cette photo aucune ne peut me répondre...

bonsoir:coucou: pas de cric et pas de roue de secours:fauches: un compresseur et une bombe anti crevaison dans le guide d utilisation il y a une boite de rangement avec cric clef anneau amovible (que j'ai quand meme seul) Pour le positionnement exact je ne sais pas mais comme les autres voitures c'est dans cette zone en attendant il va falloir acheter un cric et une roue sinon c'est l assurance qui va payer une depanneuse et nos cotisations vont up up up ! a+

Bonjour à tous et à toutes Est ce que quelqu un peut me dire moi qui ne connait pas trop la mécanique est ce qu il y a un FAP sur la c3 1.2 puretech 82 de 2020 ? voici une photo de mon moteur ce qui sort du moteur un peu cylindrique avec un capteur en haut et un en bas est ce un fap ? merci de votre réponse car dans google je ne trouve rien a part que citroen va mettre des fap sur les puretech a partir de 2019

bonjour à tous Y a til un FAP sur la c3 puretech 82 modèle III de 2020 J ai cru comprendre que les deux ne font pas bon ménage ( kit ethanol/FAP) Qu'en pensez vous ? Merci

Le lobby des céréaliers...effectivement ces articles ne sont pas si neutre, désolé. A partir du moment ou l'on nait ..et ou l on se déplace...ou l on vit quoi ! on a cet impact environnemental... quoi que l'on fasse ! et par ricochet on alimente ces lobbys .

Bonjour à tous et à toutes Ma question est dans le titre de ce sujet Afin d avoir une garantie plus complète, y a t il en France des garages Citroen qui installent des boitiers bio éthanol ? Merci de vos réponses.

Un autre article de novembre 2019 plus "neutre" disons... de 20 minutes qui est plutôt intéressant. Seul regret, on ne parle pas des pesticides... Bioéthanol: Un carburant bon pour le porte-monnaie… et pour l’environnement? TRANSPORT En ces temps de grogne contre le carburant cher, l’E85, un carburant composé de 85 % de bioéthanol, vendu jusqu’à trois fois moins cher à la pompe, attire forcément. Mais quel est au juste son bilan carbone ?... D’un côté, il y a le sans-plomb 98, le sans-plomb 95 et le diesel qui dépassent les 1,5 euro le litre. De l’autre, l’E85, un carburant qui contient entre 65 % et 85 % de bioéthanol, et vendu 70 centimes d’euro le litre. A la pompe, le calcul est vite fait : convertir sa voiture au bioéthanol est la promesse de belles économies. Le tuyau est répété avec insistance ces derniers jours sur fond de grogne contre le carburant cher, qui doit atteindre son paroxysme ce samedi avec l’ appel des gilets jaunes à bloquer les routes partout en France. Un boom des ventes de kit éthanol ? A vrai dire, les automobilistes français ont déjà commencé à se convertir. « Depuis 2017, le SP95-E10, un carburant qui contient jusqu'à 10 % de bioéthanol, est devenu le carburant pour véhicule essence le plus vendu en France, indique déjà Jean-Christophe Viguié, responsable du programme « biocarburants » à l’IFP-Energies nouvelles, un organisme public de recherche dans les domaines de l’énergie et du transport. L’E85 semble plus encore en vogue aujourd’hui. En témoigne la forte hausse des ventes de kit éthanol. Ces boîtiers électroniques, installés sous le capot, permettent à une voiture essence classique d’accéder au précieux carburant. « De quelques kits bioéthanol vendus par mois en 2011, à nos débuts, nous sommes passés à 1.500 aujourd’hui, glisse Alexis Landrieu, directeur général de Biomotors, l’un des deux fabricants aujourd’hui homologués par l’État (en attendant un troisième). Nous devrions doubler ce chiffre à la fin de l’année 2019 à mesure que le nombre de garagistes habilités à installer ces kits grandit. » Deux régions, Provence-Alpes-Cote d’Azur et Grand-Est, ont aussi annoncé l’instauration prochaine d’une prime de 250 euros visant à aider 10.000 ménages chacune à convertir leurs véhicules essence au bioéthanol. De quoi encore booster les ventes. Comptez entre 700 et 1.400 euros pour l’installation d’un de ces boîtiers. Mais en vous faisant accéder à un carburant avantageux financièrement, il est vite rentabilisé. « Un François roule 15.000 km par an en moyenne, reprend Alexis Landrieu. Avec une voiture qui fait 8 litres au 100, il économisera 840 euros par an. » Carole Berrodier, de la Fédération nationale de l’automobile, invite toutefois à ne pas se lancer tête baissée. « Passer au bioéthanol vous fera consommer plus de carburant, rappelle-t-elle. De l’ordre de 15 à 20 %. Pour un automobiliste roulant très peu, pour moins d’un plein par mois, l’installation d’un kit ne sera pas forcément la solution. Du moins, il sera rentabilisé moins vite. » La promesse de réduire les émissions de gaz à effet de serre Voilà pour le portefeuille. Reste aussi à savoir si le bioéthanol est bon pour l’environnement ? La question est complexe et divise. Elle renvoie à celle plus générale de l’impact environnemental des biocarburants de première génération, ceux issus de cultures agricoles destinées traditionnellement à l’alimentation. Ce sont les huiles de colza, de soja, de tournesol ou d’huile de palme utilisées pour faire du biodiesel. La canne à sucre, la betterave, le maïs ou encore le blé pour le bioéthanol. Quel que soit le biocarburant, la promesse est toujours la même : celle de réduire les émissions C02 par rapport à leur équivalent fossile. « A la sortie du pot d’échappement, l’E85 permet déjà de réduire de 5 % les émissions de dioxyde de carbone, assure Nicolas Kurtsoglou, responsable « carburant » au SNPAA, syndicat des producteurs d’alcool agricole. Mais sur l’ensemble du cycle de production du bioéthanol, la baisse est de 70 %. Une partie du CO2 dégagée lors de la combustion de ce bioéthanol est compensée par le C02 absorbé par les cultures de betteraves, de blé ou de maïs qui sont utilisés pour produire ce carburant. » Prendre en compte les impacts indirects ? Nicolas Kurtsoglou tire ces chiffres d’une étude Epure, le syndicat européen des producteurs de bioéthanol. Laura Buffet, chargée de mission « carburant » à l’ONG Transport & Environnement, a une tout autre analyse. « Dans les chiffres qu’ils communiquent, les industriels et parties prenantes de ces filières prennent rarement en compte les impacts indirects que comportent ces biocarburants de première générations et qui plombent leur bilan carbone. » La question est surtout posée à ce jour pour le biodiesel, biocarburant le plus utilisé en Europe. Or, il est en partie produit à ce jour à partir de cultures agricoles à haut risque de déforestation. L’huile de palme en Asie du sud-est, le soja en Amérique du sud. En France, c’est essentiellement à partir de colza, cultivé sur place et également importé, que nous tirons notre biodiesel. « Mais la part du biocarburant importé issu notamment d’huile de palme augmente ces dernières années, reprend Laura Buffet. Elle pourrait croître encore avec le projet la bioraffinerie de la Mède (Bouches-du-Rhône) que prévoit d’ouvrir d’ici peu Total et qui utilisera de l’huile de palme en grande quantité [jusqu’à 300.000 tonnes par an, évalue le groupe pétrolier]. » Pas de changement d’affectation des sols pour le bioéthanol ? Le contexte est autre pour le bioéthanol. « Nous consommons aujourd’hui en France 8 millions d’hectolitres de ce biocarburant, indique Nicolas Kurtsoglou. Il est à plus de 90 % produit en France, issu de cultures de betterave, de blé ou de maïs. Cette filière génère aujourd’hui 9.000 emplois en milieu rural et n’utilise que 1 % de la surface agricole utile française. » A ses yeux, cette production de bioéthanol ne pose aucun problème de compétition avec cultures alimentaires et ne devrait pas en poser plus si les installations de kit explosent en France. « Nous produisons aujourd’hui 12 millions d’hectolitres de bioéthanol par an en France, soit quatre de plus que nous en consommons. » Laura Buffet n’est pas aussi emballée. « Une nouvelle fois, il faut prendre en compte le changement d’affectation des sols, même indirects, que suppose la production de bioéthanol, reprend-elle. Même si ce biocarburant est produit en France, on se retrouve avec des parcelles agricoles en moins dédiées à l’alimentation. La demande alimentaire mondiale étant croissante, il faudra trouver ces terres ailleurs. Ce qui peut être facteur de déforestation et d’augmentation des prix des denrées alimentaires. Pas forcément en France mais dans les pays en développement. » Pour Transport & Environnement, « ces agrocarburants de première génération, produits à partir de denrées alimentaires, ne peuvent être une solution ». Les espoirs pourraient se tourner vers les biocarburants dits avancés, qui peuvent être fabriqués à partir de résidus forestiers ou agricoles (copeaux de bois et pailles notamment). « Mais il faudra trouver des solutions capables de produire des quantités importantes de biocarburant et mobiliser la biomasse nécessaire, précise Jean-Christophe Viguié qui cite deux projets prometteurs, BioTfuel et Futurol, en passe de devenir réalité. La première génération, un tremplin vers des solutions prometteuses ? Une troisième génération de biocarburants est aussi dans les cartons, produit à partir d’algues notamment. Cette solution est beaucoup ressortie ces derniers jours sur fond de mouvement des gilets jaunes et via le partage sur les réseaux sociaux d'un reportage de TF1 de 2011 consacré à cette troisième génération. Plusieurs internautes ont crié au complot, estimant que cette solution a été volontairement passée sous silence par les lobbys pétroliers, relate Le Monde. « En réalité, cette solution est toujours en phase de recherche et développement, poursuit Jean-Christophe Viguié. Elle ne devrait pas être accessible avant 2030. » Voilà pourquoi le responsable « biocarburant » de l’IFP-Energies nouvelles invite à ne pas enterrer dès à présent les biocarburants de première génération. « Ils permettent d’ores et déjà de réduire l’impact carbone du secteur des transports sans demander aux automobilistes de changer de voiture, juge-t-il. Ils permettront par ailleurs de faciliter la recherche pour passer plus vite encore à la deuxième génération dont il faut désormais lancer la construction des usines de production. »

Merci pour cette réponse . - - - Mise à jour - - - https://www.rncan.gc.ca/efficacite-energetique/efficacite-energetique-pour-les/carburants-de-remplacement/biocarburants/ethanol/3494 Article extrait de parlons science très intéressant. - - - Mise à jour - - - https://www.rncan.gc.ca/efficacite-energetique/efficacite-energetique-pour-les/carburants-de-remplacement/biocarburants/ethanol/3494 Qu’est-ce que l’éthanol? L’éthanol est un alcool composé d’oxygène, d’hydrogène et de carbone. Il est issu de la fermentation du sucre ou de la conversion de l’amidon que contiennent les céréales et d’autres matières agricoles ou agroforestières. Actuellement, au Canada, l’éthanol est essentiellement fabriqué à partir de maïs et de blé. L’éthanol peut être transformé pour diverses applications, par exemple en éthanol industriel ou en éthanol-carburant. La recherche technologique pour produire de l’éthanol à partir de produits non alimentaires progresse rapidement et atteindra bientôt l’étape de la commercialisation. L’éthanol-carburant, qu’on appelle aussi parfois « essence-alcool », a été distillé et déshydraté de façon à obtenir un alcool anhydre à indice d’octane élevé. Toute l’eau doit en être enlevée parce qu’un mélange eau-alcool ne peut se dissoudre dans l’essence. L’éthanol-carburant est impropre à la consommation parce qu’on y ajoute une petite quantité d’une substance nocive telle que l’essence. L’éthanol est mélangé à l’essence pour produire un carburant qui présente des avantages écologiques par rapport à l’essence. Il peut être utilisé dans les moteurs à essence fabriqués depuis les années 1980. La plupart des véhicules à essence peuvent fonctionner sur un mélange consistant en essence et jusqu’à 10 p. 100 d’éthanol, et disponible à certaines stations-service à l’échelle du Canada. Certains véhicules sont conçus de façon à être alimentés spécifiquement par de l’essence à l’éthanol qui contient jusqu’à 85 p. 100 d’éthanol et au moins 15 p. 100 d’essence (carburant E-85). (Ce pourcentage d’essence est nécessaire pour faire démarrer le véhicule parce que l’éthanol pur s’enflamme difficilement par temps froid.) Il est impossible d’utiliser le carburant E-85 dans les moteurs à essence ordinaires. Toutefois, on peut utiliser, au besoin, de l’essence ordinaire dans les moteurs conçus pour le carburant E-85. Actuellement, E-85 est utilisé par des organisations qui ont de gros parcs automobiles et est offert dans quelques stations de service. Avantages Environnementaux L’éthanol est un carburant renouvelable parce qu’il est produit à partir de la biomasse. De plus, sa combustion est plus propre et plus complète que celle de l’essence ou du diesel. L’éthanol contribue à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) parce que les céréales et les autres ressources de la biomasse utilisées pour le produire absorbent du dioxyde de carbone au cours de leur croissance. Même si la conversion de la biomasse en éthanol et la combustion de l’éthanol produisent des émissions, l’effet réel de son utilisation peut entraîner une importante réduction d’émissions de gaz à effet de serre en comparaison avec des carburants fossiles tels que l’essence. Cette réduction peut être attribuable à la matière de base et aux processus de fabrication utilisés pour le produire. Les émissions de gaz à effet de serre produites par le mélange à faible teneur en éthanol fabriqué à partir du maïs sont réduites d’environ 3 à 4 p. 100 comparativement à celles produites par l’essence. Les émissions produites par le mélange à faible teneur en éthanol fabriqué à partir de matières cellulosiques ligneuses ou agricoles sont inférieures de 6 à 8 p. 100 à celles qui proviennent de l’essence. Avantages pour la société et pour l’économie L’éthanol contribue à la croissance économique et à la création d’emplois à l’échelle régionale, particulièrement dans les collectivités rurales. L’éthanol-carburant offre de nombreuses possibilités parce que le Canada possède les ressources forestières et les terres arables requises pour cultiver les matières premières requises pour la production d’éthanol. La mise en place d’une importante industrie d’éthanol aurait le potentiel de créer des débouchés pour la biomasse, les agriculteurs et les entreprises forestières du Canada, ainsi que des emplois liés à la construction et aux opérations sur les sites des usines de production d’éthanol. De plus, elle contribuerait à renforcer et à diversifier les économies rurales. Les agriculteurs canadiens sont de plus en plus sensibilisés à ce nouveau débouché commercial. Certains ont formé des coopératives pour cultiver les céréales destinées à servir de matières premières pour la production d’éthanol. Pour qu’une usine qui fabrique de l’éthanol à base de blé puisse en produire annuellement 100 millions de litres, il faut cultiver environ 300 000 tonnes de céréales par année sur 250 000 acres de terres. Une usine de cette capacité pourrait utiliser chaque jour une récolte d’environ 700 acres de terres. La production d’éthanol pourrait aussi permettre d’agrandir les parcs d’engraissement des bovins en raison du sous-produit qu’elle génère : de grandes quantités de drêches de distillerie, un aliment à haute teneur en protéines. Le perfectionnement des procédés de fabrication de l’éthanol à partir des matières forestières telles que les déchets de bois créera, au fil du temps, de nouvelles sources de revenus pour l’industrie forestière du Canada. Applications Éthanol pour petits moteurs et moteurs hors-bord Avant d’utiliser un mélange d’éthanol et d’essence dans de petits moteurs, vérifiez auprès du fabricant, et lisez votre garantie. Les petits moteurs, tels que ceux des scies mécaniques et les moteurs hors-bord, sont plus susceptibles d’être endommagés par l’eau. Afin de prévenir les problèmes de corrosion et de rendement, il faut vérifier si les moteurs ont pris l’eau et les assécher au besoin avant de faire le plein avec de l’essence mélangée à l’éthanol. Sécurité et rendement Sécurité L’utilisation de l’éthanol ne présente pas plus de risques que l’utilisation de l’essence ou du diesel. Rendement L’utilisation du carburant contenant 10 p. 100 d’éthanol (E-10) n’a pas d’effet important sur le rendement écoénergétique ou la puissance d’un véhicule. Même si ce carburant ne produit que 97 p. 100 de l’énergie produite par de l’essence pure, cette lacune est partiellement compensée par une meilleure combustion du mélange éthanol-essence grâce à l’éthanol qui y est ajouté. Dans l’ensemble, la combustion du carburant E-10 est en moyenne 2 p. 100 supérieure à celle de l’essence pure. Cependant, cette différence est minime si l’on tient compte des autres facteurs qui ont un effet plus important sur le rendement écoénergétique. Ainsi, le fait de rouler à 120 km/h plutôt qu’à 100 km/h augmente la consommation de carburant de 20 p. 100 en moyenne. Les véhicules alimentés à un carburant qui contient 85 p. 100 d’éthanol (E- 85) sont généralement munis de plus gros réservoirs par les fabricants afin de compenser la plus faible puissance énergétique de ce carburant. On peut donc parcourir une distance similaire entre les pleins avec un véhicule alimenté au carburant E-85 qu’avec un véhicule alimenté à l’essence pure. Recherche Le gouvernement du Canada et certains gouvernements provinciaux ont appuyé la production et l’utilisation de l’éthanol-carburant par le biais de programmes de recherche-développement. Les travaux antérieurs ont porté sur les composants du véhicule et le circuit de distribution du carburant. Actuellement, les travaux de recherche visent à accroître la durabilité de la production d’éthanol. Le Canada est maintenant un chef de file mondial dans l’élaboration de procédés qui permettent de convertir en éthanol des matières cellulosiques de base, par exemple les déchets agricoles et ligneux. L’éthanol cellulosique est fabriqué à partir de déchets agricoles et ligneux, ainsi que d’arbres à croissance rapide. La paille de blé et de maïs, les déchets ligneux, le panic raide et le peuplier constituent autant de sources potentielles. Les sous-produits végétaux servent à produire l’énergie requise pour la fabrication de l’éthanol cellulosique. Grâce à l’appui du gouvernement du Canada, la société Iogen Corporation a construit la première et seule usine de démonstration à grande échelle, où les fibres de la biomasse sont converties en éthanol à l’aide de la technologie enzymatique. Située à Ottawa (Ontario), cette usine peut traiter plus de 25 tonnes de paille de blé par semaine à l’aide des enzymes produites dans une installation voisine. Depuis le début des années 1980, cette société a reçu des subventions fédérales d’une valeur de 30 millions de dollars pour élaborer son procédé de prétraitement et des enzymes cellulosiques. À la fin des années 1990, le gouvernement fédéral lui avait aussi consenti des prêts remboursables d’une valeur de 10 millions de dollars pour la construction de l’usine de démonstration. Réglementation et programmes gouvernementaux Le règlement sur les carburants renouvelables Le Règlement sur les carburants renouvelables, publié le 1er septembre 2010, dans la Gazette du Canada, Partie II, exige que l’essence soit composée en moyenne de 5 p. 100 de carburant renouvelable, et ce, à partir du 15 décembre 2010. Le règlement comprend des dispositions qui régissent la mise sur pied d’unités de conformité et qui permettent aux participants d’échanger ces unités. Il exige également la tenue de dossiers et la production de rapports aux fins de conformité. - - - Mise à jour - - - il manque juste les inconvenients ! ils ne parlent pas des pesticides et des hectares de cultures mobilisés....

c'est bien compliqué tout ca , on lit tout et son contraire ... j ai l impression que les constructeurs sont les complices des états pour que l'on mette du E5/E10 et faire rentrer des taxes... ( ca me rappelle les préconisations des nouveaux diesels qui polluaient plus .....puis moins puis finalement plus pour taxer le gasoil et faire acheter des voitures essences aux francais !...en remontant le prix des 2 !!!) coté garanties comment prouver lors d'un incident moteur que c'est lié ou pas au bio éthanol , n 'y a t il jamais de problème de casse moteur avec les utilisateurs de e5 ou e10 sur le 1.2 puretech ? quant au bilan carbone/pollution ( culture des bio, pesticides.. extraction approvisionnement des deux carburants) je vais tenter de rechercher lequel respecte plus la planète et là ca va être également très compliqué. une autre question : y a t il en France des garages Citroen qui installent des boitiers bio éthanol ? ( afin d'avoir une garantie véhicule + boitier dans le même garage) merci beaucoup pour vos réponses futures !

merci je vais regarder ces liens a tête reposée ! si d autres ont une c3 puretech 82 avec un kit biomotors je suis preneur de votre expêrience !