joel206

Bonsoir, Personnellement, cette pige qui consiste à mesurer la largeur de la courroie (pour voir si elle a gonflé), ne sert à rien. Car c'est la matière des dents qui s'effrite. Pour preuve, ma courroie était encore dans les tolérances du constructeur et j'avais la crépine complètement bouchée. L'idée de cette pige est juste une parade de PSA pour rassurer la clientèle suite au déferlement de problèmes et de casses moteur. Pour moi, si on veut conserver son Puretech, c'est : Faire la distribution tous les 3 ans ou 60000 km Déposer le carter d'huile à chaque révision pour inspecter la crépine de la pompe à huile (tous les 20000 km maxi) J'ai revendu tout le matériel pour cette motorisation, je n'en veux plus jamais un à la maison.

Epilogue : La 208 a été reprise par un concessionnaire d'une autre marque pour l'achat d'un autre véhicule quasi neuf (3000 km), j'aurai bien remplacé le moteur mais avec mon fils qui habite à l'étranger, ça aurait été trop de stress en terme de délai et de SAV. J'espère que ce tuto servira encore dans le futur, quant moi et ma famille, nous avons tourné la page PSA. Bonne continuation à tous. Joël

Bonjour, Dernières news : Le moteur tourne à merveille, il a passé le cap des 95 000 km mais .... consomme maintenant 1l d'huile aux 1000 km. J'ai tenté de l'huile 05W30 mais cela n'a pas atténué la consommation. Aucune trace d'huile visible au sol ni sur le moteur, dans 5000 km je changerai les bougies et je passerai une caméra pour voir l'état des cylindres. Vraiment mais alors vraiment dommage car ce moteur est superbe en terme d'agrément.

Bonjour Biego, Effectivement, votre modèle ne risque pas un souci de freinage vu qu'il n'est pas équipé d'une pompe à vide. Les modèles atmosphères avec la courroie tressée semblent moins touchés même si je préconise fortement l'inspection de la crépine. L'inconvénient de la tressée est qu'elle libère des microparticules qui passent par les mailles de la crépine et ainsi saturent plus vite le filtre à huile, qui s'il est trop incrusté de particules, ouvre son by-pass et là c'est la misère. Le nettoyage de la crépine en concession devrait au grand max prendre 1/2 h car le moins sympathique est la découpe du joint, il existe un outil PSA pour cela, mais tout le monde ne l'a pas, donc ils préfèrent remplacer le carter (qui vaut à lui seul 100€), car ils le déposent sans soins. Pas besoin de fosse mais il sera nécessaire de lever et de bien caler le véhicule des 2 côtés. Pour la découpe du joint, j'utilise une spatule très fine et un maillet pour cisailler le joint. J'ai vu un internaute qui utilise du clinquant, je vais tester cela à la prochaine dépose. Effectivement avec un entretien personnel, aucune prise en charge ne sera possible. Bon courage et merci pour le compliment.

Bonjour, Je donne quelques news depuis la dernière fois soit 5 mois après et 10000 km parcourus. les + : Le véhicule roule parfaitement bien, aucune fuite d'huile nulle part, il n'y a jamais eut aucun défaut qui soit remonté au TDB. les - : Avant la panne ce moteur consommait 0.1 l d'huile /1000 km, ce qui me paraissait déjà beaucoup. Peugeot considère que c'est normal jusqu'à 0.5 l/1000 !!!. Malheureusement cette conso est passée à 0.3 l/1000. Le fait d'avoir ces carences en P d'huile moteur ont dû user la segmentation. Mon jeune m'a avoué à demi-mot que le défaut apparaissait régulièrement tous les matins en décembre (lorsque l'huile était froide). La semaine prochaine, je mettrai de l'huile 5W30 pour voir si ça limite la conso. Je sens que je me dirige vers un remplacement de moteur sous peu. :q: Nota : ma nièce a une 308 110 puretech 2016 avec 112000 km, et défaut P d'huile également. J'ai enlevé le carter et la crépine également bouchée et déformée. Elle avait fait remplacé la distribution chez Peugeot qui n'ont pas voulu nettoyer la crépine car sa courroie était dans la tolérance de largeur (test qui ne vaut rien, car c'est sous la courroie que la matière se détache). Le devis pour remplacer la pompe à huile et l'électrovanne de pilotage est de 1600€ car cela impose la dépose de la boite de vitesse.

Bonsoir Cendra95 Navré pour vos déboires. Est ce qu’un de ces garages vous a donné un code de défaut lors des différents diagnostics ? Lors des broutements, y’a t’il un quelconque défaut affiché sur le tableau de bord ? Est ce un garage de la marque qui vous l’a vendu ? Sinon carton rouge pour la concession qui n’a rien proposé après le diagnostic.

Hello Sujet passionnant, et dire qu'un de mes amis a vendu sa 205 GTI 1.6 pour une bouchée de pain sans me consulter :q:. J'en possédais une dans les années 1990. Que de bons souvenirs. J'aurais tellement adoré sa restauration. Vivement que cette 309 reprenne la route, bravo.

Bonsoir, Très intéressant, et cela depuis quand ? Car les pb arrivent seulement après quelques années de trempage dans les vapeurs d'huile. Notre 208 est une import, elle a croupi pendant 5 mois sur un parking. Les premières alarmes sont apparues après 3 ans et 3 mois d'utilisation.

Bonjour, Petit retour après 3 semaines : La 208 a parcouru 1200 km depuis et RAS (ouf), aucune alarme moteur au TDB, pas de fuite d'huile, consommation habituelle d'huile (5 mm sur la jauge). Heureusement que ces motorisations ne sont pas vendues aux States (enfin je crois) car là-bas, un procès collectif aurait déjà débuté pour "vice caché" pour des millions de dollars réclamés. Pour moi, c'était vraiment hors de question de revendre un véhicule ayant eu ces alertes "défaut de P huile" répétées, ou avec une pompe à vide défaillante suite aux débris. Que des gros soucis en perspective en cas de pépin, déjà pour une concession, ce sera compliqué, alors imaginez pour un particulier, il peut y laisser sa maison. Le pire qui puisse arriver, est qu'un vendeur de très bonne foi (qui ne connait pas la problématique), revende son véhicule, et qu'une casse moteur ou autre arrive. Il sera totalement démuni face à l'acheteur avec le déni intégral du constructeur. Faut pas se voiler la face, personnellement, je reste sur ma position, car tous les Puretech seront concernés par ce problème.

Merci Jean Et moi qui croyais naïvement ne pas faire de distribution avant 10 ans ou 240000 km, maintenant nous sommes obligés de la faire tous les 3 ans ou 60000 km (c’est la préconisation que je vais suivre personnellement).

Bonjour et Merci, L'idée de me faire un outil perso pour au moins bloquer l'AAC d'admission m'avait traversé l'esprit si j'avais eu une journée de plus. Une grande concession m'avait fait un devis mentionnant 5h30, la méthode officielle avec la dépose du couvre-culasse est très longue et je doute qu'ils y arrivent. Personnellement, je pense qu'ils pratiquent la méthode allégée dans le cadre de la garantie. Et croyez-moi, ils ont font pas mal, le magasinier des pièces de rechanges devait commander certaines pièces et d'autres quasiment indisponibles pour une durée indéterminée. Peu importe si j'arrive à trouver l'outil spécial pour les joints d'injecteurs je ferai la méthode officielle vu que j'ai acheté le coffret de calage au complet.

Merci pour le compliment. Oui il faut que ce tutoriel serve car, je me considère comme le bon élève ayant pratiquer une maintenance ultra sévérisée. C'est une réelle catastrophe industrielle ce moteur et victime de son succès. De plus couronné x années comme moteur de l'année. C'est dommage car c'est une merveille à conduire.

Etape 34 : Remonter les différents accessoires, connecteurs et pour finir la batterie. On monte fébrilement dans la voiture, on tourne la clef avec Madame et le fiston qui viennent juste de rentrer. Et ça démarre, ouf ... Maintenant on serre les fesses jusqu'au prochain remplacement. Je voulais encore vidanger pour redéposer le carter d'huile et renettoyer la crépine pour partir sur une base saine, mais j'étais trop claqué. Je le ferai d'ici 8000 km sachant que la crépine a été nettoyé il y a 1700 km. J'ai mis un peu plus de 12 heures, avec les photos, grosses réflexions, hésitations. Si c'était à refaire je pourrais gratter 4 heures à mon avis. Dans les garages ils y arrivent en 3 heures environ, je ne sais pas comment ils font, car le temps passe si vite. CONCLUSION : J'ai essayé cette version allégée car ce qui me stressait un peu, était la dépose des injecteurs qui sont pluggés dans la culasse. A la repose, Peugeot dit qu'il faut remplacer les joints d’injecteurs (que j'avais acheté), mais il faut un outil spécial pour les monter ou les roder (c'est pas assez clair dans la doc). Cet outil est pour l'instant introuvable sur le Net. J'avais trop de pression, car en cas de souci mon fils ne peut emprunter un de nos véhicules pour se dépanner car l'assurance ne le couvre pas à l'étranger. Personnellement je ne recommande pas cette méthode, oui je sais que cela vous surprend, mais l'affaire peut vite tourner au cauchemar en cas de panique. Comme pour toutes les distributions, il faut déjà un niveau confirmé en mécanique, de l'outillage de qualité et des clefs dynamométriques. Si je la refais, ce sera la totale avec la dépose du couvre culasse. Ce topic aura au moins le mérite de montrer la complexité de ce moteur, tous les organes à déposer pour y arriver. A la sortie, les concepteurs disaient que la courroie humide était sensée tenir la "vie théorique" du moteur soit 240 000 km (il n'a pas été étudié pour des remplacements de distributions très fréquents ) La réalité est tout autre, beaucoup de PURETECH sont déjà HS à 70 000 km ou pire avec des véhicules avec perte de l'assistance de freinage . Le pire est qu'ils remontent la même daube de courroie, car Peugeot n'a pas de solution, il y aurait des rumeurs qu'ils étudient une version chaine pour les prochaines générations.

Etape 29 Vu qu’en haut, c’est remis sur les repères, on peut passer sur le serrage final de la vis de vilebrequin. Préserrer la vis de vilebrequin à 5 daNm avec une douille de 18 (de préférence 6 pans), mettre un repère (1) et rajouter 180° (2). En 1 c’est la position de départ serrée à 5 daNm, en 2 c’est la position à atteindre par la vis. La force à appliquer est colossale, regardez l’empilement de rallonges de cliquet et du bras de levier nécessaire ! J’avais vraiment la crainte que la vis casse pendant le serrage final. Etape 30 Contrôle du calage : Retirer la pige de calage du volant moteur, et faire 2 tours de vilebrequin dans le sens horaire, puis recaler avec la pige. Résultat : Mes 2 poulies étaient décalées que d’1 mm par rapport aux repères du bloc moteur et mon AAC (coté pompe à vide) avec son repère à 6 heures. Pour moi, c’est acceptable (sur un autre forum, un membre avait fait la méthode officielle, et en contrôlant son calage, il a dû forcer légèrement pour faire entrer son outil, donc c’est kif kif). Bien sûr, ne pas oublier de retirer la pige du volant moteur, le démarreur n’aimera pas. Etape 31 : Reposer : - Les 2 bouchons d’AAC avec un peu de pâte à joint. - La pompe à vide avec un nouveau joint (serrage 0.8 daNm). - Le déshuileur avec serrage des 16 vis en 2 passes 0.5 puis 1 daNm. J’ai réutilisé l’ancien joint qui était encore en très bon état. Peut-être que je le remplacerai la prochaine fois. Etape 32 : Reposer et serrer en croix, les 6 vis de la poulie Damper en 2 passes d’abord à 2 daNm puis 2.5 daNm. Mettre des repères au Blanco puis rajouter 45°. Au préalable, je conseille d’enfiler déjà la courroie élastique de la pompe à eau pour la suite. Etape 33 Utiliser cet outil pour passer la courroie élastique sur la pompe à eau. Même avec l’outil, c’était très galère, car il faudrait presque une troisième main, il faut tourner le vilebrequin, maintenir fermement l’outil plaqué contre la pompe à eau et en même temps pousser la courroie. J’ai réellement galéré, car couché parterre, j’avais laissé les bougies donc avec les compressions à surmonter. Trop difficile avec la nouvelle courroie, alors j’ai renoncé (par crainte de péter l’outil), j’ai remis l’ancienne qui était encore en parfait état. Aucune chance de la monter sans cet outil.

Etape 25 Reporter les repères faits au Blanco sur la nouvelle courroie. Insérer la nouvelle courroie avec le plus grand soin dans le moteur. Placer la sur les repères faits sur les poulies et la maintenir en place avec des rilsans. Etape 26 Très important : Dégraisser toutes les faces d’appui de l’ensemble poulie lisse et pignon de vilebrequin, car c’est un montage non claveté. Si les surfaces restent grasses, moteur en fonctionnement, le pignon risque de tourner sur son axe et décalera la distribution pour finir en casse moteur. Installer également une nouvelle vis de vilebrequin. Passer le pignon par le trou du carter pour ne pas abimer le joint spi. Poser le sur la nouvelle courroie qui pendouille, puis glisser la poulie lisse à travers le joint spi. Poser une nouvelle vis de vilebrequin, et ne la mettre qu’en contact avec le vilebrequin pour que le pignon puisse tourner lors de la tension de la courroie. Positionner les poulies en face des repères faites sur le bloc. Etape 27 Poser et serrer l’enrouleur à 2 daNm. Poser, et tendre le galet tendeur à l’aide d’une clef Allen en tournant en sens antihoraire jusqu’à l’alignement des repères, et serrer à 2 daNm. Refermer le carter avec l’ancien joint qui est réutilisable au moins 1 fois. Etape 28 Comme je le prévoyais, les poulies ont bougé lors de la tension de la courroie d’environ 5 mm. Prendre alors la clef de 30 pour l’AAC d’admission, une douille Torx femelle E14 pour l’ACC d’échappement, et se remettre sur les repères. Cela ne pose pas de problème car rappelez vous, le pignon vilebrequin est toujours libre en rotation. J’ai fait aussi en sorte d’avoir un brin bien tendu entre les 2 poulies.