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Je viens de tester la dernière C4 Cactus. Pour fixer les idées je cite la documentation Citroën: "Elle inaugure les suspensions avec Butées Hydrauliques Progressives™ qui rendent accessible au plus grand nombre l’effet tapis volant, et présente en première mondiale les sièges Advanced Comfort, gages d'un confort d'assise et de roulage inédit". "C'est LA berline Ultra-Confort qui bouscule le marché des compactes." Me voici donc au volant de la Cactus (motorisation PureTech 110 S&S), et je l'emmène sur le parcours, toujours le même, qui me permet de comparer les autos. D'abord une portion de route assez dégradée, puis une route au bon revêtement avec virages et courbes. Un vendeur stagiaire Citroën m'accompagnait pendant l'essai. Quand il a vu que j'attaquais les virages à 140... il a plongé dans son smartphone pour ne plus regarder la route ! Mon avis: NON, il n'y a pas d'effet tapis volant (je suis déçu !) OUI, les autos hydrauliques et hydractives peuvent dormir tranquilles (je reprends la formule de Chevronnés Magazine) Aussitôt après l'essai, je suis repassé sur les mêmes routes, aux mêmes vitesses, pour comparer les sensations. Ma BX Sport, malgré ses sphères AR un peu dégonflées, n'a pas de mal à faire mieux que la suspension aux 22 brevets de la Cactus. Et malgré ses sièges "Advanced Confort" (quel charabia ridicule quand même!), on ressent bien les vibrations de la chaussée dans les reins. C'est surprenant quand on est habitué aux suspensions hydropneumatiques qui ne provoquent pas ce phénomène ! Je rangerais donc la Cactus dans les autos confortables mais sans plus. Après le test confort j'ai passé les virages et courbes jusqu'à plus de 140. La Cactus réagit bien, avec une bonne vivacité de l'AR (plaisante pour la conduite sportive), avec un certain roulis (mais qui ne me dérange pas). La direction m'a donné parfois une sensation un peu étrange, ce point serait à vérifier. Côté moteur, la voiture monte assez facilement en vitesse. En reprenant ma BX Sport je me suis dit: c'est quand même incroyable qu'une auto de 32 ans (et sportive) surclasse ainsi la concurrence, par son confort, comme je viens de le dire, mais aussi par sa tenue de route superbe, homogène entre ses deux essieux, et qui ignore les petites traîtrises que l'on trouve dans les suspensions métalliques. Remarque: Avec ces nouveaux amortisseurs (un système très astucieux et économique), Citroën détient un moyen simple de retrouver cette sensation de "tapis volant", en réglant l'amortissement "central" à une valeur douce. Il ne le font pas, contrairement au premier prototype sorti en 2017. C'est déplorable et incompréhensible, dans l'optique de redevenir la marque n°1 du confort.

On reparle de suspension hydropneumatique chez PSA: Le 30 novembre 2017, le consortium européen EU-LIVE a présenté un nouvel objet de mobilité électrifié – catégorie " véhicules légers " L5e1 – qui se positionne entre le monde des 2 roues et celui des 4 roues. Il est équipé d’une chaîne de traction hybride PHEV, de deux moteurs-roue électriques et d’un moteur thermique essence. Le Groupe PSA élargit ainsi son domaine de conception au-delà du domaine automobile en pilotant l’étude et la réalisation du démonstrateur actuel. Grâce à sa silhouette et à sa technologie hybride, ce nouvel objet de mobilité électrifié EU-LIVE utilisable sur toutes les routes présente de nombreux atouts: • Il peut être utilisé sans restrictions sur route et sur autoroute avec un permis voiture ; • Le mécanisme d’inclinaison permet une utilisation très maniable en offrant une conduite semblable à celle d’un scooter 3 roues. Plus de la moitié des 13 brevets déposés par le Groupe PSA portent sur ce mécanisme et la gestion du roulis. Ce système repose notamment sur des composants hydrauliques et une suspension hydropneumatique ; • Le véhicule fonctionne en mode " zéro émission " jusqu’à 70kmh grâce aux deux moteurs électriques dans les roues arrières (In Wheel Motors). Ils sont développés par deux partenaires du consortium - ELAPHE et BREMBO. La batterie électrique 48V - conçue par SAMSUNG SDI - peut se recharger en récupérant l’énergie au freinage. Le moteur thermique essence PEUGEOT SCOOTER 31 KW monocylindre prend le relais pour des trajets péri-urbains d’une vitesse de 70 à 130 km/h. L’autonomie totale du véhicule léger est de 300km pour une vitesse jusqu’à 130 km/h ; • Sa faible empreinte au sol (2,4m x 0,85m) et ses portes à cinématique rotative favorisent le stationnement perpendiculaire au trottoir et le partage de la chaussée. L’habitacle est fermé et chauffé, la présence de ceintures et d’un airbag permettent de se passer d’éléments de protection individuels (casque, gants, veste étanche …)

Depuis que Citroën a été racheté par Peugeot (années 70), la supériorité de la suspension hydraulique "gênait" en quelque sorte Peugeot, et peu à peu les mérites de ce système ont été cachés par PSA. Et toutes ces dernières années - je dirais même décennies - les pubs ne présentaient même plus les avantages de cette suspension, pire que cela, le principe hydraulique n'était même plus mentionné ! Et encore pire (comme dirait Coluche), la C6 n'apparaissait plus dans les catalogues !!! Et après on vient nous dire que l'hydro. se vend mal ! (Ce qui est d'ailleurs faux car les ventes de Ctroën hydro. ont dépassé les 10 millions) Mais les dirigeants de Citroën étant nommés par la haute direction PSA (famille Peugeot), ils n'ont pas les mains libres. Si Citroën était indépendant la politique serait certainement différente, avec continuation et perfectionnement du système hydro., mais hélas on ne refait pas l'histoire.

Et, par expérience personnelle en Afrique saharienne, franchir gués, crevasses ou piste rocailleuse, se désensabler facilement même à pleine charge... Ce système est polyvalent comme aucun autre.

Salut Pier, Beau travail sur le moteur de ta BX Sport ! Je ne t'ai pas vu tourner sur le circuit puisque je suis venu seulement le samedi avec la BX4TC. Petite anecdote: Pour exposer l'auto j'avais mis sur les plaques d'immatriculation deux plaques marquées "CITROEN", et quand je suis reparti en fin d'après-midi... j'ai oublié de les retirer ! J'ai donc roulé ainsi jusqu'à Epinal, heureusement sans rencontrer de police.

Il est possible de mesurer le confort en plaçant un accéléromètre sur les sièges de l'auto. Ainsi on a un enregistrement des accélérations verticales ressenties par les passagers, incluant le fonctionnement de toute la chaîne physique: pneus, suspensions, sièges. A ma connaissance ce fut fait une seule fois par Auto-Plus, dans un comparatif Citroën hydrauliques ou non, BMW, Renault, Lancia, etc. Voici la dernière page consacrée à la XM:

Mister auto a été acheté par PSA, ce qui a beaucoup inquiété les réseaux Citroën et Peugeot, qui ont du mal a comprendre cette politique. PSA prétend que cela va favoriser l'entretien des voitures anciennes...

Bonjour, As-tu trouvé facilement toutes les pièces et joints pour la Sport ?

Petite précision de vocabulaire: Deux paramètres définissent une suspension: - La raideur est le paramètre du ressort. Elle peut être linéaire ou non (par exemple non linéaire pour l'azote des sphères Citroën). - Le coefficient d'amortissement est celui de l'amortisseur. Valeur forte pour une suspension ferme, valeur faible pour une suspension souple. Et valeur variable pour les systèmes pilotés.

Effectivement les premiers avis sur le Cactus équipé de cette suspension sont plutôt élogieux: on y parle même de "tapis volant" !

Ce concept-car aura la nouvelle suspension à trois amortisseurs en un. Espérons que ce système tienne ses promesses. Mais question de style, on retrouve le même verbiage ridicule que chez les concurrents, avec des phrases qu'on pourrait copier-coller et qui ne veulent rien dire. Le bla-bla est roi chez les designers !

citroenxmrouen, Tu as bien raison de noter cette confusion des esprits: "les revues automobile confondent confort de suspension et confort d'accessoires, cela n'est pas pareil." Pour ce qui est de la nouvelle suspension Citroen (non hydro), je pense, et j'espère, que les sensations des premiers essayeurs seront confirmées, avec un confort s'approchant de l'hydro. grâce à ses 3 amortisseurs incorporés, dont le principal peut (doit) être prévu très souple. Ce nouveau système n'a pas la polyvalence de l'hydro. (assiette régulée et réglable), mais il a l'avantage d'un coût, d'un encombrement et d'une complexité minimes permettant de le monter sur tous les modèles, petits ou grands. Ce serait ainsi une nette supériorité sur les autres marques.

C'était sur le circuit de Chenevières je suppose. J'ai failli y aller avec la 4TC.

Bonjour à tous, Il est intéressant de comparer cette nouvelle suspension à celle de type hydro. - Elle n'a évidemment pas la polyvalence de l'hydro en matière de charge et de franchissement: pas d'assiette régulée et réglable. - Elle n'offre pas la possibilité de changer en quelques minutes ressort et amortisseur (cas de l'hydro). - Mais elle est moins coûteuse, beaucoup moins complexe et peut s'adapter à tout véhicule. - Pour les petites amplitudes verticales, elle offre le même principe de douceur (donc de confort) grâce à un amortissement modéré et une faible raideur dans ce domaine de débattement. Dans l'hydro c'est le trou central qui remplit cette fonction, associé à la raideur minimale du gaz. - Pour les amplitudes plus fortes: Nouveau système: le raffermissement est obtenu par augmentation de l'amortissement (entrée en action du deuxième amortisseur interne). Hydro: on a une double action, d'une part l'amortissement diminue (en valeur relative) par ouverture des clapets, et d'autre part augmentation de la raideur du ressort (le gaz) à cause de la compression plus forte. En résumé: - Hydro: la raideur est variable continûment (hydro de base) et avec 2 seuils (hydractive), l'amortissement est à 2 seuils (hydro de base), avec 2 seuils supplémentaires (hydrative), ou 16 seuils (cas de la C6) - Nouveau sytème: la raideur est fixe (à moins qu'il soit prévu des ressorts à flexibilité variable), l'amortissement est à 2 seuils et à variation non linéaire (plus "malin" que les amortisseurs pilotés usuels) Finalement on a une sorte d'inversion partielle des rôles du ressort et de l'amortisseur, dans l'adaptation de la suspension à la route, en cas de sollicitations de roulage plus appuyées. Le nouveau système, vu son moindre coût, est certainement intéressant à être monté sur des voitures petites et moyennes pour leur redonner du confort. Mais quel que soit le système tout dépend du choix des paramètres, typés soit confort, soit tenue de route (raideur du ressort, coefficient d'amortissement, seuils de passage...), avec tous les compromis intermédiaires possibles. ---------------------------------------------- L'aspect commercial est évident puisque ce système pourra être facilement généralisé. Mais il n'empêche qu'il est astucieux, en cherchant à s'approcher des qualités de l'hydro. mais sans complexité, donc sans l'assiette constante. Le confort dans la zone centrale de la courbe d'amortissement peut être excellent (il suffit de choisir une valeur faible du coefficient dans cette zone - associé à un ressort souple). Ce cas correspond à la très grande majorité du temps de roulage. Et pour les plus fortes élongations, les butées fluides progressives entrent en action. Ce nouveau système peu coûteux paraît donc séduisant, même si, bien sûr, il n'offre plus l'asservissement de l'assiette. J'espère simplement que les ingénieurs sauront choisir correctement les coefficients d'amortissements, leur courbe d'évolution et leurs seuils de passage, ainsi que la raideur du ressort.

Bonjour à tous, A l'annonce de cette nouvelle berline Dongfeng, il y a pas mal de temps, il était dit qu'elle aurait la suspension type C6. Puis, quelques mois plus tard, on n'était plus très sûr que ce soit le cas, certains journaux disaient oui, d'autres non. Aujourd'hui, avec cette info on ne sait quoi penser... Malheureusement les dirigeants de PSA nous ont récemment fait des annonces floues et contradictoires.