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  1. En y réfléchissant un peu, je me dis que ce dispositif ne marche que si la fuite est sur le circuit de freinage. Une fuite ailleurs, et on finit par perdre les freins quand même. Ça ressemble à un effort pour répondre à une nouvelle norme édictée par les US et continuer de pouvoir vendre des voitures plus qu’à une véritable utilité. Le texte US doit parler de circuit de freinage sans prendre en compte le cas d’une voiture comme la DS.
  2. Oui, des détecteurs de fuite qui coupent le circuit pour garder la pression dans le reste du circuit. Il y en a deux, un pour les freins avant, un pour les freins arrière. On est donc garantis de garder des freins sur l’un des essieux. Le problème c’est que quand on purge les freins, les détecteurs croient qu’il y a une fuite et ils coupent. Pas pratique pour purger ! Le truc est d’appuyer tout doucement pour faire circuler le LHM sans déclencher le détecteur, ou de pomper comme j’ai fait. A noter que j’ai trouvé la solution à l’insu de mon plein gré, car je n’avais pas encore vu l’article en anglais.
  3. Quelqu’un sur un autre forum a attiré mon attention sur les « leak finders » tels que décrits ici : https://www.seattlecitroen.net/1971 Car c’est effectivement un modèle US que je redémarre. Je n’en avais jamais entendu parler, mais ça correspond parfaitement aux symptômes. Je n’ai pas encore démonté le couvercle du pédalo pour voir, mais je suis sûr que c’est ça. On en apprend tous les jours ! Merci encore pour l’aide !
  4. Merci TOTOPHE. Entretemps j’ai un peu avancé. J’ai débranché complètement le tuyau d’alimentation de l’accu de freins et pu confirmer que le LHM y arrivait sans problème moteur tournant. J’ai rebranché l’arrivée et débranché la sortie de l’accu, et idem, le LHM sort de l’accu de freins sans problèmes moteur tournant. J’ai ensuite rebranché et appuyé sur le champignon à la main moteur tournant et j’ai senti une réaction, confirmant que le LHM arrive bien au pédalo. J’ai ensuite débranché la ligne qui alimente les freins avant depuis le pédalo, el là, en appuyant sur les freins, j’ai une giclée, puis ça s’arrête de couler, même en restant appuyé sur le champignon et système en pression. La seule manière de faire circuler du LHM est en « pompant » sur le champignon, comme sur une voiture normale. J’ai rebranché et je suis arrivé à purger les freins comme ça, en pompant sur le champignon, system en pression. Première fois que je vois ça sur une DS. Je verrai comment les freins répondent une fois que la voiture pourra rouler. Quel peut être le problème avec un tel symptôme ? Merci encore !
  5. Bonjour, Je remets en route une DS 21 BVH de 72 qui n’a pas tourné depuis des années. Elle démarre, monte sur ses suspensions, les vitesses passent, la direction assistée fonctionne. J’ai voulu purger le circuit en suivant la procédure, mais aucun LHM ne sort quand j’essaie de purger les freins avant ou arrière. Le LHM arrive à l’accu de freinage, puis repart vers le pédalo (vérifié en desserrant les tuyaux. Mais rien ne ressort du pédalo vers les freins avant ou arrière, champignon appuyé, circuit en pression et en position haute. Le voyant de pression s’éteint au tableau de bord quand je démarre la voiture, mais s’allume quand j’appuie sur le champignon. Y a-t-il moyen de diagnostiquer plus précisément avant que je ne sorte le pédalo ? Merci d’avance pour l’aide !
  6. Sur les modèles à trois fils plus masse, le troisième fil est un plus permanent qui continue d’alimenter le moteur lorsque l’on arrête les essuie-glaces à la commande. Le moteur reste alimenté jusqu’à ce qu’il atteigne la position de repos. Mais sur le modèle à quatre fils, je ne sais pas comment ça marche. J’ai beau essayer toutes les combinaisons possibles, rien n’y fait. Pas d’arrêt automatique à la bonne position. Les essuie-glaces stoppent où qu’ils soient, à partir du moment où on les arrête à la commande.
  7. Bonjour, j’ai remplacé mon moteur d’essuie-glace à trois fils + masse qui ne marchait plus par un autre que j’avais, plus récent, à quatre fils + masse. J’arrive bien à commander la première et la deuxième vitesse en branchant les fils correspondants, mais je n’arrive pas à faire fonctionner l’arrêt automatique. J’ai essayé de connecter le troisième fil correspondant du faisceau à l’un ou l’autre des deux fils restants sur le moteur, mais sans succès. J’ai essayé avec un autre moteur à quatre fils, même problème. Quelqu’un saurait-il m’indiquer comment faire marcher correctement un moteur à quatre fils sur une voiture prévue pour un moteur à trois fils ? Merci d’avance !
  8. Petite mise à jour : j’ai passé les vacances de Pâques chez moi ce qui m’a permis de repasser un peu de temps sur le problème. Vu que j’avais le radiateur de sorti pour autre chose, j’en ai profité pour remplacer le gros récepteur par un petit. C’était un peu mieux, mais pas terrible. J’ai ensuite remplacé le régulateur centrifuge par un modèle injection. De nouveau un peu mieux, mais toujours pas ça. J’ai finalement remis le gros récepteur et là j’ai réussi à tout faire fonctionner correctement. Donc, pour résumer : J’ai maintenant un embrayage à diaphragme avec tous les éléments du système hydraulique en modèle injection, sauf le bloc hydraulique qui est resté en modèle carbu et ça marche bien. Il y a sans doute d’autres possibilités de panachage comme suggéré par la comparaison des références sur le catalogue, mais je n’ai pas poussé plus avant mes expérimentations, vu que maintenant ça marche. A noter que ma combinaison de départ correspondait à une configuration existante sur le catalogue, sans que ça ne marche correctement. Mais l’état des pièces entre très sans doute en jeu aussi. Merci à tous pour l’aide apportée !
  9. Bonne Année à tous ! Effectivement, entre les déplacements professionnels et les fêtes, pas moyen de s’atteler à la DS. Je resterai en déplacement jusqu’aux environs de Pâques. Je verrai à ce moment-là comment solutionner mon problème. Je vous tiendrai au courant des progrès !
  10. Je viens de regarder sur le catalogue de pièces et tu as raison : Le cylindre d'embrayage est commun à toutes les versions à partir de juillet 72. Le correcteur injection est monté sur les modèles carbu équipés de clim à partir de 72, puis sur tous les modèles à partir de 73. Les blocs et régulateurs centrifuges restent distincts entre i.e. et carbu tout du long. Donc, il existe un période entre 72 et 73 ou des embrayages avec mécanisme a diaphragme fonctionnent avec un cylindre injection, et le reste en modèles carbu précédents. J'en déduis que mon système devrait fonctionner tel qu'il est monté actuellement si tout était en bon état. Comme tu le suggères, le problème peut venir du correcteur, et je devrais pouvoir monter le modèle carbu car ce montage a existé sur une année. On va bien voir. Séquence mécanique en perspective...
  11. Hé Hé ! Séquence rajeunissement ! Si je ne me trompe pas, toutes les DS étaient passées en mécanisme à diaphragme sur la fin (tous les mêmes si je me réfère aux revendeurs actuels), tandis que seules les injections avaient des éléments hydrauliques spécifiques. Donc si je ne me trompe pas dans mon raisonnement, le mécanisme à diaphragme ne devrait pas être un problème. Le cylindre injection est neuf (reproduction de chez citroends.net).
  12. OK. Dans mon cas, je pense alors remettre tous les éléments du modèle carbu puisque je les ai sous la main et que ces éléments marchaient bien ensemble avant la conversion. Donc garder le bloc et le régulateur centrifuge qui sont déjà en place, et monter le cylindre et le correcteur carbu à la place des injection. Verrais-tu une raison pour que cela ne marche pas avec l’injection ? Merci encore
  13. Merci Manetons. Non, je ne suis pas sûr de mon correcteur de ré-embrayage injection. Il est venu avec le collecteur d’admission et je n’en connais pas l’historique. J’ai en revanche un correcteur modèle carbu dont je suis sûr, car tout fonctionnait bien avant la conversion en injection. Sais-tu si je peux l’adapter au collecteur d’admission injection ? Merci pour la piste !
  14. Merci. Pour les réglages, je suis les étapes décrites dans cette vidéo : https://youtu.be/QYWrzIGJlkI J'ai suivi la procédure avec succès par le passé, mais cette fois ci, je n'arrive pas à régler mon problème. Je ne pense pas que ce soit à cause des réglages, mais peut être plutôt du fait que j'ai mélangé des éléments pour modèles injection et carburateur. Le diamètre du cylindre d'embrayage est plus important sur les modèles injection ; Les masselottes du régulateur centrifuge sont différentes pour les modèles injection, mais j'ai lu qu'ils étaient interchangeables ; Les blocs sont vendus séparément pour les modèles injection et carburateur chez les spécialistes, et d'après les photos, il y a une différence sur le dessus, je ne sais pas ce que cela représente techniquement. Je me demande donc quelle est la combinaison d'éléments que je peux utiliser, tout en sachant que j'aimerais garder le bloc pour modèle carbu (je n'en ai pas d'injection). Merci encore.
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