Thierry Astier

Une chose est sûre : en interne, il n'existe en 2017 aucune voiture PSA ou concurrente qui égale en confort la C5 Hydractive selon leurs propres protocoles de test ! Et de loin, encore. La vérité est plutôt que Citroën ne fait plus aucun effort pour vendre, promouvoir l'Hydractive et former ceux qui devrait le faire et l'entretenir dans le réseau. On l'a caché comme une maladie honteuse depuis très longtemps. Et comme la C5 "X7" s'est globalement mal vendu... 430 000 ex en 9 ans (hors versions "Chine"), c'est le plus mauvais score jamais enregistré par une familiale Citroën. En dépit d'ailleurs de ses grandes qualités. Bref, le premier assassin de l'hydropneumatique, c'est Citroën et son état-major.

Je vois "dans la limite des stocks" pour la e-Mehari. Peut être une bonne nouvelle : cet engin est un bide colossal (569 ex vendus en Europe l'an passé) et ne sert qu'à ridiculiser l'image de Citroën. La plaisanterie va t'elle cesser ? Les plus courtes sont les meilleures.

Moi, je pensais plutôt à une C1 V12 biturbo, avec 4 roues motrices et directrices et une suspension active. Blague à part, ce ne serait pas des locomotives genre "M" chez BMW qui contribuent à faire vendre des 316/318d par wagons ? Une petite citadine d'une centaine de chevaux ne pourrait pas avoir son influence sur la perception qu'ont les jeunes de la gamme PSA ni des C1/108/Aygo en particulier ? N'est-ce pas d'abord un énorme problème d'image qui est en train de tuer à petit feu les généralistes ? Mais cela dit, puisque tu sembles directement connecté à Carlos Tavarès, une nouvelle fois je m'incline.

J'essaie des autos très régulièrement (c'est mon métier) et parfois sur plusieurs jours, donc c'est aussi mon avis. N'importe quelle voiture à commandes conventionnelles permet avec l'habitude de mémoriser un emplacement, un mouvement (tourner un potard, tirer ou pousser un levier, etc...), et de favoriser la sélection intuitive d'une commande sans avoir l'oeil rivé dessus pendant cinq trop longues secondes. On m'expliquera comment faire avec un bidule tactile. C'est parfait... sur un téléphone ou une tablette. Enfin bref, après tout peu importe : tous les goûts sont dans la nature, c'est ce qu'on dit dans ces cas-là, la polémique me fatigue...

Peut être, mais il y a quand même une carence (parmi d'autres !), ne serait-ce que pour l'image.

Visiblement, tu semble détenir la vérité universelle, donc ça ne sert à rien d'argumenter. Je sais ce que j'avance, c'est tout. Tant pis pour la richesse du débat : tu as raison !

L'arrivée du EB2 et ses 82 chevaux est un pas dans le bon sens pour proposer une C1 plus vivante. Mais verra-t'on un jour enfin une VTS d'une centaine de chevaux qui aurait été si à propos pour succéder aux AX Sport et autres Saxo/C2 VTS ? Comme trop souvent, PSA oublie les locomotives qui font rêver la presse et les clients. Espérons, d'autant que faire une telle version n'est pas aussi compliquée qu'une C5 de 300/400 chevaux... Les français ne doivent pas délaisser le terrain du rêve, malgré des finances difficiles. ...bravo en revanche pour la version découvrable Airdream !

Je maintiens qu'on est loin du dépouillement originel du 1er concept-car... Le "retour à l'essentiel" n'est pas vraiment là, puisqu'on a encore de la moquette et des rétros électriques, équipements cités au hasard. Au delà de la bonne bouille du Cactus, il faut reconnaître qu'un Dacia Duster pousse le dépouillement plus loin, au moins de manière symbolique. Certains diront qu'une 2CV moderne ne passerait pas les fourches caudines des tests "cliniques", chacun s'étant habitué à un certain "luxe", mais c'était déjà le cas de l'originelle, dont on connaît pourtant le succès. Bref, sur ce plan, le C4 Cactus est un pétard mouillé, sans préjuger de son succès commercial. Un point me dérange vraiment dans l'habitacle : l'écran tactile, une mode aussi stupide qu'anti-ergonomique. Impossible de commander quoi que ce soit sans se concentrer longuement pour appuyer au bon endroit !

Bonjour Bernard, Oui, c'est réellement quelque chose que nous voulons faire prochainement, avec notamment un test entre les deux types de C5 ! Je me souviens du test d'Auto Plus, qui était franchement très insuffisant : on se contentait de passer sur une grosse bosse, genre ralentisseur. Or le confort d'une suspension doit être testé sur d'autres bandes de fréquence, notamment sur des pavés ou du bitume rugueux (hautes fréquences), ce qui n'avait pas été fait. Et c'est un aspect ou l'hydropneumatique est nettement moins à l'aise en règle générale. Quitte à faire des tests, autant essayer de les faire d'une façon relativement complète, ce qui est long et complexe à mettre en place. Mais cela viendra en temps utile dans "Chevronnés", histoire de trier la part de légende et de réalité. Patience...

Je trouve extrêmement bizarre le positionnement de ce Cactus, avec toutes ces possibilités de personnalisation et son équipement (caméra de recul en série !). Avec toutes ces fanfreluches, Citroën voudrait encore nous faire croire qu'il s'agit de la descendance de la 2CV... L'art de la foutaise marketing ordinaire !

Je suis le premier à être fort attaché à cette suspension (il suffit de voir quelles autos occupent mon garage pour s'en convaincre), mais il faut admettre une chose douloureuse : la suspension dite "métallique" des C5 "X7" est extrêmement réussie. J'ai dans le passé eu l'occasion d'en conduire beaucoup avec celle-ci ou l'Hydractive, et je dois avouer avoir été épaté par la qualité du confort obtenu avec un système classique et bien moins coûteux. Restent bien sûr les possibilités de l'Hydractive de s'adapter en garde au sol en fonction de la vitesse ou de corriger la charge ou encore de se rehausser si besoin est, et son statut "adaptatif" qui est bien sûr impossible pour la suspension conventionnelle des C5 bas de gamme. Mais, sincèrement, le rendu en termes de confort de roulement est excellent sur celles-ci. Et, autant que je me souvienne, un Tourer de base chargé comme une mule ne roule pas le nez en l'air comme un vieux break R12. Bref, les systèmes conventionnels ont bien progressé. J'invite tous les sceptiques à aller en tester une chez leur concessionnaire local : c'est - hélas - vraiment étonnant. Cela dit, pour bien faire la part des choses, nous ferons prochainement des tests complets entre les deux solutions dans "Chevronnés", pour quantifier plus précisément les qualités et défauts des 2 systèmes...

Je dis simplement que l'Hydractive pourrait être un moyen d'affirmer cette dimension "premium" après laquelle courre la ligne DS. Disons au moins qu'il s'agit d'une technologie qui est disponible "sur l'étagère"... contrairement à d'autres qui font défaut chez PSA.

Le Citroën d'aujourd'hui paie d'une certaine manière le positionnement qui a été le sien. En effet, selon certaines études historiques, Citroën faisait le choix délibéré de ne s'adresser qu'à une minorité, quitte à déplaire à tous les autres. Mais cette minorité était malgré tout suffisamment large et fidèle pour assurer à la marque un beau succès. Bref, un fonctionnement totalement à l'envers des pratiques marketing en vigueur partout ailleurs, et qui a été pourtant très efficace pendant longtemps, malgré quelques accidents de parcours (SM, GS Birotor...). C'est ce qui explique certainement que Citroën a plus de fanatiques que quiconque, mais déplait pourtant à beaucoup d'amateurs d'automobiles. Paradoxe délicieux qui fait parti du charme de la marque. Mais, c'est vrai, le Citroëniste comme vous et moi a souvent l'impression de ramer contre le vent dans les discussions entre amateurs...

Je confirme que ce livre, édité par Citrovisie, est particulièrement fouillé et intéressant. Ne manque qu'une traduction en français... Possible, à condition que le public suive !

En tout cas, leur abandon n'est pas vraiment une surprise. La surprise vient plutôt qu'ils aient tenu 12 ans au catalogue PSA, avec d'ailleurs bien peu d'évolutions pour maintenir leur attrait. Sans parler de l'absence totale d'implication de Fiat dans ce partenariat. Il est par ailleurs dommage qu'au moins le Citroën n'ai pu bénéficier de l'Hydractive, ce qui aurait contribué à conserver un volume de production plus important pour les composants hydrauliques. Mais la logique industrielle aurait voulu qu'on la propose aussi chez Peugeot, Fiat et Lancia, en diluant l'avantage potentiel du C8.