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jeromef3

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À propos de jeromef3

  • Date de naissance 27/03/1960

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  • Voiture(s)
    C5 break 2.0 HDI
  • Lieu
    Troyes

jeromef3's Réussites

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Réputation sur la communauté

  1. Finalement, c'était bien la résistance chauffante du siège conducteur qui brulait la mousse. Je l'utilise sur 1 au lieu de 3 ce qui est suffisant. Il n'y a plus d'odeur de cramé. Merci pour vos participations.
  2. Verifier l'outillage de la roue de secours qui peut se promener. Pour vérifier l'etat des bras roulement de bras de suspension roues pendantes, il faut enlever les 4 vis de la barre anti devers pour libérer le bras de toute contrainte. Si les pneus arriere ne sont pas anormalement usés, il n'est pas temps de s'alarmer pour ces roulements. Un petit claquement sec mais discret au passage d'une bosse indique que ça prendre du jeu.
  3. Oui les essieux de c5-1 phase 2 : 2004-2007 sont identiques, berline ou break. Les essieux de C5-1 ph1 : 2000-2003 sont differents pour ce que j'en sais. À verifier sur parts lists
  4. Bonjour J'ai arrêté le chauffage du siège chauffeur depuis 1 semaine et il n'y a plus aucune odeur de brûlé. J'avoue n'avoir pas tellement envie de le remettre en service mais il faudra bien pour une confirmation catégorique. À suivre.
  5. Bonjour Il n'y a pas eu de modif du circuit L'odeur est diffuse, et indépendante de la ventilation, marche ou arrêt. J'ai mis mon nez aux pieds sous le tableau de bord et aux buses de ventilation et visé partout où on voit des fils, tableaux de fusibles... Rien au tableau de bord, l'odeur est un peu plus présente aux places arrière en haut. Je me souviens d'avoir arrêté le chauffage de l'assise chauffeur parce que c'était franchement chaud voire brûlant pendant un trajet. Hier encore odeur. Je croyais le chauffage de siège à l'arrêt mais il était sur 1. Gros soupçons! Ce serait plutôt une bonne nouvelle car il n'y aurait pas de risque d'incendie , pas de détérioration de circuit electrique, aucun problème fonctionnel pour le véhicule. À vérifier. J'ai pourtant mis mon nez sous le siège plusieurs fois mais rien senti par là. Normal puisque les résistances sont sur le siège, pas dessous. Et les odeurs ne vont pas descendre à travers la mousse. Reste à sentir mes pantalons. Il me semble avoir senti une odeur à la maison, sur un pantalon. À suivre. Vous aurez bientôt des nouvelles, pour dire si cette piste est la bonne. merci à tous Le chauffage d'assise est peut être en cause puisque : Pour des Espace Renault en 2004 il y avait eu des pb du meme genre, résistance mal calibrée, campagne de rappel pour désactivation de la fonction (valise), voitures neuves livrées sans résistance en attendant la production de résistances corrigées (moins puissantes, mieux gainées ou autre).
  6. Bonjour Depuis peu dans l'habitacle une odeur de circuit électrique brûlé moteur électrique brûlé ou plastique brûlé La première fois on a senti sur un parking. je revenais de courses dans un magasin de bricolage et à 3 ou 4m de la voiture j'ai senti l'odeur. Mon épouse qui etait restée dans la voiture la sentait aussi dedans. Oubliez les odeurs de liquide de refroidissement, carburant, freins, embrayage, oeuf pourri, échappement etc. C'est très typiquement une odeur de brûlé plastique électrique. Impossible à localiser mais l'odeur n'est pas dans le compartiment moteur. C'est dans l'habitacle. J'ai besoin de vos conseils car je n'ai aucune idée de ce qu à brûlé et brule encore, petite odeur de brulé qui persiste Merci
  7. Le disque de synchronisation sur lequel s'appuie la tête de vis, étant serieusement claveté serré, normalement il n'y a aucun risque de deserrage, tant que le couple de 24 dN et le Loctite frein filet a été appliqué. Ici c'est ceinture et bretelles.
  8. Pour ceux qui auraient eu le désagrément d'un boulon de damper mal serré, il il en résulte généralement des dégâts à la clavettes, la rainure du pignon, la rainure du vilebrequin, et peut être la rainure du disque de capteur de position de vilebrequin. Les dégâts sur la rainure du pignon n'ont aucune importance, il suffit de faire disparaître les surplus de métal. Il doit toutefois tourner librement sur le vilebrequin, sans et avec la clavette. Pour le reste, remettre une clavette neuve. L'important et que le disque de synchronisation soit en parfaite position, et qu'il ne bouge pas lors du serrage de la vis de Damper. Le rôle de la clavette est d'empêcher toute rotation du disque de synchronisation À l'atelier, ça sert à ne pas décaler le pignon lors du serrage du boulon de la damper, Sur la route ça sert à ce que le capteur ne travaille pas sur un disque décalé. Ce sont les 2 objectifs à atteindre.
  9. Ça y est, je crois avoir compris. Il paraît que certains moteurs n'ont pas de clavette sur le pignon. Ici, ça revient un peu près au même: - Le disque de capteur de position est (aussi) d'empêcher la rotation du pignon lors du blocage de la vis de Damper C'est le disque de synchronisation qui est parfaitement claveté. La clavette ne fait que traverser le pignon de courroie dans sa grande encoche trop grande, pour aller claveter le disque. Lorsqu'on pige, on ne fait pas seulement vérifier que la courroie ne serait pas décalée d'un cran. D'ailleurs, un décalage est quasi impossible puisque le moteur est pigé lorsqu'on pose la courroie. En fait pour une parfaite synchronisation entre le vilebrequin et l'arbre à cames, il y a 2 pièces fixes : –Le pignon d'arbres à cames qui est fixe puisque pigé –La courroie tendu à la bonne tension, dont la longueur est fixe C'est pour cela que le pignon est ajustable : pour adapter sa position au parfait calage. Tout l'art de la procédure et de provoquer le positionnement idéal de ce pignon, dans les conditions d'un pigeage avec couroie tendue. Ce qui n'est pas la position centrale calé avec l'outil spécial en fil de fer, mais bien au contraire libre et moteur pigé, et ensuite bloqué en compression entre vilebrequin et disque de synchro/damper. L'outil fil de fer sert à positionner le pignon pour qu'il tombe à peu près en face des crans de la courroie lors de la pose de celle-ci. On peut tout à fait s'en passer, En manœuvrant le pignon à la main et lors de la pose de la courroie. Alors une fois sur la route, la clavette ne sert plus à rien question mécanique, il n'y a pas d'appui, Elle ne touche pas le pignon. Elle n'entraine pas et ne positionne pas le pignon. Toutefois, si la damper se dévissait, la clavette sauverait sans doute les soupapes.
  10. Cette façon de faire semble un peu tirée par les cheveux. Toutefois il doit y avoir une raison pour laquelle on passe,son temps a piger et dé-piger cette distrib plusieurs fois. On nous dit çe qu'il faut faire point par point mais pas pourquoi ces étapes qui semblent si répétitives. En conséquence, J'ai une question: À quoi sert le jeu à la clavette, du pignon de villebrequin ? Réponses possibles non validées: - ça ne sert à rien puisque la plupart des moteurs n'ont pas ça - ça sert à parfaire le calage, une fois la courroie tendue. - c'est un réglage fin du calage. - une petite variation de longueur de la courroie (tolérance usine) peut influer sur le parfait calage. La procédure semble faite pour corriger ça: 1/ mise en place statique et mise en tension un peu plus forte que nécessaire 2/ mise en place dynamique : on fait tourner le villebrequin 20 tours à la main, (et c'est là qu'il est bon d'avoir enlevé les bougies de préchauffage) 3/ on ramène la tension à la bonne valeur 4/ on fait tourner 2 tours 5/ on pige, on débloque la vis Damper ce qui libère un peu le pignon, qui tourne librement sur le vilebrequin, dans la limite de son jeu à la clavette. On suppose alors qu'il pivote pour se caler sur la position imposée par les pignons pigés et la traction de la courroie tendue 6/ on bloque le pignon et on vérifie une derniere fois le calage, qui doit se faire sans accrochage des piges. C'est une hypothèse, quelqu'un saurait confirmer ou infirmer?
  11. Il y a une courroie de ventilateur ??? C'est une C5 ou une R4 ? Les schémas viendront dès que je les aurai hébergés. Un complément d'infos sera fait au sujet du tendeur.
  12. Modèle : C4 2,0D HDi Puissance: 100 (136) 4000 Année: 2004-11 etc. Citroen RHR (DW10BTED4) Ce tuto est basé sur la notice Delphi qui est plutôt excessivement succinte. Pour la pratique, on peut passer direct au paragraphe "Au boulot!" Toutefois, pour une bonne compréhension du travail... Observation : Pourquoi cette courroie atteint la durée de vie exceptionnelle de 240000km ou 10 ans ? C'est qu'elle travaille très peu - Elle entraine uniquement l'arbre à cames et la pompe a eau, - Pas de pompe haute pression gasoil, rien que l'ACT. - un seul pignon pour entrainer les 2 arbres à cames. - Elle prend très peu de virages et se retourne peu sur les galets tendeur et enrouleur. - Le trajet n'est pas sinueux. Il est impossible de faire plus simple. Les calculs de fatigue par les ingénieurs sont confirmés par la pratique. C'est bien 240000km. Toutefois les garagistes ne tiennent pas compte de tout ceci et vous invitent à la changer... le plus tôt possible, à leur €€€avantage. (120000km... !) B]Observation :[/b] Sur les vieux moteurs, changer la courroie était plus simple. On pigeait, on changeait la courroie, on la tendait, on vérifiait calage et tension. Les moteurs récents sont plus pointus et réclament un calage parfait et ajusté.. Pour ce faire, il fallait créer un point de "réglage fin". Les ingénieurs ont choisi de supprimer la clavette de villebrequin ou de mettre du jeu à la clavette. Ainsi la clavette n'entraine plus le pignon, c'est son écrasement entre damper et vilo qui le fixe. C'est pourquoi le couple de serrage de la vis de vilo et son scelement au loctite sont si importants. Outillage : On peut se passer d'acheter tous ces outils spéciaux. - Outil tendeur de la courroie d'accessoires - Citroën n°(-).0188.Z/Q1. Ou clé a oeil rallongée - Outil de blocage de pignon d'arbre à cames - Citroën n°(-).0188.M. Ou tige de diamètre 8 mm coudée, longueur interieur 50 mm, ext 58mm - Extracteur de l'anneau synchroniseur du vilebrequin - Citroën n°(-).0188.P. Ou tout simplement 2 vis de diamètre 6mm en longueur 35 ou 40mm en usage direct convient parfaitement. Le seul petit reproche et que les vis poussent sur le côté du pignon, pouvant le marquer. Mais quand même le pignon est fait d'acier d'une très grande dureté et le disque n'est pas emmanché en force. Cet arrache pourrait être facilement fabriqué bien que plutôt inutile: Plaque avec 1 trou central fileté à 8 mm et 2 trous lisses distants l'un l'autre de 40 mm Trous diamètre 7 mm, tiges filetées de 6mm L'intérêt avec l'extracteur et de ne pas abîmer la surface du pignon, car on ne s'appuie pas dessus. - Outil de centrage de pignon de vilebrequin - Citroën n°(-).0188.AH. Ou 2 aiguilles improvisées autour de la clavette: 2 mèches de 1,5mm De diamètre ou 1 trombone en X du bon diamètre. L'outil centreur en fil de fer facilite la mise en place de la courroie sur le moteur pigé, sans forcer et sans détériorer la courroie, grâce à lui, les crans de la courroie sont quasiment en face des crans du pignon. Autant dire que l'outil est complètement inutile, il suffit de tourner le pignon pour le mettre dans les crans de la courroie. - Pige de calage du volant moteur - Citroën n°(-).0188.X. Ou tige de diamètre 8 mm coudée - Outil de blocage du volant moteur - Citroën n°(-).0188.F. (Secteur denté bloquant la couronne de démarreur) On s'en passe avantageusement Certains comme moi font confiance à la pige de calage et se passent de l'outil de blocage, pourvu que l'acier de la pige soit de bonne qualité. On gagne du temps en ne se servant pas de ce secteur denté dont la mise en place demande du démontage de pièces. - Bouchons - Citroën n°(-).0188.T. Ce sont les bouchons pour les canalisations de gasoil sur le filtre. Ils sont fournis avec un filtre a gasoil neuf. - Pince pour courroie de distribution - Citroën n°(-).0188.AD. Ou petit serre joints ou bonne pince à linge(s) ou les doigts d'un acolyte il s'agit juste de maintenir la courroie sur le pignon d'arbre à cames pendant la mise en place de celle ci. Précautions : NE PAS tourner le vilebrequin ou l'arbre à cames lorsque la courroie de distribution a été déposée. Faire tourner le moteur dans le sens normal de rotation (sauf indication contraire). Pour ce moteur DW10 c'est sens horloge vu depuis le coté droit de la voiture. NE PAS faire tourner le moteur en utilisant l'arbre à cames ou d'autres pignons d'entraînement. [Danger de déterioration de la courroie de distribution !] Respecter tous les couples de serrage. Au boulot ! DÉMONTAGE 1/ moteur chaud, débloquer et déposer les bougies de préchauffage pour faciliter la rotation du moteur. [A mon sens c'est facultatif.] Les bougies de préchauffage doivent être retirées moteur très chaud, le déblocage s'en trouve facilité. A froid, certains ont cassé une bougie un peu grippée. (Idem pour les injecteurs) Pensez a graisser au remontage. 2/ Débrancher la masse de la batterie. 3/ Débloquer les vis de la roue avant droite (avant de lever la roue) 4/ Surélever l'avant du véhicule. Pas de rampes, pas trop haut sinon on ne pourra plus travailler au dessus [Pour C5, position haute + 5cm est suffisant pour ce qui est à faire en dessous et dans le passage de roue] 5/ Déposer : - La plaque de protection inférieure du compartiment moteur. - La roue avant droite. - Le pare-boue droit. - Le cache supérieur du moteur. - La courroie d'accessoires. Utiliser l'outil n°(-).0188.Z/Q1. [Ou toute clé adaptée improvisée rallongée] 6/ Débrancher les durits de carburant sur le filtre a gasoil et les obturer. [Faites le car les 2 conduites gènent vraiment l'accès à la distribution par le dessus.] Utiliser l'outil n°(-).0188.T. [jeu d'obturateurs fourni avec un filtre GO neuf] 7/ Soutenir le moteur coté courroie de distrib. Plusieurs solutions: - Avec une grue d'atelier: une chèvre. Ceci permet plus de liberté dans les déplacements du moteur, pour faciliter l'accès à la distribution, car il est en balançoire. - Avec un palan accroché au plafond, idem. Il faudra peut être déposer le capot ? - Avec une barre support a placer au dessus du moteur en appui vers les ailes - Avec un cric rouleur enlever le bac plastique qui enveloppe le carter d'huile du bloc moteur si Euro5) [4 vis torx sous le fond du carter d'huile du moteur] Soutenir le moteur sous le coté distrib du carter d'huile Le cric rouleur orienté vers l'avant, sur un ciment bien roulant: vous pourrez avancer ou reculer le moteur. - Avec un cric bouteille ou cric losange Là c'est La façon de faire à éviter si possible. Ce type de cric peut glisser, et on ne pourra donc pas bouger le moteur vers l'avant ou l'arrière, dommage car ça facilite l'accès. Il sera prudent de ne pas enlever la jambe de poussée (support moteur inférieur arrière.) 8/ ne pas enlever pour le moment la jambe de poussée inférieure. Il faut attendre d'avoir débloqué la vis de Damper. 9/ Déposer le support moteur droit entier Important: N'enlevez pas les 4 vis mais 3 seulement. Celle qui porte le galet presseur est poussée par la courroie, la tension arracherait quelques filets en fin de dévissage [il y a 4 vis, la vis arrière en bas tient le galet enrouleur, il suffit de la dévisser de 3 ou 4 tours pour enlever par le haut le support fixé sur le moteur. Le support a une encoche pour pouvoir sortir. Ainsi la vis et le galet restent en place sur le moteur. Ceci vous permet de ne pas décaler la courroie et de marquer le calage plus tard a la gouache ou vernis a ongles, sur poulies de vilo et d'ACT, et courroie.] 10/ Déplacer le faisceau de câblage du moteur (au dessus du carter de distribution). 11/ Déposer le carter plastique supérieur de distribution [1]. 12/ Tourner le vilebrequin dans le sens horaire jusqu'au PMH sur le cylindre n°1. [position de pigeage, blocage, calage.] S'assurer que l'orifice de calage du pignon d'arbre à cames est à la position de 4 heures = 16 heures [2] par rapport a l'axe du haut moteur = axe du bloc cylindres-pistons-culasse = axe du déplacement des pistons. Pour se repérer il y a aussi un autre alignement :visualiser la ligne axe de poulie d'arbre a cames / trou de pige. Cette ligne est parallèle au plan supérieur du bloc support moteur. C.A.D. le plan horizontal terrestre. 13/ Insérer : - L'outil de blocage de pignon d'arbre à cames [3]. Outil n°(-).0188.M. Ou tige 8mm coudée 90° , le coté pige fera longueur 50mm intérieur donc 58mm hors tout - La pige de calage du volant moteur [4]. Outil n°(-).0188.X. Ou tige 8mm coudée à 60° environ, 5cm x 25cm environ. (25cm ou plus) Accès par en dessous, derrière le démarreur, juste au dessus de l'encoche en C du bloc moteur. Il faut une torche bien focalisée pour le trouver. Ou des yeux de chat. [Contrairement a ce qui est dit dans la revue technique de la C5, il n'est pas utile de déposer le renfort et le tube plastique d'intercooler qui se trouvent dessous entre moteur et boite , ni même d'enlever la boite de vitesses "pour y voir plus clair" : le trou de pige n'est pas accessible par là. A moins que ce soit pour placer le dentier dont je me passe.] L'orifice de calage étant possiblement corrodé, il peut être nécessaire de rayer la pige au touret a meuler pour raper l'oxyde de fonte et pouvoir introduire la pige. utiliser du dégripant. WD40 14/ Installer l'outil de blocage du volant moteur [5]. Outil n°(-).0188.F. [le dentier... beaucoup s'en passent, j'en fais partie] 15/ Déposer : - La vis de la poulie de vilebrequin [6]. Douille de 22 mm avec un bon levier... - La poulie de vilebrequin = d'accessoires = Damper [7]. 16/ Débrancher le connecteur du capteur de position du vilebrequin et le capteur 17/ Dépose de l'anneau / disque synchroniseur [9]. Observer et bien mémoriser sa face intérieure et sa face extérieure. Prenez une photo, marquez au vernis à ongles "EXT" . Il est très important de repérer la face extérieure du disque synchroniseur, le remontage à l'envers aboutit à l'écrasement et la destruction de la poulie Damper !!!!!!!! Ce disque est un chapeau, le haut du chapeau va dans le creux de la Damper donc on le voit devant soi. La face plane va coté pignon. Voyez les marques du pignon.] Utiliser l'outil n°(-).0188.P. [ou vis de 6x100] [2 vis de 6 mm vissées conjointement conviennent parfaitement. Les taraudages traversent le disque et les vis d'extraction s'appuient sur le chant du pignon.] N.B. : S'assurer que l'anneau synchroniseur n'est pas endommagé. [???] 18/ Tracer des repères de calage sur les 2 poulies et la courroie, à la gouache ou au vernis à ongles. Les reporter sur la courroie neuve. 19/ Déposer : - Le carter plastique noir inférieur de distribution [8]. - La bielle inférieure de contre poussée = support moteur inférieur = jambe de poussée) Sauf si le moteur est posé sur un cric fixe susceptible de glisser - L'outil de blocage du volant moteur [5]. [c'est le dentier, a vous de voir] 20/ - Desserrer la vis de fixation du galet tendeur [10]. - Tourner le galet tendeur pour l'éloigner de la courroie. Utiliser une clé Allen [11]. [sens horloge, amener l'empreinte BTR femelle vers l'arrière pour faire reculer la poulie] - Enlever la courroie de distribution et les galets 21/ Déposer la pompe à eau REMONTAGE Mise en place des pièces neuves : 1/Installer la pompe a eau neuve Préparer le kit de distribution neuf IMPORTANT: Vérifier que le pignon de vilebrequin bouge librement au niveau de la rainure de clavette du vilebrequin. 2/ piger le moteur (a-t-il été dé-pigé ?) S'assurer que la pige de calage du volant moteur est placée correctement [4]. S'assurer que la pige du pignon d'arbre à cames est en place. [3]. 3/ mise en place de la courroie = calage de la courroie Centrer le pignon de vilebrequin. Utiliser l'outil n°(-).0188.AH [12]. IMPORTANT : la mise en place de la courroie c'est le calage de la courroie, ce n'est pas le calage de la distribution. C'est seulement la première partie du calage de la distrib. (La seconde partie est le calage du pignon de vilo.) Fixer la courroie de distribution sur le pignon d'arbre à cames avec une pince [13]. Utiliser l'outil n°(-).0188.AD. Ou petit serre joint ou pince a linge forte ou 2 doigts d'un pote. Poser la courroie de distribution dans l'ordre suivant : (- le pignon d'arbre à cames) - Le galet fixe. - Le pignon de vilebrequin. - Le pignon de la pompe à eau. - Le galet tendeur. S'assurer que la courroie est tendue entre le pignon d'arbre à cames, le galet fixe et le pignon de vilebrequin. C'est la partie avant de la courroie qui tire, entraine l'ACT. Enlever les outils [12] centreur du pignon de villebrequin et [13] pince de courroie sur pignon d'arbre à cames. 4/ PRÉ-Réglage de la tension : Avec la clé BTR, tourner le galet tendeur dans le sens inverse horaire jusqu'à ce que le curseur soit en position indiquée [14]. [c.a.d. tendu un peu excessivement] N.B. : Curseur du galet tendeur à gauche de l'encoche sur la plaque [15]. [À savoir: - lorsque l'empreinte BTR est vers l'arrière de la voiture, c'est détendu. - on tend sens inverse horaire. L'empreinte BTR passe par le bas et vers l'avant de la voiture. - l'empreinte de la clé BTR coincide avec l'endroit le plus excentrique du galet.] Utiliser une clé male = Allen = BTR [11]. Serrer le boulon du galet tendeur [10]. Couple de serrage : 19-23 Nm. Installer l'outil de blocage du volant moteur [5]. Reposer : - Le disque de synchro du capteur de position du vilebrequin haut du chapeau dehors - La poulie de vilebrequin [7]. - Le vieux boulon de la poulie de vilebrequin [6]. Serrer le boulon de la poulie de vilebrequin [6]. Couple de serrage : 70±7 Nm [Ce couple est provisoire] Enlever les outils [3] , [4] et [5] : piges et dentier Tourner le vilebrequin de dix à 20 tours dans le sens horaire. Reposer : (piges et dentier) - La pige de calage du volant moteur [4]. - La pige de calage du pignon d'arbre à cames [2]. - L'outil de blocage du volant moteur [5]. 5/ Calage de la distribution = calage du pignon de vilo Le calage consiste à, moteur pigé, déserrer le boulon de vilo pour libérer le pignon de villebrequin, pour que le pignon se mette dans la position parfaite, imposée par les tractions de la courroie. C'est le jeu a la clavette qui donne une liberté suffisante au pignon. Déserrer : Le vieux boulon de la poulie de vilebrequin [6]. ICI c'est fait, LE PIGNON VIENT DE PRENDRE SA BONNE POSITION DE CALAGE 6/ Réglage final de la tension de courroie On enchaine sans avoir encore reserré le boulon de damper = vis de vilebrequin: - Déserrer le boulon de fixation du galet tendeur [10]. - Tourner le galet tendeur dans le sens horaire jusqu'à ce que le curseur soit aligné avec l'encoche [16] et [17]. Utiliser une clé Allen [13]. - Serrer le boulon du galet tendeur [10]. Couple de serrage : 19-23 Nm. - Serrer le boulon de la poulie de vilebrequin [6]. Couple de serrage : 70±7 [Ce couple est provisoire pour la 2ème fois] 7/ Vérification du calage et de la tension Enlever les 2 piges et le bloque volant moteur. Tourner le vilebrequin de deux tours dans le sens horaire. Reposer : La pige de calage du volant moteur [4]. La pige du pignon d'arbre à cames [3]. (Ici la vérif du calage est,faite,si la pige du pignon d'ACT glisse bien sans accrocher.) L'outil de blocage du volant moteur [5]. On pige ici pour 2 raisons: - pour vérifier la tension de courroie au PMH, - et parce qu'on va bientot remplacer le vieux boulon de vilo par un neuf pré-traité au frein filet, ou remonter le vieux au Loctite.) S'assurer que le curseur du galet tendeur est aligné avec l'encoche [16] et [17]. Sinon : Recommencer les opérations de tension. Si ok: Remontage final: Moteur toujours pigé, Déposer : Le vieux boulon de la poulie de vilebrequin [6]. La poulie de vilebrequin [7]. Reposer : - L'anneau synchroniseur [9]. Attention, en cas de pose inverse du disque synchroniseur, la poulie damper sera détruite au serrage. La bonne position, c'est : partie centrale proéminente du disque orientée vers la roue avant droite, vers la poulie damper donc. Une fois le disque en place, si les traces des dents du pignon d'entraînement de la courroie sont visibles sur la face du disque, c'est faute. Reposer : - Le carter inférieur de distribution [8]. - Le capteur de position de vilebrequin. - La bielle inférieure du support moteur. [si déposée] Installer le boulon neuf pré-freiné ou enduire le vieux boulon de la poulie de vilebrequin avec du frein-filet. Reposer la poulie de vilebrequin Damper[7]. Le boulon de la poulie de vilebrequin [6]. Serrer le boulon de la poulie de vilebrequin [6]. Couple de serrage définitif: 70±7 Nm + 60±5°. [serrage final définitif au couple + serrage angulaire] 7 mKg + 60° ou encore 24 mKg si vous avez une clé dynamo adaptée et/ou rallongée Enlever les outils [3] , [4] et [5]. : les 2 piges et le bloqueur. Remettre en place le restant des pièces dans l'ordre inverse de la dépose. Pour le carter superieur plastique de distribution, il y a 4 vis dont 1 qui est commune aux 2 carters.
  13. Je confirme, sur le moteur DW10BTED4 2.0, le trou de pige se trouve devant le moteur, caché derrière le démarreur, juste au dessus d'une échancrure en C du carter, qui laisse voir le volant moteur., placez votre tête par en dessous le radiateur, légèrement coté passager pour y accéder. La revue technique "C5 Diesel depuis 09/2004 1.6 et 2.0 HDI se mélange avec d'autres types moteur ? il est totalement désespéré de chercher un trou de pige derrière le moteur coté cardan. il est totalement inutile d'enlever la durit, la conduite d'intercooler et la barre de renfort moteur-boite.
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