artocarpus

Bonjour à toutes et à tous Je souhaite vous faire partager mon expérience suite à la défaillance de la gaine supérieure de suralimentation de ma Xantia HDI 110cv. Fléchée en rouge sur la photo ci-dessous : Cette gaine de suralimentation, aussi appelée durite de turbo, peut réserver de désagréables surprises lorsque celle-ci vient à vous lâcher. Surtout quand l’origine de la fuite est bien cachée et qu’il faut se mettre à deux pour la trouver Après investigation voici ce qui a été trouvé : Les symptômes sont la mise en mode dégradé du moteur (perte de puissance importante + limitation du régime moteur à 3000t/mn maxi) et l’allumage simultané du témoin “défaut moteur“. S’ajoute à cela, une fumée noire à l’échappement tellement importante que vous vous faites tout petit quand vous croisez le regard des autres automobilistes. Bref, la honte ! Sauf que trouver cette foutue gaine relève du parcours du combattant. Je vous fais l’impasse des durites d’occasion introuvables en casse ou dont l’état de vieillissement bien avancé fait craindre qu’elle ne cède à nouveau rapidement. Après moult recherches, j’ai finalement réussi à trouver le modèle voulu en passant par le site d’un distributeur officiel de la marque 3RG INDUSTRIAL, fabricant espagnol, et qui dispose de la pièce en stock. Voici l’adresse du site web https://reparatelotu.com/, et les références correspondantes : Référence 3RG Industrial: 85249, O.E.: 0382K8; EAN: 8433889114254 Il est à noter que cette gaine équipe aussi certains modèles de Peugeot 406. Voici une capture d’écran du site : En tout, j'en ai eu pour 81,82€, frais de port compris. Comptez 7 à 10 jours pour la livraison Voici la nouvelle gaine qui est tout à fait compatible: J'ai retrouvé ma Xantia en pleine forme et avec toute sa puissance, malgré ses 493000 km. Et le témoin “défaut moteur“ s'est éteint au bout de quelques dizaines de kilomètres. J’espère par mon témoignage permettre à celles et ceux qui se trouvent dans la même situation de ne pas avoir à galérer pour trouver cette pièce. Bien à vous Artocarpus

Bonjour à tous, Je ne souhaite pas faire de déterrage, mais j'aimerais apporter ma pierre à ce topic car je viens de changer les deux soufflets de direction sur ma vénérable Xantia (20 ans et 430000 km). Et le moins que l'on puisse dire c'est que cette opération est vraiment fastidieuse côté droit car il est nécessaire de démonter partiellement le vérin et de démonter la rotule axiale pour pouvoir glisser le soufflet sur la crémaillère , en prenant toutes les précautions pour ne pas le déchirer. Je rejoins aussi les commentaires de "PumaGT" sur la tenue des soufflets de marque MOOG qui n'offrent qu'une piètre qualité et qui ne tiennent vraiment qu'en recourant à des colliers nylon type électricien bien plus costaud que ceux fournis mais qui nécessite l'usage de la pince de serrage. Ce qui est particulièrement difficile vu que l'accès est plus que restreint. Aussi j'encourage vivement l'achat des soufflets d'origine, bien que plus chers, mais nettement meilleurs en qualité et ne risquant de sauter de leur logement comme les soufflets MOOG qui ne respectent pas à minima les spécifications des pièces d'origine nécessaires à leur usage. Voilà pour mon témoignage. Pour illustrer quelques photos de mon intervention. Voici la rotule axiale accessible après démontage du soufflet de protection http://citrotemp.cricou.net/upload/image/rotule_axiale-1581531827.jpg Voici mon outil maison http://citrotemp.cricou.net/upload/image/p_20200128_091849-1581531902.jpg Outil en action http://citrotemp.cricou.net/upload/image/p_20200128_091933-1581531994.jpg Une fois débloqué on finit de dévisser à la main http://citrotemp.cricou.net/upload/image/p_20200128_091957-1581532043.jpg Voici une vue de la rotule démontée en place dans l'outil http://citrotemp.cricou.net/upload/image/p_20200128_092050-1581532228.jpg Voici la rotule démontée sans l'outil http://citrotemp.cricou.net/upload/image/p_20200128_092214-1581532253.jpg A titre d'illustration, voici le soufflet de protection (d'origine) qui doit être démonté pour accéder à la rotule axiale et qu'il convient de remettre (ou de remplacer suivant son état) lors du remontage. http://citrotemp.cricou.net/upload/image/p_20200128_092444-1581532346.jpg Cordialement à tous Artocarpus

Merci à grostoto et Diabolo1 de m'avoir répondu. La lecture du compressiomètre correspond à la volonté de m'assurer que le moteur est encore bon et que je peux prévoir un remplacement à terme des injecteurs, car je trouve qu'elle claque davantage au fil du temps, bien qu'elle démarre très bien et ne consomme guère plus qu'à l'origine (entre 5,5l et 6l en conduite normale avec 90% de 4 voies à 110 km/h et 10% d'agglomération). Le soucis c'est qu'elle fume noire plus que d'habitude lors des accélérations franches et qu'au dernier contrôle elle a passé la pollution de justesse. La lecture des contrôles techniques successifs montre une augmentation significative des opacités des fumées Un rapide contrôle des retours de fuite des injecteurs, effectué il y a quelques mois, a montré des différences de débit significatives et méritent selon moi que je m'attarde sur ce point. A noter, que j'ai remplacé la vanne EGR et le catalyseur en raison d'un passage en mode dégradé aléatoire mais rare. C'était justifié par l'encrassement important et l'usure de la vanne EGR qui n'était plus étanche. Je vais dons me renseigner pour le prix et la disponibilité des injecteurs, sachant que je souhaite conserver les miens et que je ne souhaite pas prendre de l'occasion. Peut-être avez vous des adresses à me conseiller? Cordialement Artocarpus

Bonjour à tous, Ma vénérable Xantia arrivant à 426000km j'ai effectué un relevé de compression du moteur pour déterminer approximativement son état de santé. je dis approximativement car je n'ai effectué qu'un test de compression à froid et n'ai donc pas fait le test à chaud, ni le test d'étanchéité des cylindres (pas le matériel) qui permettent un diagnostic complet. J'ai relevé les chiffres suivants: Cylindre n°1 28 bars Cylindre n°2 28 bars Cylindre n°3 27 bars Cylindre n°4 26 bars Sachant que j'ai appelé cylindre n°1 celui partant du côté distribution. J'ai lu sur la documentation que pour un moteur DW10 les chiffres sont 30 bars (+-5) avec un écart maxi entre cylindre de 5 bars. Il semble ne pas y avoir de valeur minimum contrairement aux autres motorisations (XUD,DK5). J'en conclus que le moteur est usé mais encore bon. Néanmoins, j'aurais souhaité l'avis des spécialistes du forum. D'avance merci à eux.

Bonjour, Désolé pour le déterrage mais je souhaitais clôturer cette discussion car le problème a été résolu. Il s'agissait du BSI HS. Pour précision, le problème d'ouverture de coffre était combiné avec le non allumage du plafonnier et de l'éclairage de coffre ainsi que le non fonctionnement de la clé pour la condamnation à distance des ouvrants (fonctionnait en utilisant la serrure). En espérant que cela pourra aider. Cordialement Artocarpus

Bonjour à tous. Ma vénérable Xantia m'a joué un mauvais tour il y a quelques jours. Il est vrai qu'avec 18 années et 390000 km sans aucune panne, je peux faire preuve d'indulgence. Vu le côté atypique de la panne, je viens ici partager cette expérience qui pourrait se révéler utile à celles et ceux qui un jour se trouveront dans la même situation. Contexte: Clignotement de façon aléatoire des lampes STOP et de température sans raison apparente (pas de surchauffe et niveau de liquide de refroidissement OK). Lors de mes multiples recherches (contrôle de la connectique des sondes de niveau et température de liquide de refroidissement) je constate que les témoins clignotent précisément au moment où est commandé la fonction désembuage du pare-brise. Pour préciser, en plaçant le curseur d'orientation de la ventilation sur le symbole du "pare-brise" et en enclenchant la ventilation d'habitacle (sur "auto" ou au "maxi"). C'est au fil de mes nombreuses recherches et en me renseignant que j'apprends que le problème pourrait être à rechercher du côté des ventilateurs de refroidissement moteur ou des relais les commandant. Et ce qu'il faut savoir, c'est que la fonction désembuage du pare-brise commande automatiquement la mise en route de la climatisation, et avec, le fonctionnement simultané des ventilateurs de refroidissement moteur. Et là je constate que ces derniers ne tournent pas. Aïe! Je sens que ça va me couter cher. Après contrôle des fusibles et de la connectique des ventilateurs, je démonte les relais et ne constate rien d'anormal. Idem au niveau des ventilos. On me parle d'une carte de commande électronique de la clim qui pourrait être la cause. Là c'est la grosse frayeur! Tout cela commence à m'agacer, et je décide de reprendre tout depuis le début. Mes yeux se portent sur les câbles et cosses de batterie et je remarque que les gaines du câble + de la batterie sont fondues avec une présence importante de vert de gris sur le cuivre partiellement dénudé. Je me dis que cela ne peux pas venir de là puisque la voiture démarre, même s'il est vrai que je trouvais que ces derniers temps le démarreur lançait mollement le moteur me faisant penser que la batterie était bientôt en fin de vie après seulement deux années et demi d'existence. Je décide quand même de m'attaquer à cette partie, remplace la cosse, dénude les fils, les nettoie, mets de la gaine thermorétractable et là, BINGO! Le démarreur, me lance sans mollir, le moteur qui démarre comme sortie d'usine. Les ventilateurs moteur se mettent en route avec force et détermination et plus de clignotement de lampes. Problème résolu! Moralité! Rien ne sert de chercher à voir l'invisible si tu ne commences pas à regarder ce que tu as sous les yeux. Souhaitant que ma mésaventure puisse servir aux autres. Pour le plaisir, voici quelques photos du coupable. Cordialement Artocarpus

Bonjour "Petit suisse", Merci pour ta réponse et pour le schéma électrique. J'ai bien contrôlé la liaison souple dont tu parles mais ça ne vient pas de là. La masse qui correspond au fil vert et jaune est bonne aussi (contrôlée à l'ohmmètre) aussi bien au contacteur de coffre qu'à la gâche électrique. J'ai même débranché la prise du BSI (40V GR sur le schéma) qui contrôle ses éléments pour verifier la continuité des fils jusqu'au coffre (contacteur 2V NR, gâche 3V VE sur le schéma). Le fil bleu de l'interrupteur de coffre donne une tension de 3,50V environ ainsi que le fil violet de la gâche électrique. Le fil vert de cette même gâche recevant cette tension lors de la condamnation centralisée. Concernant l'éclairage de coffre ainsi que du plafonnier, sachant qu'il me semble être commandé par les serrures de portes et du coffre et que ce dernier ne fonctionne pas, il pourrait peut-être y avoir un lien. Je cherche encore. Bien cordialement

bonjour à tous, Un membre de la famille m'a demandé de bien vouloir résoudre un problème de coffre sur sa Citroën C3, et là je dois dire que je sèche. En effet, celui-ci ne s'ouvre plus et malgré mes investigations je ne trouve pas la panne. J'ai vérifié: 1) Tous les fusibles, ils sont bons. 2) Le contacteur de coffre et la gâche électrique que j'ai remplacé chacun par un modèle pris à la casse et ça n'a rien donné. A moins que ces derniers eurent été eux aussi HS. J'ai aussi testé les fils: a)Au contacteur de coffre il y en a deux. http://www.planete-citroen.com/forum/attachment.php?attachmentid=57723&stc=1&d=1470384062 Un bleu sur lequel j'ai pu relever une tension de 3.50v et un vert et jaune qui correspond à la masse b)A la gâche électrique, il y a trois fils. http://www.planete-citroen.com/forum/attachment.php?attachmentid=57724&stc=1&d=1470384062 Un violet sur lequel j'ai pu relever une tension de 3.50v, un vert et jaune qui correspond à la masse et un vert sur lequel aussi j'ai pu relever une tension de 3.50v et qui correspondrait à celui en liaison avec la condamnation centralisée puisque la tension apparait à la manœuvre de la clé lors du verrouillage du véhicule. J'ai bien tenté de prendre rendez-vous chez Citroën pour tenter un diagnostique au LEXIA mais avec les vacances je me suis cassé les dents à deux reprises et je dois redonner le véhicule rapidement. Aussi au travers de ces quelques explications peut-être auriez-vous des suggestions à me faire. Je précise, même si cela n'a peut-être rien avoir, que le plafonnier et l'éclairage de coffre ne fonctionnent plus même avec les ampoules remplacées. D'avance merci pour votre aide Cordialement

Bonjour à tous, Merci Nez_gros pour tes encouragements. J'ai pris ces photos lors du démontage et remontage de la pompe. Tu trouves celles-ci réussies et je t'en remercie. Non ce n'est pas vraiment mon second dada mais j'adore tout ce qui est technique et technologique. Alors dés que j'effectue le démontage d'un appareil ou que je répare un outil, ou que je fais une intervention mécanique, électrique ou électronique(1), je mitraille avec mon appareil photo numérique pour conserver des archives de chacune de mes opérations. Aprés, j'essaye d'en faire profiter tout le monde. C'est un peu une forme de militantisme. J'ai horreur de jeter quelque chose, sans avoir tout essayé pour le faire durer. La mode du tout jetable, du remplacement systématique plutôt que de réparer, de changer pour changer (mort psychologique de l'objet) participent à augmenter nos déchets, à épuiser nos ressources énergétiques, à accroître les gazs à effet de serre, à dégrader notre environnement et à réduire notre pouvoir d'achat. Bon j'arrête car je dérive du sujet et ce forum n'est pas là pour faire de la politique. Cordialement à tous Artocarpus (1) je n'ai aucune compétence en électronique, mais je m'y intéresse. Et grâce à certains forums sur ce sujet, j'ai pu sauver 2 écrans d'ordinateur, 1 télé et 1 magnétoscope. J'ai renvoyé l'ascenceur en envoyant une méthode de réparation des HP d'enceintes HI-FI.

Bonjour Vini, En effet, sans huile ou courroie trop tendue la bague s'usera trés vite. Idem pour un roulement d'ailleurs. Concernant la position de la rainure, c'est une précision majeure que j'ai oublié. Et tu as trés bien fait d'attirer mon attention (ainsi que celle des autres membres) sur ce point. De façon quasi systématique, je repère au préalable la position des pièces avant démontage, et cette habitude m'a fait omettre de le préciser. C'est d'autant plus important, que le couvercle supportant le joint spy peut, me semble t-il, être monté dans n'importe quel position. Je dis me semblet-il car je n'ai pas essayé. Alors ATTENTION! Il faut IMPERATIVEMENT repérer la position du couvercle avant de le désolidariser du corps de pompe. Car, comme le précise Vini, la rainure que comporte la bague est située à l'opposé de la tension de la courroie et il faut en tenir compte pour éviter un défaut de lubrification de l'axe et de la bague. Merci beaucoup Vini pour ta remarque pleinement justifiée. A+ Artocarpus.

Bonjour gigigi, Faute de temps, je n'ai pas vraiment cherché. Il est fort probable que cela doit se trouver. Dans mon cas, j'avais la certitude que ma fuite venait bien du joint spy, et même s'il eut été préférable de changer les joints toriques du fait du démontage, en appliquant de la pâte à joint sur les parties à assembler il y avait peu de risque de fuite. Petite précision: Toujours bien dégraisser les parties recevant la pâte à joint. c'est la clé de la réussite pour une bonne étanchéité. A+ Artocarpus

Bonjour xud11bte, En effet, il n'est pas nécessaire de démonter toute la pompe. Il suffit d'extraire la poulie et d'ôter le couvercle où se trouve le joint spy. Je précise, ôter le couvercle. Car à moins d'avoir la précision d'un horloger il est risqué vu le peu de surface au niveau du joint d'y faire un avant trou et d'y prendre une vis. Vu la facilité pour ôter le couvercle il n'y a pas lieu de s'embêter (3 boulons à dévisser). La seule raison du démontage complet était de voir l'état interne de la pompe. Et puis je dois avouer que ma curiosité était tellement forte (vilain défaut n'est-il pas?) A+ Artocarpus

Bonjour, Pour répondre à Skyseven, cette opération a été faite à 185000 Kms et la voiture est de juillet 1999. Et pour Nez_gros : Il y a bien un joint torique à cet endroit. La photo ci-dessous montre celui-ci installé sur le couvercle. http://img294.imageshack.us/img294/9960/p1010331modifieso2.jpg N’ayant pu obtenir ce joint chez Citroën (pas en stock), j’ai pris la décision de le remonter et d’enduire de pâte les surfaces à assembler. Sur cette photo on voit le côté du corps de pompe qui reçoit le dit couvercle. http://img294.imageshack.us/img294/7907/p1010333modifiecv5.jpg Pour info, il y a aussi un joint torique pour la partie arrière (ou opposée à la poulie) du corps de pompe. Remonté de la même manière en réutilisant le joint papier délicatement ôté pour appliquer la pâte. Voir photos ci-dessous. Corps de pompe: http://img294.imageshack.us/img294/3916/p1010337modifievl4.jpg Couvercle arrière: http://img294.imageshack.us/img294/9789/p1010338modifiepq2.jpg Ce que je peux affirmer c’est que çà tient très bien et que je n’ai aucune fuite. D’ailleurs çà fait tout bizarre de voir la pompe aussi propre. A se demander si du LHM y circule vraiment. Concernant le risque évoqué d'un éventuel patinage de la poulie, pas de crainte à avoir. A moins de vouloir démonter des dizaines de fois la poulie (pour le plaisir?!) il y aucun risque. La surface de contact de la poulie sur son axe est conséquente et l'ajustement étudié. Ce que je peux proposer pour les septiques, c'est le recours à de la pâte à sceller les roulements. Mais attention! si un démontage s'avère nécessaire par la suite, il y a un risque probable pour la poulie ou l'extracteur vu les forces nécessaires au décollement de la poulie dans ce cas de figure. Espérant avoir éclairé vos lumières. Et surtout n’hésitez pas à me posez des questions, je serais ravi d’y répondre. Dans la mesure de mes moyens et de mes compétences bien entendu. Je n’ai pas réponse à tout loin s’en faut. A+ Artocarpus

Bonjour, Je vais répondre à Vini et à Bubule, En effet il n'y a pas de roulement, un peu à l'identique d'un arbre à cames (paliers usinés dans la culasse avec trous de graissage) ou d'un vilbrequin (coussinets en acier traité rapportés sur le bloc moteur possédant des rainures de graissage). Sur la bague en question il y a une petite rainure que l'on peut voir sur la photo ci-dessous (désolé pour la qualité). http://img88.imageshack.us/img88/5745/p1010368modifie2rv9.jpg Concernant l'idée d'une usure pouvant provoquer un jeu axial qui engendrerait une fuite, elle est, à mon avis, quasi nulle. Pourquoi? Parce qu'à la différence d'un roulement, il n'a pas juxtaposition de pièces (cages externes et internes+billes) avec les risques de jeux éventuels qui vont s'amplifiant avec l'usure. Que, toujours contrairement aux roulements, les éventuelles particules liées à l'usure sont transportées par le liquide LHM.Ce qui a pour effet de nettoyer les surfaces de travail, évitant un agglutinement d'impuretés source d'usure accélérée. Enfin, il suffit de voir que des pièces mobiles comme l'arbre à câmes et le vilbrequin, sus évoqués, utilisent le même procéder pour constater que c'est un montage fiable. Alors, à moins de ne jamais vidanger le LHM de sa Xantia et de rouler avec un liquide bourré d'impuretés, le risque d'une usure prononcée à cet endroit est à mon avis infinitésimal. Souhaitant avoir répondu le mieux possible à vos interrogations. A+ Artocarpus