Les émissions de CO² annoncées par les constructeurs sont elles fiables ?

Bonjour à tous !

Dans le contexte actuel de chasse au CO², on remarque que les constructeurs font des efforts pour réduire le taux d'émission de leurs modèles : downsizing, allongement des rapports de boite, aérodynamique retravaillée, pneus à faible résistance au roulement, etc etc etc.

Au delà même du bien fondé de cette chasse au CO² (bien souvent au détriment des vrais polluants et autres autres particules cancérigènes) je me suis posé la question suivante :

les émissions de CO² annoncées par les constructeurs sont-elles fiables ?

J'imagine que ces émissions sont calculées à partir des cycles normalisés de consommation, qui, comme chacun le sait, ne traduisent absolument pas la réalité (essayez donc de consommer réellement 3.8 l/100 avec une C4 HDi, et puis on en reparle hein ! )

Quand PSA et les autres nous annoncent fièrement des taux de 110g CO²/Km est-ce bien réaliste ? Si on est incapable d'obtenir la conso annoncée, il devrait être impossible d'obtenir des émissions aussi faibles non ?

Et ce chiffre, exprimé en g/km n'est-il pas totalement absurde, physiquement parlant ? Un véhicule ne doit pas émettre le même taux de CO² s'il est en ville, sur route, moteur froid ou chaud, etc. Sans parler du style de conduite...

Du coup on peut aussi imaginer des motoristes tentés de magouiller les chiffres afin d'échapper au malus par exemple.

Ne pensez-vous pas (comme moi) que cela n'est qu'un vaste business, permettant à la fois de faire croire qu'on cherche à réduire le CO², tout en donnant bonne conscience aux "bobos-HDi des champs élysées"... tout en continuant à consommer encore et toujours du pétrole !

Et les bienfaits pour la planète dans tout ça ?

Qu'en pensez-vous ?

Excellente question que je me suis posé aussi. Par contre, pas de réponse non plus...

Mon avis (non justifiable techniquement) est qu'il y a une fond de vérité (contrôle de la répression des fraudes dans la lutte contre les pubs mensongères?) mais que ces calculs sont fait dans des conditions de conduite ultra-économiques: pas de vent, conduite souple, trajets longs à vitesse stabilisée et à régime optimal, véhicule bien entretenu et peu chargé... donc des conditions qui sont loin d'être la normale.

Tu m'as sur le poteau !

Bonjour à tous

Bon alors ! Vaste sujet .... Par ou vais-je commencer ..... ??

"

Je pense que les calculs sont fait comme pour la consommation, suivant des normes précises et effectuées par des laboratoires indépendants."

Laboratoires indépendants ! Pa si indépendants que ça :

Pour la France, c'est l'ADEME (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie), qui est chargée entres autres, de ce dossier :

C'est un établissement public à caractère industriel et commercial, placé sous la tutelle conjointe des ministères en charge de l'Ecologie , de l'Energie, du Développement durable et de la Mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le Climat et de l'Enseignement Supérieur et de la Recherche.

L'ADEME c'est aussi 820 salariés, dont 359 ingénieurs, et un budget pour 2006 de 309 millions d’euros (232 millions pour le budget d'intervention et 77 millions pour le budget de fonctionnement).

L’ADEME intervient dans les domaines de l’énergie, l’air, le bruit, les déchets, les sites et sols pollués et le management environnemental.

Je ne sais pas ce que vous en pensez, mais l'indépendance doit être toute relative ....

L'ADEME a chargé l'UTAC (Union Technique de l'Automobile, du Motocycle et du cycle) de la mise en œuvre des procédures de mesure des consommations conventionnelles et des vérifications des émissions de CO2 suivant un protocole défini.

(Sic: "Afin d'apprécier "objectivement" (?) la consommation conventionnelle d'un véhicule et les émissions de CO2, une procédure de mesure, au banc à rouleaux, effectuée sur un cycle de roulage dit "mixte", représentatif de la circulation urbaine et péri-urbaine, a été définie au niveau européen.")

L'UTAC est donc le seul laboratoire agrée pour la France en matière d'émissions polluantes générées par les véhicules à moteurs....... Indépendance ...??

l'UTAC c'est aussi le seul Service Technique Français notifié auprès de la Commission Européenne et de l'ONU pour l'homologation des véhicules.

Les missions principales de l'UTAC sont :

- la règlementation et les homologations véhicules

- le suivi du contrôle technique des véhicules en France (Organisme Technique Central)

- la normalisation (Bureau de Normalisation de l'Automobile)

- la certification (organisme certificateurs de systèmes qualité et environnemental)

- la réalisation de prestations de service (essais et études pour l'industrie) et la mise à disposition de pistes et moyens d'essais.

Histoire d'enfoncer le clou, l'actuel directeur de l'UTAC (Jean-Pierre Mougin) est détaché à l'UTAC depuis quelques mois, par le groupe PSA , après 35 années passées au sein du Groupe (Directeur Qualité des Marques Peugeot et Citroën).

Voilà : La boucle est bouclée .......

Sources : ADEME

UTAC

Je pense que les calculs sont fait comme pour la consommation, suivant des normes précises et effectuées par des laboratoires indépendants.

Les valeurs ne sont peut-être pas celles que nous avons réellement, mais le plus important est de pouvoir comparer les véhicules entre eux, et cela, on peut le faire (comme pour les consommations) puisque les mesures sont faites de façon indépendante et de la même façon pour tous les vehicules.

Tout à fait, mais à condition que le différentiel de consommation (et donc d'émission) entre théorie et réalité soit le même chez chaque motoriste.

Prenons un constructeur "A" qui annonce pour un de ces modèles une consommation de 6.2l/100 et son concurrent "B" qui annonce une consommation de 5.9l/100. Dans la réalité, le modèle "A" consomme 7.6 et le modèle "B" consomme 6.9l/100. Dans un cas, cela fait une différence de 1.4 l/100, et dans l'autre seulement 1l (ce ne sont que des exemples pour illustrer mon propos).

Les topics de consommation que l'on peut voir notamment sur ce forum montrent bien que d'un conducteur à l'autre (mais aussi d'un type de parcours à un autre), la consommation varie énormément.

Mieux : on a déjà vu des constructeurs (Fiat en l'occurrence mais il ne sont peut-être pas les seuls) qui annonçaient des consommations très prometteuses en théorie, mais la réalité était tellement éloignée qu'ils on du revoir à la hausse les consommations normalisées (moteur 1.4 16v Starjet). Crédibilité des consommations normalisées ?

Bref tout ça pour dire que les consommations normalisées sont tout sauf représentatives, d'une part elles ne traduisent pas la réalité, et d'autre part peut-on s'en servir assurément comme d'une grandeur de comparaison ?

Et que penser de cette valeur donnée pour fixe, exemple : 145g CO²/km ? Dans quelles conditions ? Ne peut-on pas imaginer qu'un moteur rejette plus ou moins de CO² selon la charge qu'on lui demande ? Ne devrait-on pas donner une fourchette d'émissions ?

En tout cas je reste sceptique devant cet argument "massue" qu'est le CO² : c'est mieux pour la planète, ça pollue moins, etc... La confusion est de mise dans l'esprit des gens pour qui l'automobile est un outil ; pire : ils pensent faire un geste pour l'environnement. Mais qu'en est-il vraiment ?

Bizarrement, cela favorise les petits modèles, chose pour laquelle quelques constructeurs européens se sont faits spécialistes (PSA, Renault, Fiat, ...)

Bonjour Cic,

Sur le manque de réalisme des conditions de mesure par rapport aux conditions de roulage réelles, tu as raison.

Il n'en reste pas moins qu'elles ont le mérite d'être normalisées et donc utilisées par tout le monde, ce qui permet de faire une comparaison.

En effet par définition, une comparaison ne peut se faire valablement que sur des bases communes, ce qui ne pourra jamais être le cas en situation réelle.

Bref tout ça pour dire que les consommations normalisées sont tout sauf représentatives, d'une part elles ne traduisent pas la réalité, et d'autre part peut-on s'en servir assurément comme d'une grandeur de comparaison ?

Le cycle normalisé européen (euro MVEG) est quand même assez représentatif d'un usage "réel", car il comporte les phases classiques d'utilisation et notamment, le départ à froid est pris en compte.

Voici le lien pour ce cycle, utilisé pour l'homologation des véhicules, aussi bien en terme de dépollution (normes Euro 3, 4 et bientôt 5) qu'en terme de consommation et donc d'émissions de CO2 : http://luis.lemoyne.free.fr/Le%20Cycle%20ECE.pdf

Comme tu le vois, on fait 4 fois le cycle urbain, et 1 fois le extra-urbain. Le constructeur annonce ensuite le résultat global (consommation dite mixte) et séparé urbain/extra-urbain.

Et que penser de cette valeur donnée pour fixe, exemple : 145g CO²/km ? Dans quelles conditions ? Ne peut-on pas imaginer qu'un moteur rejette plus ou moins de CO² selon la charge qu'on lui demande ? Ne devrait-on pas donner une fourchette d'émissions ?

Bien sûr que ça dépend des conditions de roulage, mais comment tu veux annoncer ça de manière exacte ? Une fourchette ? Alors c'est facile, entre 0g/km arrêté moteur coupé, et l'infini, arrêté au feu rouge moteur en marche. Pas possible de donner une fourchette.

Personnellement, la mienne est annoncée à 158g/km, ce qui correspond je crois à 6.0l/100. Dans la réalité, je suis à 5.8l/100 mais avec peu de ville, donc cohérent par rapport aux chiffres annoncés.

Le cycle normalisé européen (euro MVEG) est quand même assez représentatif d'un usage "réel", car il comporte les phases classiques d'utilisation et notamment, le départ à froid est pris en compte.

 

Voici le lien pour ce cycle, utilisé pour l'homologation des véhicules, aussi bien en terme de dépollution (normes Euro 3, 4 et bientôt 5) qu'en terme de consommation et donc d'émissions de CO2 : http://luis.lemoyne.free.fr/Le%20Cycle%20ECE.pdf

 

Comme tu le vois, on fait 4 fois le cycle urbain, et 1 fois le extra-urbain. Le constructeur annonce ensuite le résultat global (consommation dite mixte) et séparé urbain/extra-urbain.

Il me semblait que le test était fait avec voiture sur rouleaux (confirmé également par jebe , donc ça permet peut-être d'établir une comparaison, mais en aucun cas ça ne traduit la réalité (la voiture ne subit pas le vent, n'a pas son poids à tracter...)

Bien sûr que ça dépend des conditions de roulage, mais comment tu veux annoncer ça de manière exacte ? Une fourchette ? Alors c'est facile, entre 0g/km arrêté moteur coupé, et l'infini, arrêté au feu rouge moteur en marche. Pas possible de donner une fourchette.

C'est bien là tout l'objet de ma remarque initiale : à quoi bon annoncer une valeur :

- qu'on ne pourra pas reproduire en conditions réelles

- qui ne correspond qu'à une utilisation donnée

- qui ne prend en compte qu'un seul "polluant"

Personnellement, la mienne est annoncée à 158g/km, ce qui correspond je crois à 6.0l/100. Dans la réalité, je suis à 5.8l/100 mais avec peu de ville, donc cohérent par rapport aux chiffres annoncés.

Tu as bien de la chance de consommer ce qui est annoncé par Citroën. L'immense majorité des conducteurs sont au dessus, et cela même en adoptant une conduite des plus coulées.

Avec ma C4 1.6i 16v je suis à 6.1 sur route à 90km/h (très peu de villages, conduite ultra souple, sur 300 km). Annoncée à 5.7 par Citron ! Je ne suis pas un cas isolé...

Il me semblait que le test était fait avec voiture sur rouleaux (confirmé également par jebe , donc ça permet peut-être d'établir une comparaison, mais en aucun cas ça ne traduit la réalité (la voiture ne subit pas le vent, n'a pas son poids à tracter...)

Si, car on "envoie" la force aérodynamique par l'intermédiaire des rouleaux. Quant au poids, idem, les effets d'inertie sont retranscrits en force sur les rouleaux. Ce sont des rouleaux dont la force résistante est pilotable.

Bonjour Cic,

Ton souci vient, je crois, du fait que tu veux prendre ces donnée dans l'absolu alors qu'elles sont faites dans un but de comparaison.

Pour faire court, cela permet de voir que tel modèle avec telle motorisation consomera et polluera plus ou moins que tel autre.

C'est tout simple.

Bonjour Cic,

 

Ton souci vient, je crois, du fait que tu veux prendre ces donnée dans l'absolu alors qu'elles sont faites dans un but de comparaison.

 

Pour faire court, cela permet de voir que tel modèle avec telle motorisation consomera et polluera plus ou moins que tel autre.

 

C'est tout simple.

Tout à fait, puisque on ne peut pas indiquer de valeurs absolues, car elles dépendent du conducteur et de l'utilisation. A la rigueur, une info utile supplémentaire sera d'annoncer la consommation à 90 km/h et 130 km/h stabilisé.

Le cycle normalisé européen (euro MVEG) est quand même assez représentatif d'un usage "réel", car il comporte les phases classiques d'utilisation et notamment, le départ à froid est pris en compte.

Ce teste est même très loin de la réalité car tous les consommateurs d'énergie électrique sont désactivés (phares, climatisation/ventilation, radio etc.).

En plus, dans tout ce cycle il n'y a pas une seule phase d'accélération à pleine charge.

Personne ne conduit une voiture dans de telles conditions.

Les paramètres lors du cycle sont donnés par le constructeur, c.-à-d. résistance au roulement (suffit de choisir le pneu de série qui présente le plus petit, p.ex. 16" de base quand 80% des voitures livrés ont des 17" voire plus), trainée dans l'air (suffit de prendre le chassis sport abaissé de 10-15mm pour avoir un Cx plus petit) etc.

Si on plus la gestion moteur reconnait le cycle pour diminuer la consommation en adaptant les paramètres moteur, les valeurs obtenus n'ont plus rien à faire avec la réalité.

Sascha

bonjour,

en règle générale les taux annoncés sont correctes car ils sont annoncés et vérifiés par la Drire pour l'enregistrement du type mine, même s'il ne reflètent pas vraiment toutes les utilisations du véhicule. disons que c'est plus un indice de référence pour catégoriser les véhicules.

de plus les controles techniques s'appuient sur ces taux pour fixer les seuils de pollution lors du controle avec la machine.

de plus les controles techniques s'appuient sur ces taux pour fixer les seuils de pollution lors du controle avec la machine.

La consommation n'a strictement rien à voir avec le rejets nocifs comme les NOx, HC ou autres.

On peut très bien avoir une voiture qui consomme plus de 15l/100km et qui présente bien moins d'émissions nocifs qu'une autre qui ne consomme que 4l/100 km.

D'ailleurs: le CO2 est un gaz inerte, non nocif

Sascha

La consommation n'a strictement rien à voir avec le rejets nocifs comme les NOx, HC ou autres.

On peut très bien avoir une voiture qui consomme plus de 15l/100km et qui présente bien moins d'émissions nocifs qu'une autre qui ne consomme que 4l/100 km.

D'ailleurs: le CO2 est un gaz inerte, non nocif

 

Sascha

Stric te ment RIEN à voir : WOUA, Carrément ! Quand bien même t'aurais un CV de ministre, je dirais que cette position n'est absolument pas représentative (et encore je me modère). D'ailleurs, Claude Allègre tiens à peut près le même discours. C'est toi Claude ???

Non nocif ????

T'iras expliquer ça à ce qui nous préserve d'une mort pas irradiation, à savoir la couche d'Ozone.

D'ailleurs: le CO2 est un gaz inerte, non nocif

Ben ! Mieux vaut entendre ça que d'être sourd

Pour info :

"Outre le fait que les émissions de CO2 s'accompagnent généralement d'émissions de suies, de fumées, de métaux lourds et d'autres polluants ayant des effets sur la plupart des organismes vivants, les nanoparticules ont des effets encore très mal étudiés, mais qui semblent pouvoir être non négligeables.

Chez l'animal à sang chaud : Le CO2, à la différence du monoxyde de carbone, n'est pas un toxique à faible dose, mais il tue par asphyxie à partir d'un certain seuil et d'une certaine durée d'exposition.

Ses propriétés chimiques le rendent capable de rapidement traverser de nombreux types de membranes biologiques (il est environ 20 fois plus soluble dans les liquides biologiques de l’organisme humain que l’oxygène).

C'est pourquoi il produit de rapides effets sur le système nerveux central.

Chez l'homme : le CO2 n'est toxique qu'à des concentrations élevées [7],[8],[9].

* À partir de 0,1 %, (1000 ppm), le CO2 devient un des facteur d'asthme ou du syndrome des bâtiments.

Cette concentration constitue la valeur maximale admise pour le dimensionnement des systèmes de conditionnement de l’air, à l’intérieur des bâtiments et maisons d’habitation.

* Au dessus de 0,5 % (5000 ppm), la valeur maximale d’exposition professionnelle retenue dans la plupart des pays, et la valeur maximale admise pour le dimensionnement des appareillages d'air conditionné dans les avions sont dépassées.

* À 3 fois ce taux (1,5 %, ou 15 000 ppm) est la valeur maximale d’exposition professionnelle sur une durée maximale de 10 minutes.

* À partir de 4 % de CO2 dans l'air (40 000 ppm) le seuil des effets irréversibles sur la santé est atteint (c'est le seuil qui justifie une évacuation immédiate de locaux).

* À partir de 10 % et d'une exposition dépassant 10 minutes, sans une action médicale de réanimation, c'est la mort.

Notre système respiratoire et circulatoire est très sensible au CO2 : Une augmentation minime de la concentration en CO2 de l'air inspiré accélère quasi-immédiatement le débit respiratoire qui est normalement de 7 litres/minute (sous 0,03 % de CO2 dans l'air inspiré), et qui passe à 26 litres/minute (pour 5 % de CO2 dans l'air inspiré).

Chez le végétal : à faible dose, le CO2 favorise dans un premier temps la croissance, mais des expériences en serre et dans un environnement naturel enrichi en CO2 ont montré que ceci n'était valable que jusqu'à un certain seuil, au delà duquel la croissance restait stable ou au contraire diminuait. Ce seuil varie selon les espèces végétales considérées. On ignore de même si cet effet est durable. Après quelques années, des phénomènes d'acidification environnementale pourraient éventuellement agir en sens inverse.

Les écologues et les spécialistes de la chimie de l'atmosphère ont confirmé dans les années 1990 que l'excès de dioxyde de carbone (CO2) était une forme de pollution.

Le CO2 répond à deux définitions officielles du polluant (altéragène chimique[10]) et du polluant de l'air (substance introduite directement ou indirectement par l’homme dans l’air ambiant et susceptible d’avoir des effets nocifs sur la santé humaine et l’environnement dans son ensemble[11]).

Le CO2 est un gaz à effet de serre, qui augmente l'effet de serre et donc agit dans le processus de réchauffement climatique.

Il contribue aux phénomènes de pluies acides et d'acidification de l’océan."

Source: Wikipédia

Bonjour tout le monde

La consommation n'a strictement rien à voir avec le rejets nocifs comme les NOx, HC ou autres. ....

Histoire de rebondir sur les affirmations de Sabo :

Pour la grande majorité des automobilistes, un véhicule qui consomme peu est un véhicule qui pollue peu, car cette association est presque constamment utilisée dans les articles de la presse automobile, et un accent médiatique très fort a été mis sur les émissions de CO2 uniquement,.... donc sur la consommation.

Beaucoup croient également que le respect des dernières normes (aujourd’hui Euro 4) garanti un niveau de dépollution sensiblement équivalent pour tous les véhicules neufs.

Grâce à l’analyse des données publiées par la Vehicle Certification Agency en Grande-Bretagne, et disponibles en téléchargement ici, il est facile de démontrer l’extrême fausseté de ces deux idées.

Ces données se rapportent à l’ensemble des véhicules à essence, Diesel ou au GNV disponibles sur le marché anglais (aucune donnée GPL).

Elles concernent l’ensemble des polluants réglementés : monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures imbrûlés (HC), oxydes d’azote (NOx) et particules solides (PM),

ainsi que le dioxyde de carbone (CO2) qui n’est pas un polluant (au sens d’une substance préjudiciable à la qualité de l’air) mais un gaz à effet de serre.

Sa production pose donc problème dès lors qu’elle a son origine dans des combustibles fossiles (relargage dans l’atmosphère de carbone accumulé sur des

millions d’années).

En revanche le carbone issu de la biomasse est neutre si celle-ci est renouvelée.