Nouvelle famille de moteurs essence haut rendement !!! MCE-5

http://www.leblogauto.com/2009/02/peugeot-annonce-un-nouveau-moteur-15-de-220-chevaux.html

Alléchant ce que PSA nous présentera à Genève !!

Oui, c'est le moteur MCE, brevet et concept d'une boite Lyonnaise qui à inventé un moteur capable d'en remontrer au Diesotto de chez Merco; quand au GDI, c'est pas le brevet qu'il ont achété à Mitsu pour les injection directe essence ?

Je le savais pas si proche de la prod !!!

Je ne crois pas que ce soit PSA qui montre ce prototype. Ce doit être sur le stand de MCE-5 développement. Une société qui travaille sur les moteurs à compression variable et qui a construit un démonstrateur sur base de 407 comme il aurait pu le faire sur toute autre base... Du moins c'est ce que je comprend de cet article.

http://www.auto-innovations.com/actualite/1297.html

Ce n'est pas le principe du projet de moteurs (à compressions variables) que Saab avait présenté il y a quelques années ??

C' est en effet un moteur à compression variable, mais la technique est trés différente de celle proposée par Saab... qui l' a abandonné...

Le VCR?

Pinaise!

La variation du rapport volumétrique se fait en intervenant sur l'équipage mobile.

On l'a eu en développement il y a maintenant 7 ans...

La différence, c'est que le rapport volumétrique est variable:

Appelé moteur VCR (Variable Compression Ratio).

Meilleure est la compression du mélange air/carburant, meilleur est le rendement. Cependant, trop compressé, le mélange s'auto-enflamme, ce qui entraîne un phénomène de cliquetis. Une solution à ce problème consisterait à varier dynamiquement le volume de la chambre de combustion. En effet, en ville par exemple, le moteur fonctionne souvent au ralenti, très loin de sa charge optimale et, donc avec un mauvais rendement, que l'on peut constater par une consommation élevée. D'où l'intérêt d'adapter le volume de la chambre de combustion entre faible charge et de fortes sollicitations.

Déjà en 1928, Louis Damblanc dépose un brevet pour moteur à compression variable. Après Volkswagen en 1987, c'est Saab qui dépose en 1990 son brevet et teste son moteur sur 100 000 km, avant de l'abandonner pour cause de bruit et vibrations excessives.

Une solution proposée avec le moteur MCE-5 est de faire varier le volume de la chambre de combustion en faisant varier la hauteur du piston dans l'axe du cylindre grâce à une roue dentée et une crémaillère, avec un calcul électronique de la position optimale. La bielle commandant l'axe de la roue dentée et non plus le piston permet une suppression des efforts latéraux sur le piston et un gain complémentaire de rendement.

Le VCR est particulièrement intéressant couplé avec un turbocompresseur — sa présence imposant un faible taux de compression sur un moteur classique — alors qu'avec le VCR le taux de compression restera optimal. Parmi ses avantages, le VCR accepte plusieurs types de carburant (gaz…) et les gaz d'échappement étant plus chauds, le pot catalytique monte plus vite en température.

Il faut régler des problèmes de poids, de tenue mécanique et des questions de coûts industriels. L'industrialisation d'un moteur VCR à grande échelle à l'horizon 2015-2020 reste très possible si pour des questions de coût de carburant ou de volonté politique, la réduction de la consommation devient un objectif prioritaire. Son industrialisation serait plus simple que celle d'un véhicule hybride.

http://www.automobile-sportive.com/news.php?page=le-moteur-vcr-mce5-a-taux-de-compression-variable-20080415

Quelqu'un aurait un lien qui explique bien les différence entre un 1,5l lambda et CE 1,5l "VCR" ?

Je me lance, reprenez moi si je me trompe.

L'idée c'est que shématiquement, plus le taux de compression est élevé (c'est à dire plus petite est la chambre de combustion et donc plus le mélange air-essence est comprimé) et meilleur est le rendement d'un moteur essence.

Problème : le taux de compression doit être élevé, mais rester inférieur à la limite à partir de laquelle le mélange s'enflamme tout seul sans attendre l'étincelle de la bougie (avance à l'allumage, qui se traduit par du cliquetis) sous peine de déteriorer les pistons.

Deuxième problème : on n'injecte pas la même quantité de mélange air-essence à tous les régimes. A pleine charge, forcément, y en a plus. Donc on doit calculer le taux de compression en fonction du mélange injecté à pleine charge, ce qui est dommage, parce qu'un moteur est rarement utilisé à pleine charge, et qu'on renonce ainsi à) un gain en rendement aux régimes intermédiaires, pour lesquels on pourrait appliquer un taux de compression plus fort.

D'où l'idée du moteur à compression variable : faire varier la taille de la chambre de combustion : plus petite à bas régime, plus grande à haut régime. Plus facile à dire qu'à faire, évidemment.

Voici un lien :

http://sti.cnam.fr/turbomachines-moteurs/publications/pdf/ia2005.pdf

Edit : grillé d'une minute. :(

On ne calcule pas le rapport volumétrique pour la pleine charge, il est établit lors de la définition du moteur et lors des essais.

Un bon rendement, c'est une consommation faible pour un puissance de sortie élevée avec le moins de polluants (plus parfaite sera la combustion, plus faibles seront les polluants).

on adapte les paramètres soft (contrôle moteur) aux paramètres hard (définition technique du moteur) et on regarde ce qu'il en sort.

C'est la phase de mise au point qui comprend plusieurs années.

Ce n'est pas le principe du projet de moteurs (à compressions variables) que Saab avait présenté il y a quelques années ??

Oui, c'était un 1600cm3, 5 cylindres !!! Testé sur des 9-5 avec succés mais trop de bruit et une industrialisation quasi impossible à grande échélle (même pour Gm !) Maintenant, les choses ont changés...

Oui, c'était un 1600cm3, 5 cylindres !!! Testé sur des 9-5 avec succés mais trop de bruit et une industrialisation quasi impossible à grande échélle (même pour Gm !) Maintenant, les choses ont changés...

Oui, fini la grande échelle ! Pour GM, c'est ascenseur...pour l'échafaud.

Schéma Peugeot:

http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER40ae5f7328cfb/images/426239fd2e8b6.jpg

pourquoi faire un moteur 1,5 litres ,220 cv pour 6 litres/100 ?????

ne serait il pas plus intéressant de faire un moteur 750 cm3, 110 cv pour 3litres/100 ????

en ces temps ou la baisse de consommation et d'écologie ont un fort impact est-il encore intéressant commercialement parlant de sortir en priorité un moteur qui ne consomme finalement pas beaucoup moins qu'un autre même si il a une puissance double ????

C'est déjà une excellente nouvelle que le moteur fonctionne et qu'il offre des perspectives !

Chapeau à son concepteur. Son idée semble la bonne alors que d'autres se sont cassés les dents sur ce problème (faire un moteur à compression variable) !

PSA a déjà une licence d'utilisation : MCE-5 Développement travaille avec PSA depuis 2001 dans le cadre d'un accord de partenariat. En échange de son engagement aux côtés de MCE-5 Développement, le groupe PSA bénéficie d'une licence d'exploitation non exclusive des brevets réservée, à son propre usage et l'autorisant à produire des moteurs équipant des véhicules vendus sous la marque Peugeot et Citroën sans contrepartie financière.

Actuellement, le développement principal du moteur est terminé ; il passe en phase de mise au point. Il est déjà prévu qu'en 2012 le MCE-5 soit implanté dans des véhicules fabriqués en petites séries, puis testé "grandeur nature" pendant 3 ans. La date à retenir est donc 2015 pour la production à grande échelle et la disponibilité du moteur dans les voitures de grandes séries.

C'est possible, notre société y avait travaillé dessus en 2001, le soucis, c'est juste les coûts de production...

De toute façon, pour arriver à faire quelque chose des moteurs essences, il va falloir se remuer :PP

Oui, merci c'est clair net et précis; tout ce qu'on peut souhaiter c'est qur Merco ne sorte pas son Diesotto avant...

Le diesotto, c'est très différent du VCR, et bien plus compliqué à maitriser. Le but du diesotto, c'est de faire de la combustion HCCI, c'est à dire bruler une charge de mélange homogène par auto-allumage, en gros, ça revient à vouloir maitriser du cliquetis. Prometteur, mais très compliqué.