tuto Changement - Clapet SC-MAC anti-affaissement arrière

Bonjour

Antécédents

Deux problèmes :

1. Perte de LHM pour le joint de “cul” de la valve SC/MAC
2. Baisse de l’axe de de derrière quotidien (en quelques heures) avec le moteur arrêté, et immédiate et proportionnelle en cas de charge du coffre (pareil moteur éteint)

. . . http://img166.imageshack.us/img166/2376/scmac00zc1.th.jpg

Je crois que le plus facile aurait été de dévisser l’extrême de la valve où était localisée la fuite, changer son joint et la revisser.

Mais cela n’arrangeait rien si la valve était usée et, comme j’avais récupéré deux clapets à la casse (que, d’ailleurs, pour le HN=6 sph. sont pareilles devant et derrière) j’ai préféré la changer. Et de plus, avant de l’enlever je ne savais rien des caractéristiques de ses joints.

En tout cas, et comme je le dis, j’ai choisi la substitution. Voici la description de mon intervention.

Méthodologie

L’opération est décrite page 226 du einsa’96.

Ce qui est indispensable pour la substitution de cette valve est (prix à décembre 2006) :

• Une valve (neuve, environ 75 € chez Citroën, et environ 2 € à la casse),
• 5 garnitures (ou joints de tube hydraulique de Ø 3,5 mm) référence 96 085785 à 1,4 € l’unité,
• Une clé de 10 pour la “vis” d’attache et une autre de 8 pour les raccords des tubes.

. . . http://img166.imageshack.us/img166/728/scmac01fh2.th.jpg

Si vous disposez d’une fosse ou d’une rampe, c’est mieux. J’use moi-même une rampe faite maison pour pouvoir me glisser sous la voiture et travailler ainsi avec plus d’espace.

. . . http://img461.imageshack.us/img461/2015/scmac02tv7.th.jpg - http://img217.imageshack.us/img217/1188/scmac03al7.th.jpg - http://img470.imageshack.us/img470/2497/scmac04pt0.th.jpg

Avec le moteur en marche nous baissons la suspensión entièrement (il faut attendre suffisamment que le processus se termine)

. . . http://img470.imageshack.us/img470/4363/scmac05rx9.th.jpg

Moteur éteint : dévisser d’un quart de tour la vis du Bypass du CJDJ pour décharger l’AP.

. . . http://img217.imageshack.us/img217/8192/scmac06fr1.th.jpg

Comme précaution je place toujours une cale (sur la photo en orange) sous la voiture. Et une mesure additionnelle (utile en certaines circonstances, qui ne sont pas les miennes), qui est de déconnecter la borne négative de la batterie.

Nous démontons la roue de secours (pour avoir plus de place). Dans mon cas, l’espace pour travailler est :

. . . http://img217.imageshack.us/img217/1171/scmac07jf4.th.jpg

Nous nous glissons en-dessous et nous desserrons les cinq raccords de la valve (clé de 8). J’ai eu un problème additionnel avec un des raccords, c’est qu’il était quasiment esquinté, et qu’il n’était plus un hexagone régulier.

. . . http://img201.imageshack.us/img201/8194/scmac08xh7.jpg

Malheureusement, en plus, il était (et il est) le tube d’alimentation qui vient de la valve de sécurité (le plus large et le plus difficile à changer, aucun ne me convenait de ceux que j’avais recuperes à la casse. Ainsi j’ai dû utiliser une clé anglaise.

. . . http://img244.imageshack.us/img244/759/scmac09aa4.th.jpg

En premier lieu nous les désserrons et retirons à la main (si cela est nécessaire nous remettons le tube plus droit pour laisser de l’espace de telle manière que le raccord sorte correctement). Dans cette première phase, nous nous trouverions comme suit :

. . . http://img244.imageshack.us/img244/4186/scmac10rw8.th.jpg - http://img174.imageshack.us/img174/5476/scmac11ej7.th.jpg

Vient ensuite le travail le plus compliqué : sortir les tubes de la valve. Pour moi le plus simple à enlever a été celui de l’extrémité (à droite de la photo).

. . . http://img174.imageshack.us/img174/8938/scmac12ff9.th.jpg

Ensuite, nous desserrons un peu la valve (sans la lâcher) pour donner un peu de je jeu aux deux qui sont les plus séparés (en bas sur la photo), en les tirant.

Pour les deux qui sont les plus proches (en-haut sur la photo), j’ai dû lâcher la valve et aider en la bougeant légèrement d’un côté sur l’autre, pour qu’elle vienne plus facilement.

Le résultat final de cette phase est logique :

. . . http://img294.imageshack.us/img294/5121/scmac13ky2.th.jpg

Il faut nettoyer les tubes et le raccord, et huiler les nouvelles garnitures avec LHM :

. . . http://img294.imageshack.us/img294/8441/scmac14rr3.th.jpg

Nous plaçons les garnitures dans leurs tubes respectifs :

. . . http://img293.imageshack.us/img293/7264/scmac15vt6.th.jpg

Comme l’image antérieure peut ne pas être très claire, il vaut mieux utiliser un schéma et des explications :

. . . http://img293.imageshack.us/img293/1225/scmac16ad3.jpg

Nous plaçons la garniture ( a ) huilée avec le LHM dans le tube hydraulique, en la plaçant légèrement en retrait par rapport à l’extrême ( b ).

Présenter le tube sur l’axe de l’orifice.

. . . http://img178.imageshack.us/img178/264/scmac17rz0.th.jpg

Et s’assurer (!!) que l’extrémité ( b ) pénètre dans la partie ( c )... ce que l’on peut seulement savoir au toucher car on ne peut pas le voir.. le raccord commence à se visser à la main.

. . . http://img178.imageshack.us/img178/1180/scmac18sn6.th.jpg

J’ai fait le montage des tubes exactement à l’inverse de la façon dont je les avais démontés (en opérant ainsi on ne doit pas avoir de problème).

Nous tenons à nouveau la valve à son support (avec l’unique visse de tète 10), et on serre les raccords modérément (de 0,8 à 0,9 m daN)

. . . http://img475.imageshack.us/img475/1386/scmac19ps1.th.jpg

Finalement nous vérifions que tous les tubes impliqués gardent la distance opportune entre eux : ils ne doivent pas se toucher entre eux, ni toucher aucun autre organe fixe (laisser 2 mm de distance) ou mobile (laisser 10 mm de distance).

. . . http://img452.imageshack.us/img452/1486/scmac20fj4.th.jpg

En principe cela serait tout.

Nous plaçons à nouveau (si on l’a enlevé auparavant) la borne négative de la batterie, nous mettons le moteur en marche, et le levier en position de marche (pour la route). Nous appuyons (et nous desserrons à plusieurs occasions) la vis du CJDJ, et nous vérifions l’absence de fuite dans la valve montée :

. . . http://img452.imageshack.us/img452/2199/scmac21mf9.th.jpg

Nous remettons du LHM si cela est nécessaire (en vérifiant le niveau), et évidemment, nous arrêtons le moteur et nous vérifions que la nouvelle valve fonctionne correctement.

Commentaire

Profitant de mon intervention dans cette partie du véhicule, j’ai également corrigé une petite fuite dans un des raccords de l’union des tubes.

. . . http://img76.imageshack.us/img76/1678/scmac22wd3.th.jpg

Pour cette connection, il a fallu, pour le moment, nettoyer les parties environnantes et serrer, quasiment sur un tour complet, le raccord correspondant au tube du doseur.

. . . http://img156.imageshack.us/img156/6195/scmac23pv2.th.jpg

Et vérifier ensuite qu’il n’y a pas de fuite apparente. Si dans le futur on voit à nouveau apparaître la fuite, il faut changer la garniture.

Pour terminer, un détail du démontage et quelques mesures, qui peuvent vous être utiles.

. . . http://img80.imageshack.us/img80/5892/scmac24vh2.th.jpg

Les joints des extrémités (T) sont des joints thoriques de mesure (approximativement prises avec un “nonius” ou un calibre) 22/18/2 mm (Øext/Øint/épaisseur), alors que celle du piston (4L) est un joint à quatre lobes de mesure approximative 12/9/1,5 mm (Øext/Øint/épaisseur). Naturellement AUCUN de ces joints n’est détaillé chez Citroën.

Publié initialement en espagnol dans ce petit forum... récupéré.

Traduit par Madame, qui a une SAINTE HORREUR de la mécanique.

Cordialement.