moteur Frein moteur

J'ai bien compris que les méthodes de construction ont beaucoup évoluées. Je le sens bien rien qu'au fait qu'il n'y a pas beaucoup de frein moteur et donc que les frottements sont rudement diminués.

Le frein moteur vient des compressions, pas des frottements !

Le frein moteur vient des compressions, pas des frottements !

Tu peux m'en dire plus ? Je veux bien te croire mais comment n'y aurait-il plus de compression même sans alimentation de carburant ? les soupapes ne restent pas ouvertes quand même.

Est-ce-que la compression n'est pas équilibrée par la décompression lorsqu'il n'y a pas de combustion ?

Cordialement

YAC5

Tu peux m'en dire plus ? Je veux bien te croire mais comment n'y aurait-il plus de compression même sans alimentation de carburant ? les soupapes ne restent pas ouvertes quand même.

Est-ce-que la compression n'est pas équilibrée par la décompression lorsqu'il n'y a pas de combustion ?

Cordialement

YAC5

Les soupapes s'ouvrent et se ferment avec ou sans car elles sont commandées par le système de distribution, donc mécaniquement.

Chaque compression est relâchée par les soupapes: l'énergie utilisée pour comprimer les gaz est perdue. A chaque compression c'est ainsi, ce qui freine le véhicule.

Chaque compression est relâchée par les soupapes: l'énergie utilisée pour comprimer les gaz est perdue. A chaque compression c'est ainsi, ce qui freine le véhicule.

Non, sinon le moteur ne fonctionnerait pas ! Les soupapes s'ouvrent pour l'échappement, pas après la compression.

Les soupapes s'ouvrent et se ferment avec ou sans car elles sont commandées par le système de distribution, donc mécaniquement.

Chaque compression est relâchée par les soupapes: l'énergie utilisée pour comprimer les gaz est perdue. A chaque compression c'est ainsi, ce qui freine le véhicule.

Bonjour Sebb,

Je pense que je suis en train de t'entraîner dans un HS et je vais devoir malheureusement en rester là. Mais il me semble que maisouetdoncornicar a raison car les chambres restent fermées tout le temps de la compression-explosion-détente. Donc si pas explosion on récupère l'énergie de compression mais on perd les frottements et peut-être un chouia de plus car rien n'est gratos.

Merci quand même pour cet échange intéressant.

Cordialement

YAC5

Le frein moteur vient des compressions, pas des frottements !

Oui, évidement.... cependant, le frottement apporte aussi sa part....... :PP

Bonjour Sebb,

Je pense que je suis en train de t'entraîner dans un HS et je vais devoir malheureusement en rester là. Mais il me semble que maisouetdoncornicar a raison car les chambres restent fermées tout le temps de la compression-explosion-détente. Donc si pas explosion on récupère l'énergie de compression mais on perd les frottements et peut-être un chouia de plus car rien n'est gratos.

Merci quand même pour cet échange intéressant.

Cordialement

YAC5

Bonsoir

Petite précision, pour rester encore un peu dans le HS, c'est une combustion et non une explosion. Explosion égale destruction et pour un moteur, il vaut mieux l'éviter. Un moteur essence a besoin de l'apport d'une énergie (l'étincelle de la bougie) pour initier sa combustion du mélange air+essence qui est ensuite plus ou moins gérer pour que le dégagement d'énergie reste maitrisable. Si elle devient plus maitrisable, c'est de la détonation (là on parle bien de destruction à brève échéance) voir du cliquetis. Pour un moteur Diesel, l'énergie n'est plus importé mais c'est simplement le carburant, qui au contact du comburant sous pression et très chaud qui s'enflamme. Mais comme le moteur essence, on s'arrange pour maitriser le dégagement de chaleur sinon le rendement est très mauvais, la pression va pousser le piston vers le bas trop tôt ou trop tard.

Et les frottements moteurs participent également à la résistance à la rotation d'un moteur en décélération. C'est d'ailleurs tout le drame des moteurs modernes ou la réductions des frottements avec l'augmentation du poids des voitures fait que l'on a beaucoup moins de frein moteur. Et on en parle même pas de réduction de cylindrée car faire décélérer une voiture de 1800 kg avec un 1600 cc, c'est pas gagné. Mais la principale source de frein moteur vient quand que notre bon moteur à combustion interne se transforme vulgaire compresseur à piston quant il n'y a plus d'injection de carburant.

... Mais la principale source de frein moteur vient quand que notre bon moteur à combustion interne se transforme vulgaire compresseur à piston quant il n'y a plus d'injection de carburant.

Bonjour Popome,

Merci pour ce long développement. Mais alors il faut m'expliquer maintenant où passe l'énergie de la décompression qui reste là, équivalente à un poil près à celle nécessaire à la compression.

A l'attention de nos chers modérateurs : serait-il possible de récupérer la partie HS de cette conversation et en faire un nouvel échange baptisé par exemple "frein moteur" ?

Pour les nuls comme moi c'est intéressant.

Cordialement

YAC5

En général, on parle de moteur a explosion pour le moteur essence, car c' est une explosion qui est engagée a l' allumage de l' étincelle dans un mélange air/essence explosif..... on ajoute aussi a l' essence, des composés pour réduire la propension a exploser trop tôt (fut un temps le plomb)

Pour le diesel on parle bien d' un moteur a combustion....car le procédé d' injection (lent) et le combustible ..... génèrent une ....combustion...

Mais la principale source de frein moteur vient quand que notre bon moteur à combustion interne se transforme vulgaire compresseur à piston quant il n'y a plus d'injection de carburant.

Non non et non. La compression est en partie réversible, donc récupérée lors de la course descendante du piston. En partie uniquement car la compression n'est pas adiabatique.

La principale source de frein moteur, c'est bien les frottements. Et c'est bien pour ça qu'un plus petit moteur (downsizé) a moins de frein moteur, car le but du downsizing c'est justement de proposer la même puissance avec moins de cylindrée, car moins de cylindrée = moins de frottements.

En général, on parle de moteur a explosion pour le moteur essence, car c' est une explosion qui est engagée a l' allumage de l' étincelle dans un mélange air/essence explosif..... on ajoute aussi a l' essence, des composés pour réduire la propension a exploser trop tôt (fut un temps le plomb)

Pour le diesel on parle bien d' un moteur a combustion....car le procédé d' injection (lent) et le combustible ..... génèrent une ....combustion...

Bonjour

Pas "explosif" mais moteur à combustion interne. La combustion initiée par la bougie est contrôlée, du moins on essaye de maitriser la vitesse de combustion pour justement ne pas aller vers l'explosion, qui je le rappelle, est toujours destructeur dans une enceinte confinée. Si la combustion n'est plus maitrisé, si le front de propagation des flammes part en vrille, c'est la détonation et à brève échéance fusion de matière avec souvent un beau trou dans un piston car il faut alors fusible. La pression dans le cylindre est brutalement élevée, il faut qu'elle s'échappe vite. Si la combustion part un peu de partout (un point chaud dans le moteur qui fait alors office d'apport d'énergie par exemple), on parlera de cliquetis, plus ou moins destructeur. Il y a du cliquetis pas "dangereux" (en reprise à bas régime sur un moteur ancien ou mal réglé) et du cliquetis aussi destructeur que la détonation (à hauts régimes car alors tout s'emballe très vite).

Les leviers essentiels de contrôle de la combustion sont l'avance à l'allumage, l'aérodynamique de l'admission et de la chambre de combustion. Le carburant intervient un peu mais il est réglementé, les motoristes ne jouent pas sur grand chose.

Le plomb n'a rien à voir avec le contrôle de la vitesse de combustion, il était juste là parce que les pétroliers ne voulaient pas le supprimer du raffinage du pétrole (rentabilité). C'est l'indice d'octane qui défini, suivant un protocole compliqué, la capacité d'une essence à bruler plus ou moins vite.

Pour le gazole, l'équivalent est l'indice de cétane.

Le fait de dire qu'un moteur essence est un moteur à "explosion" est un abus de langage car les premiers moteurs au début de l'automobile avaient tendance à pétarader car il y avait toujours des retours de flamme avec une belle explosion dans l'échappement.

Non non et non. La compression est en partie réversible, donc récupérée lors de la course descendante du piston. En partie uniquement car la compression n'est pas adiabatique.

 

La principale source de frein moteur, c'est bien les frottements. Et c'est bien pour ça qu'un plus petit moteur (downsizé) a moins de frein moteur, car le but du downsizing c'est justement de proposer la même puissance avec moins de cylindrée, car moins de cylindrée = moins de frottements.

En partie d'accord mais l'énergie que va consommer un moteur pour le cycle d'aspiration- compression n'est pas neutre. La puissance consommée par les frottements moteur est quand même pas très élevé, surtout sans injecteur (et donc sans entrainer une pompe haute pression comme en Diesel ni les contraintes de la pression et de la température élevée sur le piston). On a quand même un compresseur d'air, avec une entrée d'air bouchée sur un moteur essence (papillon des gaz fermé) et le piston va donc avoir sa course descendante freiné pour un moteur à allumage commandé, ou de l'air pur à comprimer pour rien (moteur Diesel ou en "théorie" il n'y a pas de papillon des gaz).

Les deux ont leur importance sur l'aspect frein moteur.

Et effectivement, un moteur de moindre cylindrée, avec les deux paramètres diminués, a moins de frein moteur d'un plus gros moteur.

l'énergie de la décompression qui reste là, équivalente à un poil près à celle nécessaire à la compression.

Une partie de l'énergie de la décompression est perdue en chaleur cédée au bloc moteur, ce qui donne un bilan d'une énergie mécanique de freinage.

...A l'attention de nos chers modérateurs : serait-il possible de récupérer la partie HS de cette conversation et en faire un nouvel échange baptisé par exemple "frein moteur" ?...

Une preuve que Dieu entend la prière des hommes

Merci beaucoup.

YAC5

Non non et non. La compression est en partie réversible, donc récupérée lors de la course descendante du piston. En partie uniquement car la compression n'est pas adiabatique. ...

Voilà qui me semble plus logique et plus clair.

Merci Olive_ing

YAC5

En partie d'accord mais l'énergie que va consommer un moteur pour le cycle d'aspiration- compression n'est pas neutre. ... On a quand même un compresseur d'air, avec une entrée d'air bouchée sur un moteur essence... ou de l'air pur à comprimer pour rien (moteur Diesel ou en "théorie" il n'y a pas de papillon des gaz).

...

Bonjour Popome,

Je suis plutôt d'accord avec Olive_ing.

Tu fais une différence entre essence et diesel. D'accord ; tu me corriges si je n'ai pas bien appris ma leçon.

Les 4 temps : admission, compression, détente, échappement. La combustion est supposée très rapide entre compression et détente et est inexistante sans apport de carburant lorsque l'on est au frein moteur. Que ce soit essence ou diesel je ne vois aucune différence.

A l'admission il y a aspiration, donc très légère demande d'énergie => frein.

Fermeture des soupapes.

A la compression il y a donc besoin d'énergie. Ca freine plus fort.

Pas de combustion.

La détente restitue l'énergie absorbée à la compression, à un poil près. Ca équilibre la compression moins un poil.

Ouverture des soupapes

Echappement et très légère demande d'énergie donc très léger freinage.

Le fait de multiplier les soupapes permet "d'aérer" plus et plus vite et de diminuer les très légers freinages d'admission et d'échappement.

Compression et détente s'équilibrent sauf le poil qui reste pour faire parler de lui.

Conclusion : il n'y a plus que les frottements qui augmentent avec la vitesse des pièces en mouvement. On aura donc un peu de frein moteur en rétrogradant les vitesses.

Ce que l'expérience m'a confirmé.

J'ai tout bon ?

Cdt.

YAC5

La détente restitue l'énergie absorbée à la compression, à un poil près. Ca équilibre la compression moins un poil.

 

Compression et détente s'équilibrent sauf le poil qui reste pour faire parler de lui.

C'est pas un poil, c'est l'essentiel !

L'énergie mécanique absorbée par la compresssion n'est que faiblement restituée à la détente , c'est ce qui freine !!!!

Le moteur est une machine thermique, à faible rendement , ton raisonnement serait vrai s'il n'y avait pas de transformation de l'énergie mécanique en chaleur ! (par exemple si on laissait une soupape ouverte)

Pour t'en convaincre, essaye de descendre une pente avec les bougies enlevées, tu n'auras plus que les frottements pour te ralentir .... gare, compte plutôt sur tes freins !

C'est pas un poil, c'est l'essentiel !

L'énergie mécanique absorbée par la compresssion n'est que faiblement restituée à la détente , c'est ce qui freine !!!!

 

Le moteur est une machine thermique, à faible rendement , ton raisonnement serait vrai s'il n'y avait pas de transformation de l'énergie mécanique en chaleur ! (par exemple si on laissait une soupape ouverte)

 

Pour t'en convaincre, essaye de descendre une pente avec les bougies enlevées, tu n'auras plus que les frottements pour te ralentir .... gare, compte plutôt sur tes freins !

Non, c'est un poil !

Prenez une pompe à vélo, bouchez la sortie et compressez ...puis lâchez ... Je vous suggère de mettre votre nez face à la pompe pour juger de l'énergie qui va être restituée ...

Si vous répétez l'opération plusieurs fois, vous constaterez un léger échauffement de la pompe. C'est le poil.

Pour le coup des bougies, vous avez essayé ? vraiment ?

...Pour le coup des bougies, vous avez essayé ? vraiment ?

Le plus dur c'est de le faire en marche

YAC5

Je vous suggère de mettre votre nez face à la pompe pour juger de l'énergie qui va être restituée ...

Qui est loin d'équivaloir celle utilisée pour comprimer ...

Si vous répétez l'opération plusieurs fois, vous constaterez un léger échauffement de la pompe. C'est le poil.

C'est pas un poil, c'est énorme !

Pour le coup des bougies, vous avez essayé ? vraiment ?

Bien sûr très souvent !

Que ce soit sur une moto, à la manivelle sur une voiture , ou même simplement en faisant tourner le moteur à la main par une poulie

On sent la faible résistance des frottements, simplement comparée par exemple à l'inertie du moteur.

Et puis il y a les fuites de pression, la chambre n'est pas parfaitement étanche ... bref c'est le bilan énergétique mécanique compression/décompression qui freine essentiellement.

Qui est loin d'équivaloir celle utilisée pour comprimer ...

 

 

C'est pas un poil, c'est énorme !

 

 

Bien sûr très souvent !

Que ce soit sur une moto, à la manivelle sur une voiture , ou même simplement en faisant tourner le moteur à la main par une poulie

On sent la faible résistance des frottements, simplement comparée par exemple à l'inertie du moteur.

 

Et puis il y a les fuites de pression, la chambre n'est pas parfaitement étanche ... bref c'est le bilan énergétique mécanique compression/décompression qui freine essentiellement.

Non, pas d'accord du tout.

Vous devriez faire le test de la pompe à vélo pour constater que vous prenez en retour tout ce que vous avez envoyé en compression. Je persiste, l'échauffement n'est qu'une toute petite partie de l'énergie que vous avez fournie pour comprimer. En toute logique une bonne partie de l'échauffement lié à la compression est récupérée lors de la détente. Principe du réfrigérateur.

Dans le cas de la voiture une partie du frein moteur est liée aux pertes de charge dans la ligne d'échappement. C'est en augmentant ces pertes de charge par des dispositifs adaptés que l'on fait des ralentisseurs pour les camions.

Quand vous retirez les bougies vous donnez un accès direct à l'air libre, donc sans les pertes de charge de la ligne d'échappement. C'est ainsi que vous diminuez le frein moteur.

Il faudrait mesurer tout cela pour voir ce qui est réellement prépondérant ...

Qu'appelez-vous perte de charge ?

-énergie d'expulsion lors du 4ème temps?

-ou fuite de pression par défaut d'étanchéité de la chambre lors des 2ème et 3ème temps ?

Si vous parlez de fuite de pression, je serais assez d'accord : c'est en effet en faisant s'échapper la pression avant la descente du piston, que sont conçus les ralentisseurs de camion.

Quand vous retirez les bougies vous donnez un accès direct à l'air libre, donc sans les pertes de charge de la ligne d'échappement. C'est ainsi que vous diminuez le frein moteur.

Plutôt, pour reprendre votre terminologie : enlever les bougies augmente infiniment la perte de charge , il n'y a plus de charge du tout.

Que la perte de chaleur soit prépondérante sur la perte de pression (si c'est bien ce que vous appelez perte de charge), ou que ce soit l'inverse -ce qui est fort possible en effet -

en tout cas ces pertes d'énergie, ainsi que l'énergie de pompage de l'air extérieur puis d'expulsion, me semblent de loin prévaloir sur les frottements ...

Bonjour

Pas "explosif" mais moteur à combustion interne. La combustion initiée par la bougie est contrôlée, du moins on essaye de maitriser la vitesse de combustion pour justement ne pas aller vers l'explosion, qui je le rappelle, est toujours destructeur dans une enceinte confinée. Si la combustion n'est plus maitrisé, si le front de propagation des flammes part en vrille, c'est la détonation et à brève échéance fusion de matière avec souvent un beau trou dans un piston car il faut alors fusible. La pression dans le cylindre est brutalement élevée, il faut qu'elle s'échappe vite. Si la combustion part un peu de partout (un point chaud dans le moteur qui fait alors office d'apport d'énergie par exemple), on parlera de cliquetis, plus ou moins destructeur. Il y a du cliquetis pas "dangereux" (en reprise à bas régime sur un moteur ancien ou mal réglé) et du cliquetis aussi destructeur que la détonation (à hauts régimes car alors tout s'emballe très vite).

Les leviers essentiels de contrôle de la combustion sont l'avance à l'allumage, l'aérodynamique de l'admission et de la chambre de combustion. Le carburant intervient un peu mais il est réglementé, les motoristes ne jouent pas sur grand chose.

Le plomb n'a rien à voir avec le contrôle de la vitesse de combustion, il était juste là parce que les pétroliers ne voulaient pas le supprimer du raffinage du pétrole (rentabilité). C'est l'indice d'octane qui défini, suivant un protocole compliqué, la capacité d'une essence à bruler plus ou moins vite.

Pour le gazole, l'équivalent est l'indice de cétane.

Le fait de dire qu'un moteur essence est un moteur à "explosion" est un abus de langage car les premiers moteurs au début de l'automobile avaient tendance à pétarader car il y avait toujours des retours de flamme avec une belle explosion dans l'échappement.

Absolument pas d' accord pour ce qui du plomb..... le plomb tétraétile (suis pas sur de l' orthographe) est bien un composé qui est ajouté pour modifier l' indice d' octane du carburant et qui est actuellement remplacé par (entre autre) du benzène dans des proportions de plus en plus réduite.... il reste un carburant plombé, la 100LL pour l' aviation

Pour ce qui est du reste je ne suis pas entièrement d' accord mais cela ne change que peu de choses.....

Il faudrait mesurer tout cela pour voir ce qui est réellement prépondérant ...

 

Qu'appelez-vous perte de charge ?

-énergie d'expulsion lors du 4ème temps?

-ou fuite de pression par défaut d'étanchéité de la chambre lors des 2ème et 3ème temps ?

 

Si vous parlez de fuite de pression, je serais assez d'accord : c'est en effet en faisant s'échapper la pression avant la descente du piston, que sont conçus les ralentisseurs de camion.

 

 

 

Plutôt, pour reprendre votre terminologie : enlever les bougies augmente infiniment la perte de charge , il n'y a plus de charge du tout.

 

Que la perte de chaleur soit prépondérante sur la perte de pression (si c'est bien ce que vous appelez perte de charge), ou que ce soit l'inverse -ce qui est fort possible en effet -

en tout cas ces pertes d'énergie, ainsi que l'énergie de pompage de l'air extérieur puis d'expulsion, me semblent de loin prévaloir sur les frottements ...

La perte de charge c'est l'énergie dissipée par frottement du fluide dans les conduites.

Ici le frottement du gaz d'échappement dans la ligne d'échappement.

Soufflez dans un gros tuyau: ça passe bien; Soufflez dans un petit tuyau, vous sentez que c'est plus difficile. C'est dû à la perte de charge bien plus importante dans le petit tuyau.

Quand vous retirez les bougies vous shuntez cette perte de charge, donc moins d'énergie dissipée.

Et puis non, les ralentisseurs de camions ne fonctionnent pas comme vous le dites, mais au contraire fonctionnent en bouchant tout ou partie de l'échappement, ce qui augmente la perte de charge et donc augmente le frein moteur.

Pour le coup c'est là que le moteur se transforme en compresseur, d'où d'ailleurs le bruit caractéristique à l'enclenchement de ce dispositif.