tableriez vous sur la bobine ?

Bonjour

qu'elle soirée de merde hier,

C3 1.6 16v 2004 TU5JP4

Démarre nickel tout parfait, je rentre sur l'autoroute sans accélérer ! et puis 10 seconde après plus de puissance ! je passe une 3 eme puis 2 eme la j'ai bien de la reprise.... le voyant moteur ce met a clignoté je décide de m’arrêter sur la bande d’arrêt d'urgence et la je vous explique pas le bruit du moulin.... tourne comme une patate odeur de poire pourrie et le pot pète dans tout les sens, le moteur cale ! le moteur démarre bien mais cale de suite après,

a noté, la distib a étée faite il y a 2 ans, et je doit avouer que depuis un petit moment elle a une odeur de poire pourrie ...

je suis dépité :( c'est mon bichon, vidange tout les 10 000, révision, et a peine 85 000 kms

Je viens donc d'aller la chercher pour une première expertise, j'y ai fait passé la valise en premier lieu ! j'ai tremblé , le message que je redoute le plus "absence de synchronisation entre vilebrequin et aac" heureusement pas présent ouf !!!!

par contre :

je table sur la rampe bobine...

vous tableriez sur la même chose ?

a savoir : les bougies (ngk) on même pas 10 000 kms.. quand la voiture démarre elle sent l'essence non brûlé et tourne extrêmement mal !

merci

Les bobines semblent être fragiles sur cette motorisation, donc ...

Diabolo1

Mmmm voila qui me conforte dans mon idée !

merci a toi !

En general, c'est le connecteur qui va sur la bobine qui a un mauvais contact (la partie femelle).

Tu essaies tant bien que mal de nettoyer et resserer les bornes et ca ira mieux.

Une bobine, une fois qu'elle est morte, ca ne revient plus.

Rassure-toi, j'ai suivi le même raisonnement que toi avec mes TU5JP, et j'ai aussi changé mes bobines avant de comprendre...

Eh j'oubliais de te dire...

Il y a aussi un problème récurrent au niveau du boîtier papillon (mauvais contact au niveau des pistes résistives qui mesurent la position de l'accélérateur).

Mais là, c'est un peu plus cher à réparer et difficile à diagnostiquer. Lorsque tu auras refait une jeunesse à ton connecteur et que la bobine sera hors de cause, je te donnerai les infos pour avancer si ce n'est pas la bobine.

Et pour te rassurer: j'ai passé des WEs entiers avec mon voltmètre sur ce moteur pour chercher des pannes. Et maintenant que je le connais bien, je peux t'assurer qu'il est d'excellente facture, relativement simple au niveau de sa gestion électronique et finalement facile et peu coûteux à réparer.

merci beaucoup pour ces infos !!!

c'est super de ta part ! je vais aller voir la cosse, a part y mettre du nettoyant contact j'ai pas du tout tenter de resserrer les broches ou autres...

autre petite question, a propos du papillon, je l'attends bien manœuvré a la mise sous contact mais bon... mais en cas de défaut ce celui ci, ça peux produire les même symptomes qu'expliqué plus haut ?

encore merci

autre petite question, a propos du papillon, je l'attends bien manœuvré a la mise sous contact mais bon... mais en cas de défaut ce celui ci, ça peux produire les même symptomes qu'expliqué plus haut ?

Oui et re-oui!!!!

C'est ce qui m'est arrivé sur ma 307: au pire de la situation ça marchait moyen pendant qq kilomètres et puis dégradation subite, "bip" + voyant d'injection qui s'allume et arrêt moteur.

Reste qu'avant ça, j'avais des choses pas sympa: le fiston a eu ça en roulant sur l'autoroute alors que la voiture semblait fonctionner normalement: coupure du moteur sans prévenir. Chaud sur l'autoroute !!!!

Diagnostic et explication: le boîtier papillon est équipé de 2 pistes résistives qui mesurent la position du papillon des gaz (il faut comprendre que la pédale d'accélérateur n'est plus qu'un joystick et que c'est le calculateur qui bouge le papillon des gaz). Il y en a 2 pour des question de "redondance", afin d'améliorer la tolérance aux pannes.

Les problèmes arrivent lorsque les 2 mesures contradictoires sont trop décalée: l'injection ne s'est plus décider où est positionné le papillon, commence à envoyer un mélange inadapté (ça se voit très bien sur la consommation instantanée inhabituelle qui est affichée par l'ordinateur de bord) et si c'est trop en dehors des clous, l'injection considère qu'elle ne peut plus fonctionner dans ces conditions et coupe le moteur.

Mais avant que ça s'arrête pour de bon...

L'injection pratique une correction et un auto-apprentissage permanent. Lorsque tu mets le contact, l'injection considère que le papillon est au repos et mesure les 2 valeurs de position. Elle apprend cette valeur comme étant le "point zéro" et toutes les autres positions seront "relatives" par rapport à cette position "zéro". De même quand tu coupes le contact, nouvelle phase d'apprentissage.

Du coup, si le pb vient du boîtier, il y a une procédure qui permet de ne pas rester planter au bord de la route: mettre le contact (sans démarrer le moteur!!!), attendre environs 10s (souvent il y a un clac à la fin de la phase d'apprentissage), et refaire cette manip une paire de fois (au moins 5). Noter que comme nous sommes en présence de mauvais contact, la température vient troubler le jeu où la position "zéro" apprise à froid ne sera pas la même que celle apprise à chaud.

Cette principe explique aussi le fait que si ton moteur s'arrête sans prévenir, le simple fait de couper le contact et tenter de redémarrer a un effet curatif: ça suffit souvent pour un recalage salvateur.

PS: sur les premières versions de l'injection associées au NFU, l’apprentissage se faisait en faisait faire plusieurs aller-retours complets au papillon en manipulant l'accélérateur (moteur éteint mais contact mis), et ce dans des délais bien établis. La nouvelle fonction d'auto-apprentissage a rendu cette procédure obsolète.

PPS: sur les outils de diagnostic, on peut lire individuellement les 2 valeurs remontées sur OBD, et du coup se rendre compte du décalage.

Maintenant pour réparer...

Sur les ancien boîtier, il y avaient des "clips" qui permettant d’enlever le couvercle et d'accéder aux pistes résistives. Et le nettoyage était très simple:

Sur les nouveaux boîtier, tout est serti!!!!! Il faut soit le remplacer par un neuf, soit l'envoyer en révision (il y a des prestataires qui se sont spécialisés sur ça).

Et le neuf est vendu à un prix que je qualifierais de "honteux".

Pour info, mes oreilles me permettent de noter dans la rue (au démarrage des NFU) qu'ils n'y a pas beaucoup de boîtiers papillon qui sont tip-top. Cette pièce, bien que fabriquée par une constructeur dont au loue la qualité des produits, est une vraie misère.

Sur ma C3, je ne l'ai pas encore remplacé, simplement à cause du prix. Mais je ne fais que reculer l'échéance...

merci beaucoup bernhara pour ces infos c'est rassurant pour la suite...

pour ma part après 10 jours d'attente pour être livré via mondial relay ahah

j'ai ce jour changé la bobine... et ça tourne magnifiquement bien !

merci a tous !

Oui,j'ai eu ce problème sur le TU5JP4 de la C3 1.6 de madame. La bobine a lâché a environ 90.000 kms a l'époque.

Pour en avoir discuté avec des gars qui ont tourné sur circuit avec ce moteur,le conseil est d’ôter le couvercle en plastique qui recouvre la bobine. Il y a un problème de surchauffe. Ceci dit cet inconvénient n'existe que sur les bobines SAGEM qui ont été montées a l'origine,parait-il. (j'avais eu le même problème de bobines SAGEM sur ma C5 2.0L 16s) Comme j'avais monté une autre marque,le défaut n'est jamais revenu,après 110.000 kms de mieux, bien que n'ayant pas supprimé le carter/cache.