abraxas

J'ai fait entièrement refaire le moteur (reconstruire serait un terme plus adéquat) il y a 5 ans. Pour les parties les plus importantes de la mécanique : - changement des rampes de culbuteurs - changement des culbuteurs - changement des poussoirs + tiges - changement des pompes huile + essence + eau - changement allumage + bobine - changement chemises+pistons+segments - changement coussinets de palier + coussinets de bielle - changement de la boîte (occase à prix d'ami) + déplacement du cj/dj sur la boîte - changement alternateur - changement démarreur - changement distrib + décapage du bloc (ça, il en avait vraiment besoin) Comme l'a dit citrogreg, rien que pour les pièces, il y en a pour une blinde. Alors, si on rajoute la MO, ça fait une blinde quatre étoiles :D:D. En même temps, mon moteur était rincé: il soufflait, de l'essence passait dans le circuit de graissage, il consommait 1 litre d'huile au 500 km. Mais maintenant, j'ai un moteur qui est aussi propre que s'il était sorti de Javel, peut-être même mieux :D

Salut Greg, J'ai souvent entendu dire que les "rouges" tenaient en l'air plus longtemps. Une ID ancienne comme la tienne avec son hydraulique simplifiée (pas de DA, pompe monopiston) ne doit pas avoir de mal à faire des scores honorables. Reste qu'une semaine quand même ... La gravité reste quand même la gravité. Notre ami a une 23 Pallas Clim. Donc déjà, une DS avec une hydraulique plus sophistiquée, surtout - ce n'est pas précisé je crois - si c'est une boîte hydrau: 2 jours en l'air, je n'y crois pas. Je veux bien croire que l'arrière est moins lourd que l'avant, mais tout de même. Le seul moment ou ça m'est arrivé (j'ai une 21 carbu hydrau), c'est quand tout le circuit hydraulique a été rénové: je pense, le temps pour les joints de se rôder à la pression. Pour répondre à ta question, oui j'ai fais changer tous les joints des cylindres avant et arrière: ils étaient tellement pourris que les cafetières arrière étaient toujours gonflées de LHM (je suppose qu'à l'avant c'était pareil, mais je n'allait pas regarder ). Dans ces conditions, l'avant de la voiture tombait en 10 mn et l'arrière en 1 heure maxi). La différence avec les joints neufs est très sensible. Depuis elle tient en l'air dans les 4 heures je dirais (1h pour l'avant et 3 pour l'arrière, ça dépend aussi de la météo).

Pour l'affaissement rapide de l'avant, changer tes joints de cylindres est une bonne idée: c'est souvent eux qui sont en cause. Pour l'arrière qui reste en pression presque 2 jours, ce n'est pas normal. Je pense que ton correcteur de hauteur arrière rempli mal son office et doit commencer à gripper.

Avant de t'occuper de ton correcteur de hauteur, commence par changer les joints de tes cylindres de suspensions. Vu ce que tu décris, il y a gros à parier qu'ils sont fatigués: du coup, les cylindres sont fuyards (si tu démontais tes ailes avant, tu t'apercevrais sans doute que tes cafetières sont pleines de LHM). Quand tu roules, c'est normal qu'il n'y ait aucun problème: la pompe HP compense les fuites.

Sur ma 21 remotrisée DY3 , depuis que j'ai fait refaire moteur et carburation, j'ai du mal à dépasser 10L/100 même sur de petits parcours tels que ceux évoqués par Greg. Le WE dernier j'ai fait 1000 km en triangulaire Angers/Paris/Omaha Beach/ Angers. Angers ----> Paris: nationale, 100 compteur: 9,1 l Paris ----> Omaha: A13, 120 compteur : 9,2 l Omaha ----> Angers: A28/A11, 135 compteur: je n'ai pas encore fait le complément de plein :D . Mais vu le niveau de la jauge, je dirais autour de 10L +/- 0,5 litre. Je trouve ça pas trop mal. Cependant, la remarque de Philou 76 sur la pression des pneus est très judicieuse: j'ai déjà observé que la DS est très sensible au sous-gonflage.

comme le souligne Lee 13, les classiques pompes d'amorçage (poires noires), donnent de bon résultats mais imposent également d'ouvrir le capot pour pomper. Normalement, une DS entretenue et en bon état (mécanique, carburation, allumage) ne rechigne pas au démarrage. Après une semaine d'arrêt, la mienne démarre en quelques secondes de sollicitation du démarreur, été comme hiver. Donc, pas besoin de pompe.

Mon correcteur de réembrayage fuyote, fuyote à sa base (sur le collecteur d'admission). Les vitesses passent tout-à-fait normalement. Je n'ai d'ailleurs pas l'impression que cela fuie beaucoup quand le circuit est en pression, j'ai plutôt le sentiment que lorsque la pression tombe, le joint devient fuyard. Question: quels sont les symptômes qui signalent un correcteur de réembrayage qui dysfonctionne?

Pas vraiment: c'est la "DS Mille pattes" utilisée par Michelin pour tester ses pneus.

Si ça se trouve, il a participé à un rallye dans le Hoggar avec sa Dspé (velu, le gars) qui l'a laissé en carafe. Son squelette doit blanchir quelque part au milieu du désert. :d

C'est pas gagné, car comme le précise la fameuse lapalissade "1/4 d'heure avant sa mort, il était toujours en vie", faire 50 bornes d'essai sans problème n'empêchera nullement la panne de survenir au 51 ème km, ce qui ne fera que vérifier l'inoxydable loi de Murphy [Tout ce qui est susceptible de mal tourner, tournera nécessairement mal] déjà citée (et de préférence au moment le moins opportun) :PP. Mieux vaut, en effet, avoir une bonne assurance rapatriement.

Salut Greg, Bonne rentrée et merci pour ces chouettes photos. Je n'ai pas bien compris la grille de boîte sur la birotor. Il n'y a que 3 vitesses? La position 'P', c'est quoi?

Tiens, un taliban distributeur de bons/mauvais points rôde dans les parages: Les détracteurs de ton projet (on se demande bien pourquoi ?) On peut ne pas aimer sans que cela ne retranche quoi que ce soit à la qualité du travail effectué ni à l'effort fourni; Ca c'est 1). Il me semble sain que certains dérogent au "happening" permanent et aux bravos aussi systématiques que faux-derches: quand on aime pas, on a (encore) le droit de le dire. Je ne vois pas pourquoi cela devrait conduire à la damnation éternelle. A condition de ne pas être agressif ou dénigrant :d . Pour ma part, je n'ai rien lu qui me paraisse désobligeant dans les posts précédents. Ca c'est 2). Je vois que le paternel avait une philosophie pleine de bons sens, bien qu'un tantinet basse de plafond. Comme disait mon grand-père, "bienheureux les simples d'esprit" (et il s'y connaissait, le bougre!). Ca, c'est 3).

Hé ben ça existe, quelqu'un y a déjà pensé : Perso, je ne suis pas fan de toutes ces transfos (diesel ou électrique peu importe). En plus, c'est à mon avis invendable, donc financièrement une impasse et donc retour sur investissement=zéro (la base quand on achète ce genre de produit, c'est de toujours penser à la revente). Le break diesel à vendre sur le bon coin traîne depuis des mois, pour une raison simple: les acheteurs ne sont pas des abrutis; vu le prix demandé, ils préféreront acheter une DS "normale" qui, elle aura une vraie valeur marchande.

Cela dépend en fait de la motorisation: Millésime 1972 : DSpécial, moteur DV3, type DS série FC DSuper, moteur DY3, type DS série FD Millésime 1973 à fin de production: homogénéisation de la motorisation des DSuper/DSpécial avec le moteur DY3. Les 2 véhicules prennent le type DS série FD

A mon avis le Gelbon sert de plan B pour suppléer une éventuelle défaillance du contacteur levier des DS bvh, assez fréquente à ce qu'il semble, avant de devoir dégainer la manivelle :d Pour les DS/ID BVM, une panne du neiman est toujours possible, mais quand même assez rare. C'est pourquoi je pense qu'elles ne sont pas équipées d'un tel relais, inutile dans leur cas.