tom pouce

C'est un intérieur de Xantia X, avec quelques options, le tissu Bonzai. Les SX et VSX en intérieur assorti sont sorties au moins jusqu'en am96 inclus (velours Etna en VSX notamment), les TCT assorties en VSX étant encore commercialisées... En septembre 95 donc.

Les roues Kéké étaient des roues officielles Accessoirie en Allemagne.

Hello, Laissez un peu de temps La presse était là, interne Stellantis, mais aussi externe (Citroscopie, mais peut-être aussi The Automobilist en France, Jan Matthijs Werkman pour les Hollandais et... un journaliste japonais qui a enchaîné l'évènement 30 ans à Varsovie et le nôtre ici, avant de retrouver à l'autre bout du monde retrouver sa Xantia bien sûr). 56 Xantia rassemblées, plus de 150 personnes, des conférenciers de haute tenue... l'évènement était bien au-delà de nos espérances initiales, lorsque nous l'avons envisagé avec Denis Huille. Petite cerise sur le gâteau : les dessous du concept-car ACTIVA 2, une XM recarrossée et équipée d'une version quasi-définitive du SC-CAR, avec une gestion de la hauteur similaire à celle de la C5. A titre personnel, je suis plutôt très fier du résultat Voici les photos officielles du Conservatoire, tout n'est pas encore arrivé pour nos membres : https://1drv.ms/a/s!Ai1r0gVnRkj3guwN02KmhkRqCrxDkA?e=dwbjce

Le plan d'entretien ES9J4S dit 10 ans/120kkm. Le plan d'entretien ES9A dit 10 ans/240kkm. C'est strictement le même kit. D'expérience c'est un kit très costaud. Je vais pas tarder à y passer sur ma C5 qui arrive à 8 ans et 170kkm.

C'est l'idée. Le top serait d'avoir un outil pour les positionner au plus précis. Comme ça : https://m.facebook.com/groups/322652265305389/permalink/983410939229515

Je pense que tu as trouvé un bon coupable, oui. @apollon1000 : ma C5 a été produite en juin 2006, c'est donc une AM2007 au sens technique du terme. Elle a déjà eu quelques évolutions logicielles... Et il y a eu une reprog au milieu de tout ça (qui n'a changé ni en mieux ni en moins bien). Un dephaseur HS (claquement au démarrage, etc.) ralentit la mise en position des arbres à cames comme on l'observe sur mes graphes. Donc oui, ça peut suffire à générer un défaut, et j'ai entendu un ES9A faire un bruit inquiétant de claquement au démarrage à chaud pendant 1-2min,... Qui évoque furieusement ce genre de problème de dephaseur à l'ouest.

Tiens donc ! On parlait de ton souci sur Facebook, j'ai reconnu les captures... Attention en premier à ne pas confondre les 2 moteurs: ES9J4S / ME7.4.6 / Déphasage à 2 états, quasi jamais problématique : celle d'Apollon1000, dont le fonctionnement de l'injection est largement documenté dans un PDF fleuve de 700 pages et quelques. ES9A / ME7.4.7 / Déphasage "continu", très connu pour poser souci. J'ai fait quelques tests sur ma C5 daily, ES9A, 200'000km, déphaseurs d'origine, EV changées vers 140 et 150'000 chacune. Elle fonctionne bien, le couple est progressif,... Mais le démarrage à froid est pénible (outre l'habituel bruit de mitraillette) : pendant quelques secondes, l'auto broute, n'a aucun couple... et maintenant je vois pourquoi : Pendant plusieurs secondes après le démarrage à froid (le moteur était déjà démarré depuis une dizaine de secondes à t=0), les 2 AAC sont à l'ouest. Et ça donne un P1335 au démarrage, fugitif, que je peux effacer et qui ne revient pas tant que je roule. Une fois en route, ça réagit normalement, donc déphasage en charge à bas régime, sans doute dans le même genre de logique que l'ES9J4S : t°huile supérieure à 40°C, régime moteur inférieur à 4000 tours, sollicitation brutale de l'accélérateur.

Hello, J'ai eu un débat avec un passionné l'autre jour sur le point de l'échec de la C6. La fiabilité de la C6 sur ses premières années ne saurait être mise en doute, et son lancement tardif a permis à la 407 d'éponger pas mal de défauts, notamment liés à l'architecture électronique full CAN ou aux trains roulants. Mais cette excellente fiabilité initiale commence aujourd'hui à se payer avec des opérations liées soit à la complexité du modèle, soit à des choix un peu camelote (vérins sans retour de fuite... dommage; durites d'eau, boîtiers d'eau plastique; certains choix de dimensionnement des trains roulants aussi... et surtout la vente de gros ensembles pour le moindre silentbloc du train avant). Plus quelques petites maladies pas bien méchantes comme celles du bloc compteur. Plus que de fiabilité c'est plutôt le coût d'entretien qui est surprenant pour qui sort d'une XM, à quelques exceptions près, qui était beaucoup plus simple et moins coûteuse (à quelques exceptions près dont les propriétaires de XM à DIRAVI ou DK5 se souviendront). Les défauts du 2.7 ont fini par s'étendre au 3.0 (la fameuse pompe à huile... qui est loin de tous les arrêter), qui a fiabilisé ses vannes EGR (c'était donc possible), mais pas son doseur d'air... Et pour la plupart des défauts un entretien sévérisé aurait suffi à les éliminer, ce qui aurait considérablement changé l'image de l'auto en après-vente. Mais cela n'explique pas l'échec initial. J'en parlais avec un vendeur d'une grande concession bretonne, amoureux du modèle, qui en a vendu beaucoup plus que ses objectifs. Il accuse clairement le constructeur : * Rémunération minable pour la vente d'un modèle. * Lancement humiliant pour les vendeurs. Sur les premiers mois, ils n'ont pas eu le droit de vendre de C6, les directeurs de concession seuls avaient ce privilège. Les vendeurs humiliés ont rempli les parcs VO d'allemandes et... le client qui venait acheter un haut de gamme repartait avec une étoile ou 4 anneaux en occase récente de chez Citroën. Quand Citroën a corrigé le tir au niveau national il était trop tard. Mais au-delà de ça, tu le remontais avec ta classe S, et c'était vrai aussi avec les classe E W211, BMW E60, Audi A6 C6... la liste d'équipements de la C6 (et en particulier des options technologiques qui étaient au coeur d'une bataille rangée entre les allemands à l'époque), ses choix de personnalisation, ses choix mécaniques etc. - étaient en décalage avec la concurrence. La DS9, à défaut d'avoir d'histoire ou même de personnalité, arrive à un meilleur moment : les grosses mécaniques V6 et V8 ont été abandonnées sauf modèles extrêmes dans l'Union (pas en Suisse !), la transmission intégrale n'est plus une exclusivité allemande, les mécaniques sont plus proches des choix concurrents, etc. De là à dire si cela sera suffisant... :P

La géo est exactement la même. La différence vient juste d'une usure différente du caoutchouc (dôme gauche plus fatigué).

J'ai reçu un dôme espagnol ce matin. Quelques tests à suivre ce weekend...

Ils ont pas mal de clients, les retours sont globalement bons sur les XM très touchées par le soucis, mais pas exempts de reproches et d'incidents : un ami en a eu un HS après 10'000km il y a peu. J'avance avec les dômes espagnols. Ils ont fait un dôme compatible tous types en 4 cylindres, le prix de vente est beaucoup plus bas que tout ce que nous pouvons envisager à ce stade. J'en ai commandé un pour analyse.

Je les ai contactés. Ils sont réactifs... A suivre.

https://3rgindustrial.com/fr/pieces-de-rechange-pour-la-voiture 45216 et 45217 chez eux, marqués comme disponibles. Montage intéressant, visiblement compatible Hydractive ou non avec un raccord fileté rapporté. Je peux consulter pour en acheter via le Club si besoin : il me semblait qu'ils n'étaient pas disponibles... et si en fait ! Je les ai contactés. Il me semble que dans le Club, Alain n'a jamais remplacé ses dômes ! L'état des routes, des sphères (au long de la vie de la voiture), la conduite... jouent énormément.

Merci pour ton retour détaillé, les photos disent tout... Sur le dôme gauche de la TCT, une découpe des 2 plots en caoutchouc avait-elle commencé ? (sans coupure totale) Effectivement, certains dômes corrigés peuvent traverser, surtout quand le support côté caisse casse par corrosion. sinon ça retarde juste beaucoup le phénomène, et le renfort doit limiter la déformation que tu observes sur les 2 dômes de la TCT : ils restent approximativement circulaires et leur diamètre reste suffisant pour éviter la traversée. Je vais mesurer la TCT début septembre pour voir ce qu'elle dit du haut de ses 230'000.

Effectivement, joli coup de patte pour redresser ce capot. Il était temps pour le dôme de la V6 ! Où mets-tu la règle pour mesurer la hauteur entre la règle de maçon et la tête de vérin ? Au bord avant du vérin ou au centre du vérin ? L'aile étant en pente j'imagine que ça change un peu la mesure. En tout cas merci pour le retour d'expérience, j'ai tendance à les examiner par en dessous mais une mesure chiffrée est intéressante.