Michelin espioné au Japon

[invité]

Vol d'une pneu

http://www.wrc-fr.premiumtv.co.uk/page/NewsDetail/0,,10110~728126,00.html

[invité]

http://www.rallye1.de/web/wm/artikel.php?newsID=6346&sid=

[invité]

A l'occasion du dernier Rallye du Japon, un pneu Michelin Z BTO a été dérobé au parc d'assistance d'Obihiro, sur le stand d'un de nos partenaires officiels, dans la nuit du samedi 1er octobre au dimanche 2 octobre 2005.

Cette année, Michelin a déjà été victime du vol - avec effraction - d'un pneu moto de Superbike sur le circuit irlandais de Mondello Park. Le Groupe Michelin qualifie de « très grave » de tels agissements et condamne sans réserve ces actes d'espionnage industriel et technologique.

Le pneu « magique » Michelin Z BTO, lancé au Rallye de Nouvelle-Zélande en avril dernier et vainqueur de six rallyes « terre » d'affilée, a joué un rôle majeur dans la conquête du second titre mondial par Sébastien Loeb.

Chacun mesure les moyens et les compétences à mettre en œuvre pour aboutir à un pneumatique aussi performant. L'harmonisation des 150 produits de base qui composent le pneu Michelin Z BTO a nécessité un lourd investissement en termes de recherche et de calcul pour les ingénieurs Michelin.



Aimé Chatard, Responsable du programme Rallye chez Michelin Compétition : « Il est évident qu'après quelques heures d'un interrogatoire poussé (analyse des empreintes, mesure des forces longitudinales et latérales, analyse des fibres de la carcasse et de la gomme…), « BTO » va livrer tous ses secrets. De plus, ce pneu, identifié 00330539, était monté sur jante et équipé d'une mousse du système ATS. Cet ensemble est donc une mine d'informations pour ses ravisseurs. »

Michelin va donc surveiller de près l'arrivée d'un clone du « BTO » en championnat du monde des rallyes dans les douze prochains mois et en tiendra informées les instances sportives dirigeantes.

Michelin ne pourra pas en interdire l'utilisation, mais demandera une analyse poussée de ce clone et les résultats seront comparés avec les valeurs du produit -référence « BTO ». Si la copie est prouvée, l'information sera mise à la disposition de l'ensemble des acteurs du championnat du monde des rallyes.

Les ingénieurs et techniciens Michelin, qui ont travaillé d'arrache-pied pour mettre au point le pneu Michelin Z BTO, ont partagé la joie de Sébastien Loeb et de l'équipe Citroën à l'arrivée du Rallye du Japon, malgré l' immense déception que l'on pouvait lire dans leur regard en ce dimanche après-midi.

Communiqué de Presse
Michelin Compétition

[invité]

Voilà 28 ans que Pierre Dupasquier dirige le service compétition Michelin – une véritable éternité au rythme effréné du sport automobile. Une direction menée avec une poigne de fer dans un gant de velours, mais aussi, et surtout, avec la bonne humeur et le sens de l'humour qui ont fait de Pierre Dupasquier une légende vivante des paddocks et des parcs d'assistance.

Cette année, Pierre achève sa mission de la plus belle des manières, Michelin remportant le titre de Champion du Monde en Formule Un, en Moto GP et en Championnat du Monde des Rallyes – en plus de vaincre au Dakar et aux 24 Heures du Mans. C'est Pierre Dupasquier qui est à l'origine de la création de l'entité compétition au sein de Michelin, en 1973.

Dès cette première année, Pierre remporta son pari en décrochant le titre au Championnat du Monde des Rallyes avec Alpine Renault. En moto, il remportait également la victoire d'entrée de jeu, avec Jack Findlay, au Tourist Trophy de l'île de Man. Ce furent les premiers succès d'une longue série, qui a mené Pierre Dupasquier jusqu'à aujourd'hui.

Tout au long de ces 28 ans au service de la compétition, Pierre et Michelin accumulèrent ensemble près de 30 titres mondiaux en rallyes, 7 titres en F1, 55 titres en moto, 11 titres en Superbike, et 19 titres en Coupe du monde des Rallye Tout-Terrain… soit 180 titres mondiaux au total !



Passionné de sports mécaniques, Pierre Dupasquier démontra d'emblée sa capacité à mener Michelin à la victoire en rallyes. Mais il nourrissait bien d'autres ambitions pour les gommes clermontoises. En 1974, Michelin remportait ainsi ses premiers succès en championnat du monde de moto sur route, et en 1977, Michelin s'engageait en Formule 1, la catégorie reine des sports mécaniques.

Le défi ne consistait pas seulement à se lancer dans une discipline inconnue du manufacturier français, mais surtout à y introduire une nouvelle technologie, le pneu radial. Les défis ne sont toutefois pas pour effrayer Pierre. Michelin remporta sa première victoire en F1 six mois plus tard, au Grand Prix du Brésil 1978, avec une Ferrari de Carlos Reutemann chaussée de pneus radiaux.

L'année suivante, en 1979, l'équipe de Pierre Dupasquier décrochait les deux titres mondiaux, pilotes et constructeurs, en partenariat avec Ferrari. L'histoire était en marche.

De 1973 à 1984, puis de 1990 à nos jours – après avoir, dans l'intervalle, occupé d'autres fonctions pour Michelin aux Etats-Unis –, l'investissement de Pierre Dupasquier a été total, comme en atteste le palmarès obtenu sous sa houlette : Michelin dénombre ainsi 20 victoires au Dakar, sur le sable africain, 13 victoires aux 24 Heures du Mans, sur le bitume de la Sarthe, ou encore 92 victoires, 99 meilleurs tours et 100 pole-positions en F1.



Michelin, Loeb et Citroën... Champions

Pour autant, en fan absolu des deux roues – qu'il pratique lui-même –, il n'a jamais délaissé la compétition moto, où il fut dès le début très impliqué pour développer des pneus de course performants. Pierre compte ainsi sa part dans les nombreux succès enregistrés par Michelin dans toutes les catégories majeures en deux roues, en MotoGP, en Superbike, au Dakar, au Bol d'Or ou encore en Moto Verte.

Il répète à loisir que la force de Michelin réside dans sa « capacité à écouter ses partenaires et à s'adapter à tous les terrains. »

Ses quelque 1300 victoires et ses 180 titres mondiaux prouvent en tout cas que Pierre Dupasquier a l'ouïe fine. Pour enregistrer de tels succès, il a su mieux que personne écouter ses partenaires, analyser les données recueillies, les comprendre et les retranscrire à ses équipes tout au long de sa carrière.

Pour que les pneus Michelin soient toujours plus performants. Edouard Michelin, PDG de Michelin, a lui même souligné le dévouement légendaire de Pierre Dupasquier : « Je tiens à exprimer toute ma reconnaissance à Pierre Dupasquier pour son engagement et son dévouement envers Michelin et spécialement son sens des valeurs : l'esprit d'équipe, son éthique, son honnêteté et son respect vis à vis de nos partenaires. » Cette année, la fantastique série de victoires remportées par Michelin en F1, en Championnat du Monde des Rallyes et en MotoGP – entre autres –, n'aurait pas pu constituer plus bel hommage pour saluer la carrière d'un homme qui a dédié sa vie au sport automobile. Un homme qui a tout fait pour que Michelin vole de succès en succès, mais sans jamais oublier que la sécurité des pilotes de course passe avant toute autre considération. »

Communiqué de presse
Michelin Compétition

[invité]

CHAMPIONNAT DU MONDE DES RALLYES
LES ESSAIS PNEUMATIQUES


Une centaine d’essais par an

Une séance d’essais type s’étale généralement sur trois jours, dont deux consacrés aux pneumatiques. Ce n’est qu’après la phase de mise au point du véhicule et son optimisation que le pilote entame les essais pneus proprement dits. Michelin propose en moyenne trois nouvelles solutions qui sont comparées à un produit jugé de référence. S’ensuit un échange entre pilotes, ingénieurs et techniciens Michelin, toujours présents en essais, pour déterminer et valider les solutions qui seront retenues pour l’épreuve. « Aucune séance d’essais ne se déroule sans la présence de techniciens et monteurs Michelin, mais le service de Bibendum à ses partenaires ne s’arrête pas là. Pour parer à d’éventuels changements météorologiques pendant une session, nous mettons à leur disposition une gamme complète de pneumatiques. Par exemple, pour une séance d’essais prévue sur un terrain chaud et sec, nous emmenons également des pneus « mixtes » au cas où le temps se dégrade. Ainsi, nous pouvons improviser une séance d’essais pour un rallye d’arrière saison où la météo est d’ordinaire incertaine », poursuit Aimé Chatard. En 2004, Michelin a participé à une centaine de séances d’essais, soit grosso modo une à deux séances par semaine. Pour un rallye donné, un pilote consomme autant de pneus en essais qu’en course, environ une cinquantaine.
Chaque partenaire organise et effectue ses propres séances d’essais : « c’est une des particularités du rallye par rapport à la Formule Un par exemple. En F1, plusieurs équipes peuvent tourner en essais le même jour, sur un même circuit. Ceci est inconcevable en rallye, notamment parce que la base évolue au fil des passages. En rallye, chaque séance est spécifique ».


Trouver une base d’essais fidèle

La réglementation régissant les séances d’essais est très stricte (article 13.2.2). Les essais sont autorisés sans contraintes en France, Grande-Bretagne, Espagne, Italie et République tchèque. Ils sont limités à quatre jours/an maximum en Finlande, Suède, Grèce et Allemagne, et sont proscrits partout ailleurs. Ainsi, pour la saison 2005, la réglementation interdit tout essai spécifique sur près de la moitié des rallyes mondiaux (Mexique, Nouvelle-Zélande, Turquie, Chypre, Argentine, Japon, Australie). « La dernière séance d’essais que nous avons effectuée en outre-mer fut au Kenya pour la dernière édition du Safari Rally en 2002. Aujourd’hui, nous préparons la plupart des rallyes « terre » hors-Europe en Espagne où les bases d’essais ne manquent pas ». Elles s’étendent du Nord du pays jusqu’à Malaga. « Bien sûr, il est impossible de trouver une base 100% similaire au terrain que nous allons rencontrer, et toute la difficulté est de s’en approcher au plus près. »

Au Mexique, les pistes sont larges, avec peu d’ornières, le sol est dur. L’Espagne offre des terrains quasi similaires, mais, les spéciales mexicaines sont tracées à des altitudes exceptionnellement élevées (plus de 2000m, point culminant à 2737m). Impossible de trouver des bases d’essais espagnoles aussi haut perchées. « Nous devons donc transposer, extrapoler les résultats obtenus en essais. En Espagne, il existe également des bases ressemblant aux spéciales néo-zélandaises, des pistes étroites, un sol d’une dureté moyenne. « Mais nous ne pouvons pas reproduire la pollution de surface que l’on retrouve aux antipodes quand le sol est sec, cette épaisse couche de graviers qui pénalise fortement les premières voitures en course et que le pneu doit fendre pour trouver le grip ».

Evidemment, sur de nouvelles épreuves hors-Europe, comme ce fut le cas au Mexique et au Japon en 2004, l’interdiction des essais outre-mer est un handicap. « Cette réglementation est à l’opposé de l’esprit Michelin, méthodique et rigoureux dans son travail. Mais l’histoire prouve que nos pneus ont fréquemment aidé nos partenaires à s’imposer lors des premières éditions, comme par exemple en Turquie en 2003 (Sainz, Citroën-Michelin) ou au Mexique en 2004 (Märtin, Ford-Michelin) ». En ce qui concerne le Rallye du Mexique, certes Michelin avait équipé la Peugeot 206 WRC de Rovanperä victorieuse en 2002 (Peugeot avait envoyé son pilote en « éclaireur » alors que l’épreuve ne comptait pas pour le Mondial), mais le rythme relativement « modéré » adopté par le Finlandais n’avait guère permis de recueillir des renseignements (il s’est imposé avec une demi-heure d’avance sur son dauphin). « Cette année, avec nos acquis enregistrés 2004 où la lutte fut intense, nous avons pu définir deux axes de travail pour l’édition 2005 : 1) la perte de puissance moteur due à l’altitude et son incidence sur l’usure du pneu, 2) le « calage » arrière compte tenu de la largeur de la piste favorisant les dérives. Avec cette réglementation restrictive, l’idéal pour nous serait au moins de pouvoir effectuer des essais sur place après la course. »

Bases d’essais
De par la réglementation très stricte, toute la difficulté réside dans le fait de trouver les bases d’essais les plus fidèles possibles aux rallyes non européens à préparer. Les bases d’essais, réservées par Michelin et ses équipes-partenaires, doivent être fermées à la circulation et sécurisées. Pour cela, il est nécessaire d’obtenir des autorisations administratives (en France, un arrêté préfectoral et/ou communal). Il existe également différentes bases permanentes privées, comme le circuit d’Alès dans le Gard ou le domaine de Château-Lastours dans l’Aude. L’Espagne est très prisée par les équipes du WRC, de même que l’Italie.

Réduction drastique
Pour contrôler l’inflation en championnat du monde des rallyes, la FIA a réglementé les essais hors- Europe, et, en collaboration avec les manufacturiers de pneumatiques, a réduit les quantités de pneus de chaque équipage pour la course. En 2005, chaque pilote pourra utiliser en moyenne 40 pneus par épreuve, contre près de 200 au début des années 90 ! A cette époque, Michelin pouvait proposer quasiment un type de pneu par spéciale, en fonction de la nature du sol et de la température.
« Aujourd’hui, avec le découpage des rallyes et les quotas, un pneu doit couvrir une plage de température de 10 à 15° C. En fait, deux types de pneus doivent couvrir l’amplitude thermique d’une journée de course. Désormais, polyvalence, performance et endurance sont nos priorités », avoue Aimé Chatard. Quel challenge !

[invité]

14e manche du Championnat du monde des rallyes 2005
RALLYE DE FRANCE-TOUR DE CORSE
20-23 octobre 2005
COTE TECHNIQUE

75 PNEUMATIQUES PAR PILOTE
Les pilotes de Priorité 1 disposeront d’un paquetage de 75 pneus dans lequel ils ne pourront utiliser que 45 enveloppes sur l’ensemble du week-end. La nomination des pneus devra être rendue officielle auprès de la FIA au plus tard le lundi 17 octobre.

DEUX TYPES AUTORISES
Deux types de sculptures sont autorisés sur cette épreuve. Michelin propose à ses pilotes le pneu asphalte sec (N) et le pneu asphalte humide (TA). Les deux peuvent être retaillés au parc d’assistance avant de partir en spéciale afin de les adapter aux conditions météo du moment.

TROIS GROUPES DE SPECIALES
Le parcours de ce 49e Tour de Corse est divisé en trois groupes de spéciales à couvrir deux fois chacun. Ces groupes de spéciales sont relativement longs (60 km, 62 km et 47 km) et les pilotes devront gérer leurs pneumatiques. Les pilotes Michelin devraient utiliser les centrages N2 (gomme medium), N2+ (gomme medium-dure) et N4 (gomme dure) pour les boucles de l’après-midi si les températures/sol sont élevées.

21 VICTOIRES MICHELIN EN CORSE
Michelin a remporté 21 Tour de Corse depuis 1973 avec 12 pilotes et 9 constructeurs différents. Didier Auriol a enlevé 5 victoires sur pneumatiques Michelin et Lancia s’est imposé 6 fois avec Michelin.


NEWS DES PARTENAIRES DE MICHELIN

Citroën - Après quinze jours de vacances, Sébastien Loeb tentera de remporter le Rallye de France-Tour de Corse, une épreuve qui manque encore à son palmarès. Citroën vient de fêter le 50e anniversaire de la mythique DS, une voiture qui remporta plusieurs victoires en rallye équipée de pneumatiques Michelin. La DS19 a d’ailleurs gagné le Tour de Corse 1961 et 1963 (Trautman).

Ford - Le double Champion du monde Marcus Grönholm (37 ans) a signé un contrat de deux ans avec l’équipe Ford. La nouvelle Ford Focus devrait apparaître dans un mois au Rallye d’Australie.

Skoda - Retour d’Alexandre Bengué au volant de la Fabia WRC. L’équipe Skoda a effectué une semaine d’essais en Espagne après le Rallye du Japon pour préparer les deux rallyes asphalte à venir.

LES EQUIPAGES MICHELIN

EQUIPAGES NOMMES PAR CONSTRUCTEURS
N°1 Sébastien Loeb/Daniel Elena (Citroën-Michelin)
N°2 François Duval/Sven Smeets (Citroën-Michelin)
N°3 Toni Gardemeister/Jakke Honkanen (Ford-Michelin)
N°15 Roman Kresta/Jan Tomanek (Ford-Michelin)
N°11 Armin Schwarz/Klaus Wicha (Skoda-Michelin)
N°12 Alexandre Bengué/Caroline Escudero (Skoda-Michelin)

AUTRES EQUIPAGES WRC
N°14 Antony Warmbold/Michael Orr (Ford-Michelin)
N°16 Dani Sola/Xavier Amigo (Ford-Michelin)
N°19 Yan Kopecky/Filip Schovanek (Skoda-Michelin)
N°22 Nicolas Vouilloz/Pivato Patrick (Skoda-Michelin)
N°23 Xavi Pons/Carols Del Barrio (Citroën-Michelin)

(Pas des équipes JWRC en Michelin, eux ils sont obligé d'avoir des Pirellis comme pneu unique)

[CIT-G3X]

merci Chaliel!! alors, michelin a un petit problème...

[invité]

@Cit-G3X,

autre chose par rapport Michelin...

J'ai entendu qu'il y a un usine Michelin en Allemagne...?
On m'a dit que les pneus fabriqué la bas sont d'un qualité inférieure que celles fabriqué à Clermont Ferrand.
Vous habitez en Allemagne, est ce que vous avez un idee la dessus?

[XsaraWRC]

Voici un article très intéressant paru en décembre de l'année dernière dans la presse Suédoise (repris par la presse allemande notamment par "Tyres and Accessories") sur les "fraudes" des manufacturiers de pneumatiques pour gagner les tests/comparatifs des magazines auto. C'est édifiant. Conti en prend notamment pour son grade.

cela explique également pourquoi Michelin est toujours loin dans ces tests, c'est apparemment le seul qui ne triche pas.

Article paru dans AFTONBLADET , Suède, le 25 décembre 2004 – journaliste : Robert Collin

VOICI COMMENT LES GEANTS DU PNEUMATIQUE VOUS TROMPENT

"Continental envoie de meilleurs pneus aux tests qu’aux automobilistes consommateurs.

Le manufacturier allemand Continental ne craint aucun moyen pour gagner les tests de la presse. Aftonbladet est capable de prouver que l’entreprise a gagné des tests avec des pneus truqués.
Gagner dans un test signifie une hausse des ventes.
Ici en Suède un gagnant aux tests peut augmenter ses ventes par dizaines de milliers de pneus, et dans les grands pays tels la France ou l’Allemagne, il s’agit de centaines de milliers.
Si la presse allait acheter les pneus directement chez un vendeur, ce problème n’existerait pas. Mais lorsque nous testons les pneus hiver en février et mars pour publications des résultats en automne, les nouveautés ne sont pas encore dans le commerce. Pour inclure les nouveaux modèles aux tests, il faut donc que la presse puisse avoir confiance en ce que les manufacturiers leur livrent des pneus corrects.

Comment ont-ils gagné ?
Mais cette année-ci, le service secret des pneus de test à Hanovre s’est montré particulièrement créatif. Ils ont fabriqué des pneus sur mesure pour les différents magazines.
Le gagnant des tests 2004 d’Aftonbladet, entre autres, était Continental Viking Contact 3. Viking a gagné également dans l’Auto Motor och Sport norvégien, qui donne beaucoup d’importance aux caractéristiques sur surface lisse. Les Norvégiens ont recu un pneu avec des côtés extra rigides.
Nous autres chez Aftonbladet avons recu des pneus à mélange de gomme extra tendre, ce qui donne une meilleure adhérence sur glace – caractéristique qui nous importe le plus.
Mais même notre pneu de test avait des côtés renforcés pour augmenter la stabilité sur surface lisse.
Nous avons maintenant acheté la version consommateur du pneu gagnant et effectué de nouveaux tests. Il apparaît alors qu’il y a une grande différence entre les pneus. Le pneu que nous avons acheté avait une adhérence sur glace et une stabilité sur surface lisse inférieures. Ce n’est définitivement pas un gagnant de test.
Des sources au sein de Continental à Hanovre questionnées par Aftonbladet admettent que le truquage est un élément important dans l’activité du géant manufacturier.
- Nous savons bien sûr ce que priorisent les différents magazines et fabriquons ensuite les pneus sur mesure, dit un employé.

« Nous devons gagner »
- La concurrence est encore plus intense en Europe Centrale, et le chiffre d’affaires a une telle importance que nous devons tout simplement gagner les tests. C’est pourquoi nous livrons toujours des « pneus spéciaux », dit un autre employé.
Roland Mårtensson, responsable du développement des pneus hiver nordiques, admet qu’il y a du truquage – surtout chez les concurrents.

« Les autres trichent »
- Je sais que les autres manufacturiers trichent, mais que nous aurions un service spécialisé pour cela, je n’en ai jamais entendu parler, dit-il.
- S’il y a des différences entre les pneus que nous vous livrons pour test et ceux de production courante, cela dépend plutôt des variations, ou des défaillances dans la production, dit Roland Mårtensson."

Article paru dans AFTONBLADET, le 25 décembre 2004 ; journaliste : Robert Collin


PLUSIEURS MANUFACTURIERS SUSCEPTIBLES DE TRICHER

"Le truquage le plus facile à réaliser est d’améliorer l’adhérence aux dépends de la résistance à l’usure, cette dernière étant très difficile à tester.
Les caractéristiques d’un pneu hiver sont un compromis, l’adhérence sur mouillé, sec, neige et glace devant être pondérées de manière satisfaisante.
En outre, il faut que le confort et la résistance à l’usure soient suffisamment bons. La stabilité sur asphalte est en opposition directe avec l’adhérence dans les conditions hivernales, et toute adhérence en général en opposition avec la résistance à l’usure.
Est-ce uniquement Continental qui triche ?
Il est probable que d’autres manufacturiers trichent également. Un manufacturier qui semble à l’écart de ces pratiques, est le géant français Michelin. C’est peut-être l’une des raisons pour lesquelles Michelin gagne rarement les tests.

Robert Collin a commencé à tester les pneus avec le magazine finlandais Tekniikan Maailma en 1984. Ce test, qui est le plus avancé des tests nordiques, est aussi celui qui est le plus diffusé. Il est publié dans Aftonbladet et dans Auto Motor och Sport suédois, ainsi qu’en Finlande, Norvège, Russie et Estonie."

[invité]

J'ai toujours eu des Citroëns et une seul fois j'ai essaier un autre marque de pneus que des Michelins, moins cher à l'achat, mais plus cher en realité parce que beaucoup moins de km.

Remarque... les premiers montés font plus de km que les suivantes... même marque, même type.
Explication?